生存還是死亡

莎士比亞經典著作《哈姆雷特》之中，有一句為世人所熟悉的經典臺詞：“生存還是死亡？”，這句話充分體現了當時哈姆雷特面對選擇的迷惑，因為他本身并沒有決定的權力，因此迷茫與究竟應該如何面對自己的生活。現如今，振臂高呼喊出這句“tobeornottobe，thatisthequestion”的則是那眾多迷茫的汽車展，因為它們同樣缺少決定的權力。

在很長的一段時間里，汽車展這種針對汽車品類的單一展會，已經風風光光地舉辦了無數次。但是對于飛速發展的資訊社會，線下聚會式的大型展會，是否仍有存在的價值，能否具有更長的生命周期，似乎從來都沒有停止過討論。

時代變革的沖擊

世界范圍之內，隨著汽車業格局的巨大變革，延續了上百年的靜態汽車展覽，對于汽車制造商和公眾消費者似乎已不再像從前般具有吸引力。展會之間的競爭規模日趨激烈，各式展會的數量也有增無減。就拿汽車廠商們來說，哪兒都是重要地區，哪兒也都不能得罪。對于無數國際性、地區性的展會一直處在疲于奔命的路上。就算財大氣粗的汽車巨頭，也無法保證能在同一年各式各樣的展會上都拿出來一臺半輛不一樣的首發展車。高昂的參展成本對比因應得到的利益回報，這盤賬明眼人都會算出來。再說了，對于那些看車展只是為了堅定一下自己購買意愿的觀眾們，大可以在線進行購買，而且通常展會首發車型一時半會也到不了經銷商手上，與其這樣，還不如三五知己約在一起，逛逛4S店限售車型，倒還省了支付不菲的門票。

未來出行服務其實也在不知不覺地影響著車展，新興的租賃模式與共享出行方式，意味著日后的出行格局未必需要個人擁有車輛，這已經開始驚醒著車企，是時候考慮日后自身零售業能否堅持下去，硬抗針對個人的車輛銷售，可能還不如通過改進自身產品，通過添加更多足以保證出行安全的功能，轉而為及早布局未來出行大計。再說了，車輛設計的同質化，家族臉譜的套娃化，一臺新車好像也不再是令人興奮的新事物。有實力的品牌轉向推出概念車保持公眾興趣就好了。

早有預兆的數據

從數據統計看車展的衰落似乎早有預兆。近年來五大國際車展的人流量統計數據來看，除了東京車展觀展人數有所上升，幾乎全是一面倒的逐步走低。東京改裝展的人流上升離不開其組織方將包括“ 未來城市”以及“ 未來家居” 等前沿領域納入到了展覽部分，并在周邊舉辦了不少試乘試駕的體驗環節，吸引了等領域，吸引了很多以家庭為團體的參與者。

而眾多車展中最為命途多舛的，當屬五大車展之中北美車展。2009年源自美國的金融危機已經讓底特律徹底失去了曾有的榮耀，急速下滑的汽車市場和多家車企巨頭公司，罕見的退展讓當年的北美車展被戲稱為最樸素的一屆車展。可事情遠未如人們所認為的簡單。北美車展通常在每年1月份舉辦，這個時間點對于大型車企恰好是新一年的計劃運行初期，并不會有太多的新技術展示，更為要命的是正好與著名的國際消費電子展CES同期舉辦。隨著CES展之中汽車參展商份額逐步增加，意味著北美車展將相應流失對口客戶。事實上，從2016年開始，沃爾沃、捷豹路虎以及保時捷退展，再到后來2018年德系三強BBA罕見統一外宣因時間安排與品牌產品改款安排無法契合而不參展，都透出了傳統老牌車展的無奈。自救之下北美車展在2019年宣布次年開始，將長期固定的展會時間從1月變更為6月，以錯開CES對其影響，寄望百年車展有所延續。

