東京地鐵發(fā)展研究

蔣桑橙

摘 要：東京是亞洲最早建設(shè)地鐵的城市。東京地鐵經(jīng)過近百年的發(fā)展，已成為城市不可或缺的交通工具。了解東京地鐵的歷史和現(xiàn)狀，有助于增進對日本文化與社會的認識，而了解東京地鐵的特色并關(guān)注其現(xiàn)存的問題，則可為我國軌道交通的建設(shè)發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：東京;地鐵;特色;問題

中圖分類號：F27???? 文獻標識碼：A????? doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.12.033

東京是日本的首都，兼政治、經(jīng)濟和文化中心，總面積2000余平方公里，常住人口近1400萬。除政府機關(guān)之外，還有許多知名企業(yè)和名牌大學聚集于此。據(jù)統(tǒng)計，2015年東京每天有960余萬人上班上學，其中約有670余萬人來自本地，290余萬人來自以東京為中心的東京都市圈內(nèi)的千葉縣、神奈川縣、埼玉縣等地。

同時，東京也是日本的交通樞紐。日本共有47個都道府縣，即1都（東京都）1道（北海道）2府（大阪府、京都府）43縣。從行政區(qū)劃來說，日本的都道府縣是一級行政區(qū)，相當于我國的省。根據(jù)各大JR（Japan Railway）官網(wǎng)上的信息可知，日本目前能直達東京的都道府縣有33個，占其一級行政區(qū)總數(shù)的70%。而成田和羽田兩大國際機場也坐落在東京。

如此便利的交通條件，促進了東京旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展。僅2019年，就有約1518萬外國游客、5億4316萬日本游客去過東京。每天大量的往返人口及眾多游客，東京城市交通的繁忙程度可想而知。在這種情況下，地鐵便憑借其運量大、安全快捷的優(yōu)勢，成了解決當?shù)爻鲂袉栴}的重要交通工具。

1 東京地鐵歷史

東京地鐵的歷史最早可以追溯至百年前。東京是日本，也是亞洲最早建設(shè)地鐵的城市，而早川德次（1881-1942）作為首位將地鐵引進日本的人，被譽為日本的“地鐵之父”。

早川出生于日本山梨縣，從早稻田大學畢業(yè)后曾在多家鐵路公司工作。1914年赴歐洲考察期間，倫敦發(fā)達的地鐵讓早川為之驚嘆，決心要在東京也建造地鐵，以改善當時道路嚴重擁堵、有軌電車人滿為患的狀況。可是起步階段困難重重，許多人認為東京松軟的土質(zhì)不適合建地鐵，技術(shù)和資金不足以完成這項工程，紛紛持否定態(tài)度。面對阻礙，早川并沒有放棄。他親自前往實地調(diào)查，力證東京具備建造地鐵的條件，并四處募集資金、奔走游說，最終獲得了政府的批準和投資方的支持。

1920年東京地下鐵道株式會社（即東京地下鐵株式會社的前身）成立，早川擔任常務(wù)董事，地鐵建設(shè)也跟著提上日程。然而，1923年發(fā)生的關(guān)東大地震讓東京這座城市遭受重創(chuàng)，打亂了早川原本的計劃，施工隊直到1925年才得以動工。經(jīng)過兩年的不懈努力，1927年12月30日，上野至淺草的地鐵投入使用，這標志著日本正式開始運行地鐵。這段地鐵連接了當時東京最熱鬧的兩個地方，現(xiàn)在已是銀座線的一部分。

雖然之后的昭和金融危機以及公交車對客源的爭奪使得東京地下鐵曾在破產(chǎn)邊緣徘徊，但早川通過發(fā)展副業(yè)等方式——比如建造地下商店，又讓東京地下鐵“起死回生”。此后，丸之內(nèi)線（1954年）、淺草線（1960年）、日比谷線（1961年）、東西線（1964年）、三田線（1968年）、千代田線（1969年）、有樂町線（1974年）、半藏門線（1978年）、新宿線（1978年）、南北線（1991年）、大江戶線（1991年）、副都心線（2008年）也相繼開始運營，東京地鐵系統(tǒng)實現(xiàn)了良好的發(fā)展。如今，早川的紀念雕像還矗立在東京地下鐵的銀座站，見證著人來人往的繁榮景象。

