車展的有趣規(guī)律

編輯部

辯證法有三大規(guī)律，即對立統(tǒng)一規(guī)律、質(zhì)量互變規(guī)律、否定之否定規(guī)律，這是黑格爾在《邏輯學(xué)》中首先闡述出來的。看似與汽車以及車展風(fēng)牛馬不相及的東西，事實上一直在影響著兩者的發(fā)展與變革。

或許不少人對于車展不會過多深究。從消費者角度而言，看車展不外乎就是感受濃烈的現(xiàn)場氣氛的同時近距離看看感興趣的新車，或許還能談個不錯的購車價格。倘若上升至圈內(nèi)人頂多就是發(fā)掘競爭產(chǎn)品的優(yōu)缺點，早就爛熟于心也不如眼見為實，搞不好還能從現(xiàn)場觀眾之中悟出點應(yīng)對手段。其實這些都僅是每個人不同出發(fā)點所看到的表象。不可否認(rèn)現(xiàn)在的車展熙熙攘攘的，習(xí)以為常之后感覺跟逛個高端廟會沒啥區(qū)別。可實際上從汽車成為商品的一刻開始，作為車企較量技術(shù)，展示新品、消費者了解差異，選購喜好的大舞臺，汽車展這種應(yīng)運而生的大型“集會”，背后一直暗流涌動，并且都能跟事物發(fā)展三大規(guī)律掛上關(guān)系

“對立統(tǒng)一規(guī)律”有著一個更為讓人所熟悉的名字“矛盾規(guī)律”，代表著無論什么領(lǐng)域，任何事物內(nèi)部、之間都包含著矛盾，而正是矛盾雙方的統(tǒng)一與斗爭，推動著事物的運動、變化與發(fā)展。這種規(guī)律在全世界舉辦的第一次國際車展上被體現(xiàn)得淋漓盡致。造車本就是一門生意，為了能將自己的產(chǎn)品推向市場，完成銷售獲得利潤，車企可以說都在竭盡所能。車企之間的競爭與合作，在展會上隨處可見。譬如潘哈德的展車使用的正是來自于戴姆勒的兩缸發(fā)動機，而面上兩者則是直接商業(yè)對手。事實證明那次展會取得的巨大成功是轟動性的，合共有十四萬名游客從各地前來參觀，展會總共展示了232 種車型，感覺法國汽車俱樂部立了大功。

車展的興盛， 讓世界各國， 特別是汽車制造先驅(qū)國家意識到，這是一個宣傳新產(chǎn)品和推廣汽車品牌的絕佳平臺， 車展對于汽車制造商和當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商的公共關(guān)系活動至關(guān)重要。為此紛紛舉辦車展以擴大本國車企產(chǎn)品影響力。隨后世界范圍內(nèi)的車展如雨后春筍出現(xiàn)。數(shù)量增多也未必是好事，垂涎于車展紅利，部分展會已經(jīng)不滿足一年一次，有的甚至舉辦兩次甚至更多。同質(zhì)化嚴(yán)重直接導(dǎo)致難以保證每次車展均有上乘素質(zhì)。車企也無暇應(yīng)對頻繁的參展成本，更無法避免觀眾快速增加的審美疲勞。這恰好印證了“質(zhì)量互變規(guī)律”。車展進(jìn)入量變到質(zhì)變的轉(zhuǎn)化過程。車展之間在相互競爭之中不斷求變，力求讓自己成為知名的優(yōu)質(zhì)展會名片。現(xiàn)在看來最終能成為世人所津津樂道的車展并不多，并且多為老牌車展，如上文所提的巴黎車展，還有法蘭克福車展、日內(nèi)瓦車展、底特律車展（1989 年更名為北美車展）以及東京車展，并稱為國際五大車展。而參展的車企也意識到，與其疲于奔命地推出大量車型，倒不如集中火力推出具有自身技術(shù)實力的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

