結合京濱線綜合治理分析建成區城市道路慢行系統的提升對策

張翠梅

（北京國道通公路設計研究院股份有限公司，北京100055）

0 引言

隨著城市建設的逐步完善，建成區道路不再局限于交通功能，對沿線景觀、交通服務、安全設施等均提出了越來越高的要求。高標準建設交通市政基礎設施，提升城市魅力，建設智慧城市逐漸成為新目標。

1 項目概況

京濱線位于北京市通州區，是通州區聯系北京市區、天津市及河北省等地的重要通道，是國道103 的一部分。其中（北苑立交—武興路路口）段約12km 為城市主干路，兩側均為居住小區、企事業單位等，路基全寬45～50m，三幅路形式，主路雙向六車道，兩側輔路各布設一條機動車道加非機動車道，最外側為3.0～4.0m 寬步道。京濱線（北苑立交—土橋）段是與城鐵八通線并行，鐵路位于道路西南側（出京向），全線高架，軌道投影與道路步道外側重合。八通線在該段共設置6 處站點，進出站口均設置于京濱線東西兩側，采用地下通道或過街天橋方式連通，大部分占壓道路步道。

2 問題梳理

2.1 地鐵站點存在的共性問題

現況城鐵主線高架橋位于道路南側出京一側，該側地鐵站點均占壓步道，最窄處僅剩1.0m；進京向地下通道或人行天橋進出站口亦占壓步道，剩余寬度嚴重不足，影響行人通行空間。

以梨園城鐵站為例，出京向步道僅剩1.0m（見圖1），進京向步道僅剩1.5m（見圖2），嚴重影響行人通行空間，需要采取工程措施進行步道改善。

2.2 公交站點存在的共性問題

京濱線（北苑立交—武興路路口）段現況約有20條公交線路，公交站臺均布設于主輔路隔離帶內。存在的共性問題是站臺寬度不滿足《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）中站臺最小寬度2.5m 要求，無公交港灣，車輛直接停靠最外側車道，對后方正常行駛社會車輛有延誤影響，高峰期易造成擁堵[1]。站臺設施老舊，乘客等候區布設站牌、線桿等障礙物，早、晚高峰時期候車乘客無處站立，進入主路機動車道，存在極大的安全隱患。

2.3 非機動車道存在的共性問題

京濱線輔路標準寬度6m，布設0.25m 路緣帶+一條3.25m 機動車道+2.5m 非機動車道。存在的共性問題是非機動車道寬度不滿足北京市地方標準《城市道路空間規劃設計規范》（DB11/1116—2014）中寬度3.5m 的要求，而且機非車道之間未設置隔離設施[2]。輔路外側多為商場、企業等，路邊停車屢禁不止，使得非機動車擠壓輔路機動車道，存在極大的安全隱患。

2.4 人行系統存在的共性問題

京濱線城市段步道寬3～4m，寬度較窄，內側均布設1.5m×1.5m 混凝土樹池，部分路樹樹根過大導致步道平整度較差；沿線共享單車停放點均布設于步道內，嚴重壓縮了行人的通行空間；步道外側綠化帶植物種類單一，景觀性較差；缺乏公共座椅、候車亭等公共服務設施，以及重要地段的花壇、雕塑等美化豐富空間設施。

京濱線城市段沿線與多條主干路、次干路平面交叉，路口均采用信號燈控制，人行橫道線距離過長，行人無法一次過街。存在的共性問題是缺乏二次過街設施，存在安全隱患[3]。現況道路僅在步道內部分路段設有50～75cm 寬的盲道，缺乏與主輔路隔離帶內公交站臺之間橫道線及盲道指引等設施。