恍如最后一根棺材釘

終歸天意弄人，2020年新冠病毒在全球的肆虐，2020年中期全球各大調研機構紛紛對于全球汽車銷量做出了下滑預測，事實證明歐洲3月份的汽車銷量暴跌了接近55%，而4月份前5大市場中有4個的預估量也下降了95%。汽車制造商們都在努力掙扎求生，就連大眾汽車集團，在過去幾年中的整體表現足以克服市場下滑影響，但2020年其第一季度的營業利潤也下降了39億歐元。雖然今天來看，隨著各國對疫情所采取的控制，讓汽車銷售有所回暖，可對去年疫情上升勢頭之中的的車展來說，大多無法保證能同時面對各地政府對于群眾集會衛生安全的嚴格要求，畢竟成千上萬的參會者，參展商和工作人員在密閉空間之中混雜一起，是難以保證足夠的社交距離。東京車展與法蘭克福車展為商用乘用隔年舉辦，2020本是商用車年，也不能免俗無法舉辦，為此在2020年五大車展消亡殆盡。

本以為2021年會有所好轉，不過從目前的資料來看，2021年的東京車展已經宣布取消，最難受的依然是北美車展，2020年3月，因舉辦場地被底特律衛生局臨時改建為收治新冠狀病毒確診患者的方艙醫院被迫取消，原定2021年6月重開卻因為錯開同期遷移到慕尼黑舉辦的2021法蘭克福車展改為9月舉辦，最新的消息則是組織方已經徹底放棄了2021舉辦北美車展的念頭，改為一場名為“MotorBella”的活動。連續兩年的無奈與取消，縱有疫情的原因，但車展的衰敗已然成為事實。

五大車展并不是獨自在承受著這些，全球范圍之內各類展會遍地哀鴻，據不完全統計僅與汽車相關的各種展會、聚會、嘉年華、比賽紛紛停辦，數量種類之多本文估計無法一一公布，但諸如古德伍德速度節、CES國際消費展等等大展都相應取消，勒芒24小時等也只能閉門比賽。新冠疫情的到來似乎正在為半埋入土的這口棺材，釘上了最后一顆釘子。

生存還是死亡

除非自愿放棄，要不估計沒有任何一方會被動等死。求生的欲望通常可以激發大家的自救潛能。在這特殊的時期，大家應該慶幸還有互聯網的存在，拉近了所有人之間的距離。許多潛在的消費者已經逐漸適應通過互聯網尋找車輛信息，而世界各地為幫助對抗新冠疫情所實施的封鎖，也讓更多的人轉向在線交流。視頻通話和網絡研討會甚至VR技術正在逐步成為“新常態”，車企、車展汽車制造商也已經開始利用了這一優勢。

大型展會紛紛轉型線上虛擬展，已經成為他們得以延續的主要自救手段。2月期上刊雜志中為讀者們帶來的CES觀展專題，正是通過互聯網虛擬展會的形式獲取第一手資料。而更早的時候，2020年3月，正處于疫情攀升期的的日內瓦車展，率先嘗試與多家廠商開啟“B計劃”舉辦線上發布會，通過直播的方式進行新車“云發布”。共有23家車企（品牌）在為其兩天的展會時間，通過官方渠道舉辦68場線上發布會。另有一部分車企通過自己的渠道進行直播發布會，或將新車發布計劃推遲。就連許多著名的年度汽車獎頒獎活動，也進行令人身臨其境的數字化。正如當時的大眾汽車全球銷售與市場發言人卡米拉·喬安娜·勞雷斯所說的：“隨著我們在日內瓦車展取消后，在4月啟動的第一個虛擬汽車展，大眾汽車開啟了更具創新性的在線活動形式，目標就是在快速交付產品的同時，嵌入可持續，更靈活的交互式用戶體驗。”

結語：

車展到底是死亡還是生存，現在看來誰也無法給出確切的答案。云看展、虛擬交互的出現倒逼著車展實現轉型，緩解短期無法復蘇的線下大型聚會之痛。但是無法否認的是，社交始終是人類的天性。實現社交行為的五官以及觸覺豈能單由視覺與聽覺所代勞。我們更應該寄望在全人類的努力之下， 盡早讓一切恢復正常， 將親臨現場或是云上觀賞的權力還給個人自身吧。