至于“否定之否定”原本應(yīng)該是最難讓人理解的一條。但估計經(jīng)過2020 年這神奇的一年后，大家都能恍然大悟了。疫情影響之下，絕大部分車展在2020年檔期都不得不以延期甚至取消宣告征途的結(jié)束。部分則尋求互聯(lián)網(wǎng)力量，轉(zhuǎn)為線上展。新型展會在吸收繼承傳統(tǒng)展會中有價值的東西，同時也是對傳統(tǒng)線下車展的批判與革命。這正好契合了“否定之否定”規(guī)律。其實車展并非只因為新冠疫情而被迫轉(zhuǎn)型，早在2018 年的古德伍德速度節(jié)時，大眾汽車董事長赫伯特·迪斯（Herber t Diess） 就說過：“傳統(tǒng)車展是1960 年代的產(chǎn)物，它們不再那么重要了。它們沒有提供我們想要的東西，也沒有提供購車者想要的東西。”從當(dāng)時的語境來看，說的正是傳統(tǒng)五大車展之中的北美車展，由于車企的頻繁退展，外加新冠疫情的影響，這個曾經(jīng)響當(dāng)當(dāng)?shù)拇笮蛧H車展已經(jīng)連續(xù)兩年被迫取消，至于2021 年能否回歸尚不得而知，唯一肯定的答案就是，事物的變化終歸向前發(fā)展，車展亦然。

世界五大著名車展的故事

提起車展，現(xiàn)在早已不再陌生，越來越多的新車選擇在車展面世，媒體的集中報道，觀眾的現(xiàn)場參與，都為新產(chǎn)品提供了絕佳的展示空間。從1897年的柏林車展開始，車展已經(jīng)成為汽車廠家發(fā)布新產(chǎn)品，新技術(shù)的主流平臺。在中國車展尚未崛起之時，根據(jù)全球汽車市場的布局，也形成了歐洲、北美、日本為首的五大車展：法蘭克福車展，日內(nèi)瓦車展，巴黎車展，北美車展，東京車展。在疫情以前，幾乎每年都會參與，逐漸這五大車展也形成了自己的風(fēng)格和特點，有些更偏重于量產(chǎn)車，有些關(guān)注新技術(shù)，各有千秋。今天我們來盤點一下這五大國外著名車展的歷史和特點，看看都有哪些經(jīng)典車型從這里走向世界。

法蘭克福車展：歷史最悠久，規(guī)模最大

其實到現(xiàn)在還有些人對于法蘭克福是否是歷史最悠久的車展存有疑慮，因為在1897年9 月，德國柏林舉辦了一次只有8 輛車參加的小型展覽，那時候距離汽車發(fā)明才過了僅僅十幾年的時間，這種交通工具尚未在歐洲普及，但是還是引起了不小的關(guān)注，從此之后，每年都會在柏林舉行一次，稱之為“柏林車展”。柏林車展因為第一次世界大戰(zhàn)，中斷了13 年，在1921 年重新舉辦，此時已經(jīng)有超過60 家的汽車廠家參加，展車數(shù)量也達(dá)到了90 輛。此后又因為二戰(zhàn)被迫停辦了多年，戰(zhàn)后，1951 年4 月法蘭克福舉辦了一次規(guī)模空前的車展，車展吸引了約57 萬人，相較于同年9 月在柏林的會展只有29 萬人，于是主辦單位決定轉(zhuǎn)移陣地至法蘭克福，從此成為兩年一度的車壇盛事。那么由此看，法蘭克福車展應(yīng)該是世界上歷史最悠久的汽車展會。

此后法蘭克福車展成為了全球規(guī)模最大的車展，有“汽車奧運會”之稱。每兩年舉辦一次的法蘭克福國際車展一般安排在9 月中旬開展，為期兩周左右。參展的商家主要來自歐洲、美國和日本，尤其以歐洲汽車商居多。法蘭克福地處德國，唱主角的自然是德國企業(yè)，這似乎與底特律車展、東京車展的地域性同出一轍。德國是現(xiàn)代汽車的發(fā)源地，是奔馳公司、大眾公司、奧迪公司老牌公司的老家，法蘭克福車展正是他們一展身手的好機會。

