南平武夷有軌電車長大區間救援方案專題研究

湯軍舟

(中車建設工程有限公司城軌運營事業部，北京100000)

0 引言

武夷新區旅游觀光軌道交通線位于規劃武夷新區內，連接了武夷山東站至武夷山景區。建設旅游觀光軌道交通，對提升新區經濟影響力、提高武夷山品牌效應、完善旅游客流通道發揮了顯著作用。伴隨新冠肺炎疫情防控的進一步穩定，武夷山旅游客流進一步增長。

針對客流量的大幅變化，南平武夷有軌電車公司也將調整運力，降低行車間隔，保證游客出行。城市軌道交通行車組織，不但要開展正常情況下的行車組織，更應投入人力、物力、材料對故障狀態的行車組織進行研究，南平武夷有軌電車線路制式特點為：大間距、高旅速、無封閉。電客車在區間的運行時間長，發生故障時運行調整難度大，因此制定長大區間救援方案顯得尤為重要及迫切。

1 武夷新區旅游觀光軌道交通武夷山東站至武夷山景區線基本情況

武夷新區旅游觀光軌道交通南平市站至武夷山景區線工程始于南平市高鐵站，終于武夷山站，線路基本走向沿快速通道（303 省道改造工程），線路全長26.43km。因線路里程按照旅行速度為40km/h 設計線路，此旅行速度在有軌電車制式屬于較高標準。為滿足高旅行速度，必然會采用拉大車站間距的辦法，目前線路分別存在三個長大區間，分別為南平市高鐵站至固縣站區間、固縣站至城村站區間、黃土站至仙店站區間，三個區間的距離分別為：4.020km、3.33km、8.332km。將以黃土站至仙店站長大區間為例，對該區間的列車救援方案進行分析。

2 列車救援效率及產生的影響分析

2.1 影響列車救援效率的因素分析

列車故障發生地點。距離列車存放點的距離越遠，救援時后續列車的阻塞時間越長，對乘客出行影響越大。救援列車的推進涉及牽引救援運行速度、故障救援處置程序及調度員及司機操作的熟練程度[1]。

2.2 救援產生的影響

救援是指電客車出現故障，無法憑借自身動力延續載客運行時，調度組織其他列車連掛故障車，推進或牽引退出服務的過程。

2.3 救援連掛動車的二次延誤

本線路目前救援推進限速25km/h 運行，救援多采用其他列車推進故障車方式，而本線路列車旅行速度在40km/h。救援連掛推進過程，增加了二次晚點時間。

2.4 救援連掛動車的二次延誤的影響

最大晚點不確定，跨度范圍大，乘客實際感受到的晚點可能明顯多于被告知的晚點，反感情緒加劇。

2.5 救援行車調整及清客，降低行車及客運服務水平

因列車晚點，故障車線路后方的載客列車明顯積壓，故障車線路前方的列車間隔增大，調度組織部分載客列車在中間站清客折返來平衡行車間隔。

3 長大區間列車故障救援方案

本方案根據列車救援各環節所需時間以及仙店站至黃土站長大區間特性進行分析，具體方案如下。

3.1 當故障車在仙店站至黃土站下行S0601信號機發生故障救援方案

3.1.1 方案1

南源嶺站下行站臺被救援車正向救援：采用此種方式救援時，需要救援車連掛故障車反方向牽引至仙店站清客，再推進至1 號出入段進行故障存車，運營結束后牽引/推進故障車回段。此時仙店站至黃土站下行線無法繼續維持運營，將會直接造成線路中斷，直到故障車出清黃土站下行才能恢復運營，如圖1所示。

3.1.2 方案2

興田站下行站臺救援車反向救援：采用此種方式救援時，救援列車清客后，反向運行至故障車處，連掛故障車后，運行至仙店站清客，牽引至1 號出入段線，運營結束后牽引/推進故障車回段，如圖2所示。

由于黃土站至仙店站長大區間線路特性，線路較長，故障車救援較為困難，須開展行車中斷時間分析，具體內容如下：

T（行車中斷）=T（救援中斷行車）+T（二次延誤）

注：T（救援中斷行車）為故障車不能動車至救援車連掛完成時間

T（二次延誤）=T（推進存車線及解構時間）+T（清客時間）+T（與正常列車安全間隔）

（1）方案1 行車中斷時間分析

若列車故障發生后，采用方案1 救援方案時，救援車后續首通車應及時扣停在東山鋪站下行站臺，以免造成下行救援路徑沖突。待救援車救援完畢，解鉤投入運營后，以救援路徑最大臨界點來計算，當救援車運行至黃土站后，投入運營，線路才算徹底恢復暢通，故首通車到達最大臨近點的時間為東山鋪站至仙店站距離除以旅行速度。

東山鋪站至仙店站的站間距為X1=2.094km。

T（行車間隔）=2.094km/40km/h=0.05h=3min。

①救援中斷行車時間計算

故障點S0601 信號機至東山鋪站的距離為X2，X2=2.463km，按照旅行速度40km，計算得出，T（救援車走行）=2.463km/40km/h=0.06h=4min，T（ 連掛）=10min，T（中斷行車）=T（救援車走行）+T（連掛）=14min。

②二次延誤時間計算

根據平日演練及實際操作的其他時間如表1所示，經所有的時間累加，得出T（二次延誤）=18min。

表1 二次延誤時間主要參數

③故障救援行車中斷時間計算

T（行車中斷）=T（救援中斷行車）+T（二次延誤）=14min+18min=32min。

故救援方案1 所得出的救援行車中斷時間為32min。

（2）方案2 行車中斷時間分析

若列車故障發生后，采用救援方案2。當救援出清后，以救援路徑最大臨界點來計算，當后續首通車運行至仙店站下行站臺，線路才算徹底恢復暢通，故救援車后續首通車到達最大臨近點的時間為東山鋪站至仙店站距離除以旅行速度。

東山鋪站至仙店站的站間距為X1=2.094km。

T（列車間隔）=2.094km/40km/h=0.05h=3min。

①救援中斷行車時間計算

故障點S0601 信號機至黃土站的距離為X，X=8.432km，按照旅行速度40km，計算得出，T（救援中斷行車）=8.432km/40km/h=0.21h=13min，T（連掛）=10min，T（中斷行車）=T（救援車走行）+T（連掛）=23min。

②二次延誤時間計算

根據平日演練及實際操作的其他時間如表2所示，經所有的時間累加，得出T（二次延誤）=17min。

表2 二次延誤時間主要參數

③故障救援行車中斷時間計算

T（行車中斷）=T（救援中斷行車）+T（二次延誤）=23min+17min=40min。

故救援方案2 所得出的救援行車中斷時間為40min。

3.1.3 結論

根據方案1 和方案2 的行車中斷時間進行分析得出，方案1 比較方案2 減少7min 中斷運營時間，通過上述分析認為方案1 更為可行。

4 結語

通過分析，武夷新區旅游觀光軌道交通武夷山東站至武夷山景區線的故障行車組織做好充分預想，同時也為有軌電車救援組織提供研究思路，對其他區間的列車救援具有一定的借鑒和指導作用。