3 對應提升對策

以現行城市道路規范、標準為依據；符合慢行優先、綠色交通、以人為本的理念；貼合區域發展規劃；盡量減少拆遷、伐樹、新征土地。

3.1 地鐵站點的提升對策

出京向布設站點一側，輔路出入口相對較少，站點處輔路取消機動車道，將原6m 寬度分別讓給機非隔離帶1.0m，留3.5m 給非機動車，其余1.5m 讓給外側步道；對應的原輔路機動車繞行站點外側，可基本滿足慢行寬度需求[4]。進京向布設地下通道或天橋進出口一側，輔路出入口較多，無法取消；將原輔路6m寬度讓給機非隔離帶1.0m，留3.5m 給機動車，其余1.5m 讓給步道；對應原輔路非機動車繞行步道外側，可基本滿足慢行寬度需求。

3.2 公交站點的提升對策

增設停車港灣，有條件外擴征地路段，設置公交港灣，港灣長度20～30m，前后漸變段可取10～20m；加寬站臺，現況站臺寬度多數不足2.5m，借助壓縮輔路增加站臺寬度，以保證乘客安全；完善公交設施：如候車亭、座椅及智能公交站牌，提示車輛信息等；完善公交車道的地面標識，通過地面交通標線引導車輛、行人；整合站點位置，部分站與站之間間距設置不合理，需要協調公交部門調整。

3.3 非機動車道的提升對策

常規城市道路以雙向四車道、六車道為主，非機動車道可按照單側雙向考慮。可以考慮取消輔路，按照雙向六車道標準改造舊路，輔路機動車道還給慢行系統；也可考慮設置單向非機動車道，可設置于行人密集、支路開口較多的一側，減少與機動車的交織，以通州區云帆路為例。部分支路開口處需要進行交通組織優化，可新增隔離帶開口，將車輛引入主路；也可將部分支路開口封閉，通過小區內部路網實現與主路的連通[5]。

3.4 步道系統的提升對策

按照現行規范核實，北京市現況城市道路人行步道寬度大多不滿足要求。常規步道寬度包含緣石、樹池等，樹池基本位于步道內側。近幾年基于綠色交通理念的推廣，部分道路樹池已加蓋，優化了步行空間，但仍有多數道路需要改善。采取措施：寬度小于2.5m 的步道利用外側綠化帶，直接加寬步道；改善通行環境，現況步道內路樹、共享單車停放點、內側護欄及電力拉桿等影響行人通行的因素，需協調相關部門整改、移除，否則實施處罰措施。

3.5 其他提升對策

首先，過街設施提升。當雙向機動車道間距超過16m 時，需要設置二次過街，常規設置于中央分隔帶對應的位置，最小寬度1.5m。建成區道路現況有中央隔離帶的，具備條件設置二次過街欄桿或標識等；無中央隔離帶的需要將路口入口道車道寬度壓縮，通過標線引導，將二次過街空間讓出來[6]。另外還需結合市民投訴電話情況，在投訴點最多的位置，增設過街自助燈及地面標線。新建主干路建議建設3m 寬以上的中央隔離帶。

其次，無障礙提升。這部分主要包括盲道系統，路口緣石降坡及步道與公交站臺、地鐵進出站口之間的平穩過渡，地面指引等。需要采取工程措施，配合交通標線等完成。不建議在路口轉彎處設置阻車樁，易發生碰撞，建議從交通管理方面入手來制止違章停車。

最后，路側環境提升。結合道路兩側地塊性質，地方與道路管養部門共同協商解決。京濱線部分路段步道外側為綠化帶，可考慮增設公共座椅、花壇、雕塑等裝點城市的設施。

4 結語

總之，已建成城市道路整改是需要多部門協作，共同推進，為城市的美化、發展服務。同時，新的交通理念是機動車、非機動車、行人三方共存，在有限的空間里各行其道，同時兼顧環境綠化等。就北京市目前大力推廣綠道系統，遠期交通出行是以“軌道+公交”為主，地面交通為輔的體系。建議就機動車停靠步道加大交通監管力度，并配備監控設備；不建議在路口非機動車道、步道轉彎半徑處，設置阻車樁、阻車墩，易造成行人傷害；建議新建、改建雙向四車道以上道路的中央隔離帶，做到3m 寬，既便于布設二次過街設施，又能達到景觀效果。