199 1 年第5 4 屆時主辦單位決定在奇數(shù)年舉辦客用轎車展、偶數(shù)年舉辦商用貨車展。故此屆的“純轎車”展相當(dāng)成功，共有來自43 個國家、1271 家車廠參與，吸引超過93萬5 千的參觀人次。由于2020 年疫情的影響，日內(nèi)瓦車展被迫取消了線下展覽，把幾百款新車發(fā)布放到了線上，今年應(yīng)該是法蘭克福車展的舉辦年，雖然距離9 月還有很長時間，但目前歐洲疫情的擴散速度并沒有得到控制，舉辦的前景并不樂觀。

日內(nèi)瓦車展：汽車潮流的風(fēng)向標(biāo)

1905年，瑞士的一個民間汽車俱樂部（ACS）突發(fā)奇想，他們決定在1905 年4 月29 日舉行一個大型的汽車展會。經(jīng)過不斷的討論，展會的舉辦地被選在了瑞士第二大城市日內(nèi)瓦Geor ges Favon 大道的一個用于大選的投票站。在遙遠(yuǎn)的1905年，盡管展會場地僅有1200 平方米，僅設(shè)置37 個展位，但出人意料的是，在7 天的時間里經(jīng)有多達(dá)17500 人次來到了這里參觀，這在當(dāng)時的瑞士社會引起了轟動，車展的組織者第一次看到了瑞士人民對汽車的好奇與熱情，因此，在1906年，瑞士的第二屆汽車展在日內(nèi)瓦如約召開。

1914年因為第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，瑞士及世界其他區(qū)域的車展都被迫停止舉行，這一停就是四年。直到戰(zhàn)爭結(jié)束后的1923年，日內(nèi)瓦車展再次舉辦。這次展會吸引了包括邁巴赫、勞斯萊斯等在內(nèi)的眾多國際知名廠商參展，創(chuàng)下了30000名參觀者的新記錄。1923年日內(nèi)瓦車展的成功舉辦，讓更多人將它與巴黎、倫敦、柏林、紐約這四大城市舉行的國際車展相提并論。隨著關(guān)注度越來越高，由當(dāng)時的瑞士汽車協(xié)會重新組建的車展組委會也決定，將該車展選在日內(nèi)瓦舉辦，且每年舉行一次。由此開始，日內(nèi)瓦車展也有了正式的名分。

二戰(zhàn)結(jié)束，百廢待興。歐洲各國開始大力發(fā)展汽車工業(yè)，當(dāng)時歐洲內(nèi)部關(guān)稅壁壘逐漸消除，使得歐洲汽車市場空前繁榮，消費者的購車需求也急劇上升。日內(nèi)瓦車展因此又迎來了新一輪的升級。

上世紀(jì)70年代的兩次石油危機在很大程度上改變了全球汽車的需求結(jié)構(gòu)。人們的選擇熱點開始由大型車轉(zhuǎn)向節(jié)省燃油的小車型，且柴油車成為廠商研發(fā)的潮流。而在日內(nèi)瓦車展上，小尺寸車型、及柴油車型展出的比重也明顯增多。不僅如此，前來的參觀者不僅關(guān)注汽車的燃油經(jīng)濟性，還對車輛的安全型格外感興趣，因此，在當(dāng)時的日內(nèi)瓦車展中也能看到許多廠商向大家展示在安全技術(shù)領(lǐng)域上的新成果。

進(jìn)入20世紀(jì)80年代，日內(nèi)瓦車展在硬件方面得到極大程度的升級。新展館Palexpo 展覽中心于1981 年正式交付使用，其38000 平方米的使用面積可初步解決持續(xù)已久的空間不足問題，因此也有不少重量級新車借此發(fā)布。此外，為應(yīng)對乘用車和商用車同時展出，日內(nèi)瓦車展組委會還在1985 年其展館增建了一個面積達(dá)16000 平方米的大廳，從而使該車展在展廳面積上達(dá)到國際化一線車展標(biāo)準(zhǔn)，為以后的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

今天，日內(nèi)瓦車展已經(jīng)穩(wěn)居世界五大車展之列，并享有“國際汽車潮流風(fēng)向標(biāo)”的美譽。最為一個“小”國家，瑞士并沒有眾多的汽車制造公司，汽車消費市場也算不上龐大，但是這樣的身份卻絲毫不影響它成為世界著名汽車生產(chǎn)廠家的必爭之地，究其原因，得益于瑞士深厚的汽車文化底蘊。同時，瑞士還是一個有名的中立國家，公平、客觀、公正一直是日內(nèi)瓦車展的標(biāo)簽。因此，無論是汽車巨頭還是不知名的小制造商，在日內(nèi)瓦車展上，大家都可以找到自己的一席之地，發(fā)出屬于自己的聲音，沒有任何歧視與偏見。

巴黎車展：由賽事演變的展覽

巴黎車展的歷史要追溯到1898 年，由當(dāng)時負(fù)責(zé)推廣“汽車”的法國汽車俱樂部舉辦了第一屆國際汽車、摩托車及汽車運動展覽會，這可以說是第一屆的巴黎車展。展覽會有一項非常有意思的規(guī)定，那就是但凡想要參展的車輛，必須首先能夠僅依靠自身的動力完成從巴黎到凡爾賽的往返，以證明這些車輛是真正可以行駛的汽車，而非擺在那里供人觀賞的空殼。

汽車證明了自己不僅僅是個“ 運動員”或是上流社會的專屬物，即使在一戰(zhàn)期間，它仍然顯示出了相當(dāng)大的經(jīng)濟影響力，1906年，汽車的銷售額已經(jīng)比1898 年增長了近25 倍，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的壯大，車展規(guī)模也進(jìn)一步擴張，巴黎大宮的面積也難以再滿足車展的需要，從1906 年開始，主辦方把展會搬到了凡爾賽門。

在經(jīng)歷了一戰(zhàn)和二戰(zhàn)的洗禮后，巴黎車展頑強地生存了下來，并且成為歐洲最重要的車展之一。1976 年，為適應(yīng)大部分汽車制造商的要求，巴黎車展定為兩年舉行一次。與法蘭克福車展相對應(yīng)，巴黎車展在偶數(shù)年中舉行。1988 年，巴黎車展采用了新名稱“巴黎汽車展”。盡管汽車廠商數(shù)目減少，但展車數(shù)量卻逐漸上升。實際展車數(shù)量從1898 年的232 輛增至當(dāng)年的約1000 輛。1898 年的車展， 約有14 萬參觀者，1954 年超過百萬人涌入巴黎汽車展覽館，這一參觀紀(jì)錄直到199 4 年才被打破，當(dāng)時共有1，027，666人參觀車展。

最初，汽車展扮演了普及汽車知識和推動汽車工業(yè)發(fā)展的角色。汽車也從一開始僅是少數(shù)人的奢侈品變?yōu)楸淮蟊娝邮芙煌üぞ摺，F(xiàn)在的汽車展主要起到了兩方面的作用，它不僅僅是一個人們可以參觀全世界車型的盛會，也是整個汽車行業(yè)專家的集會場所。

北美車展：枯木難逢春

北美車展（Nor th Amer ic an Int er na tional Aut oShow ;略稱NAIA S） 是個每年舉辦一次的國際性汽車展覽。除了是世界五大車展之一，也是北美洲規(guī)模最大的國際車展，自從1907 年創(chuàng)辦以來即便不包括19 43-1952 年戰(zhàn)爭時期停辦的十年，北美車展也成為了百歲老人。舉辦地坐落于美國北部的底特律市，在1989 年正式更名之前被稱之為“底特律車展”。底特律這個城市的發(fā)展歷程就是美國汽車發(fā)展史的映射，而底特律車展的興衰就是美國汽車工業(yè)的縮影。＼

說起底特律車展，就必須要提到底特律市和美國的汽車工業(yè)的發(fā)展史。二十世紀(jì)初，福特T 型車下線并與其他兩家美國本土品牌在底特律建廠，使得底特律成為美國最知名的汽車城，1907 年舉辦第一屆底特律車展，那時只有17 家展商和33 輛展車。二十世紀(jì)六十年代，底特律成為美國最大的汽車工業(yè)中心。七十年代石油危機與日歐車廠的崛起讓美國汽車工業(yè)備受打擊，走上了衰敗之路。在二十一世紀(jì)初金融危機后，底特律市宣布破產(chǎn)。

在底特律車展鼎盛時期，每一次展會都是一場大派對，無數(shù)的汽車媒體與愛好者都爭相參加展覽，以圖在第一時間掌握每一家車廠的設(shè)計趨勢。后來隨著以豐田為首的日系品牌登陸美國，美國本土汽車制造商的利益受到嚴(yán)重威脅，底特律車展也逐漸失去了往昔的風(fēng)光與重要地位。近年來，概念車在北美車展上所占的比例越來越高，幾乎全球所有的汽車公司都會利用這個平臺推出自己的概念車，各種新奇的設(shè)計、各種你所能想到的想不到的創(chuàng)新理念，在底特律車展上你都能看見，因此難免給人離奇、古怪的感覺。由于概念車體現(xiàn)的是廠家的設(shè)計能力和創(chuàng)新意識，而不是量化生產(chǎn)的能力，因此概念車就成了體現(xiàn)廠家理念和意識的風(fēng)向標(biāo)，北美車展也就因而成了個大廠商斗法的主要舞臺。

2013 年底特律市破產(chǎn)，這并不是一件壞事，而是政府開始正視歷史遺留下來的頑疾。要恢復(fù)底特律制造業(yè)老大的元氣還需要很多人共同努力，包括底特律的居民都表示需要時間來改善這一切。目前除了市政問題困擾著底特律之外，汽車行業(yè)中越來越出色的日歐車企在產(chǎn)品線與產(chǎn)品力上都對老牌美國車企構(gòu)成了嚴(yán)重的威脅，這里面還有前景更加光明的新能源車型。所以說底特律的衰落不可避免，因為它只是被綁到美國汽車工業(yè)這艘航空母艦上的小船，身不由己。

東京車展：區(qū)域性很強的全球車展

第一次東京國際汽車展始于1954年。它的歷史在國際五大車展中是最短的，作為亞洲最大的國際車展，被譽為“ 亞洲汽車風(fēng)向標(biāo)”。車展在日本東京干葉縣舉行，與其他國際著名車展相比，東京車展具有鮮明的特點—— 日本產(chǎn)的各種小型汽車歷來是車展的主角。同時，各種各樣的汽車電子設(shè)備和技術(shù)也是展會的一大亮點。

東京車展的特點之一是車型極其多，幾乎什么稀奇古怪的車型都有，而且以小車型居多。車型種類的繁多，恰恰體現(xiàn)了日本人的細(xì)膩所在。比如，在日本有很多專為殘疾人設(shè)計的汽車，這類汽車在打開車門后，駕駛座會自動轉(zhuǎn)90 度，以方便乘坐，還有可用手控制的剎車等等，

最近幾年，東京車展的關(guān)注度確實有所降低，原因也很簡單。日本汽車市場是相對比較封閉的汽車市場，消費者購買本國品牌的比例非常高，而日本并不像中國一樣，有合資品牌。因此其他品牌在日本市場銷售的都是純進(jìn)口的車型，銷量非常的少。而且日本形成了自己獨特的汽車文化，日本家庭最常用的K-car，其它品牌是不生產(chǎn)這種車型的。因此其他廠商就不太愿意參加日本車展。其次，在過去當(dāng)傳播方式比較單一的時候，車展確實可以一次性的集中展示大量的新車，概念車，吸引消費者的關(guān)注。但是，隨著時間的推移現(xiàn)在車展的功能正在弱化，并且廠商不希望自己的車型被其他車型搶了風(fēng)頭。廠商寧可單獨搞一個發(fā)布會，而不是通過車展來展現(xiàn)自己的新車和新技術(shù)。因此車展的關(guān)注度已經(jīng)大不如前了。