2 東京地鐵現(xiàn)狀

東京地鐵由東京都交通局運營的都營地下鐵和東京地下鐵株式會社運營的東京地下鐵組成。目前，都營地下鐵有4條線路，分別是淺草線、三田線、新宿線和大江戶線，運營線路長109公里，共設(shè)106個車站，列車保有量達1116輛。東京地下鐵有9條線路，分別是銀座線、丸之內(nèi)線、日比谷線、東西線、千代田線、有樂町線、半藏門線、南北線和副都心線，運營線路長195公里，共設(shè)180個車站，列車保有量達2716輛。

數(shù)據(jù)顯示，都營地下鐵2019年日均客運量約283萬人次，年客運量約10億3633萬余人次，東京地下鐵2019年日均客運量約755萬人次，年客運量約27億5575萬余人次。換言之，東京地鐵2019年總客流量近38億人次。相對于東京的總?cè)丝趤碚f，這是非常龐大的數(shù)字。與東京地鐵相比，2019年北京地鐵運營線路長679.5公里，年客運量39.6億人次，上海地鐵運營線路長669.5公里，年客運量38.8億人次。我國這兩座超大城市的人口均已超過2000萬，運營線路長度也是東京地鐵的2倍以上，但年客運量卻并未與其拉開較大差距。由此可見東京地鐵的利用率之高，以及地鐵在東京公共交通中占據(jù)的重要位置。

東京地鐵的運營時間一般為早5：00至次日凌晨0：30，工作日與雙休日的發(fā)車間隔時間有所不同，還會針對重大節(jié)日、大型活動進行臨時調(diào)整。比如，日本每年12月31日，都有許多人前往神社或寺院排隊，從元旦零點開始進行“初詣”（新年參拜），許下自己的新年愿望，再等待觀賞“初日の出”（1月1日的日出），迎接新年的到來。為方便市民游客夜間出行，東京地鐵在跨年夜至元旦早5：00通宵運行，但發(fā)車間隔由平時的3分鐘左右，視各線路客流量調(diào)整為7分鐘至60分鐘不等。這樣安排既滿足了市民游客的出行需要，又根據(jù)客流特征合理地調(diào)整了運營組織方案，避免浪費人力物力，體現(xiàn)出東京地鐵良好的統(tǒng)籌能力。

而在東京舉行大型活動時，東京地鐵也展示了強大的運力。以隅田川花火大會為例，這項活動歷史悠久、規(guī)模盛大，是日本最知名的花火大會之一，每年夏季舉行時都有近100萬人參加。由于會場周邊停車不便，多數(shù)人選擇乘坐地鐵或電車前往，所以附近的淺草站、押上站、藏前站等車站在觀眾入場、散場時客流最為密集，相關(guān)報道更是用“擠得要命”來形容車站里的擁擠程度。盡管如此，為了配合隅田川花火大會的舉行，東京地下鐵和都營地下鐵每年都會臨時增加運力投放，加強重點車站的服務(wù)供應(yīng)，所以仍能有條不紊地完成載客任務(wù)。2019年隅田川花火大會舉行當天，東京地下鐵增開銀座線列車63列，都營地下鐵增開淺草線列車15列以保障市民游客順利出行，在入場、散場客流與下班高峰期客流疊加的時段也并未發(fā)生大量人員滯留，實現(xiàn)了平穩(wěn)順暢的運行。

說到東京地鐵，就不能不提及新宿站。新宿站橫跨東京最繁華的新宿區(qū)和澀谷區(qū)，是JR東日本、京王電鐵、小田急電鐵、東京地下鐵、都營地下鐵交匯的樞紐站，迄今已有200多個出口，50多個站臺，內(nèi)部構(gòu)造如迷宮一般復(fù)雜。近年，新宿站日均進出站人數(shù)達350余萬人，相當于一個大城市的人口規(guī)模，因而成為“世界上最繁忙的車站”，并創(chuàng)下了吉尼斯世界紀錄。

東京地鐵既有高架鐵路，也有地下鐵路，各條線路像樹根一樣盤互交錯、四通八達，同時又與其他交通方式緊密銜接，整體如同一臺設(shè)計精巧的巨型機器。東京地鐵在熙來攘往中日復(fù)一日、井然有序地運轉(zhuǎn)，其與國營鐵路、私營鐵路構(gòu)成的軌道交通以近70%的公共交通分擔率，在東京城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著不可替代的作用。

3 東京地鐵特色

東京地鐵作為世界上最繁忙的地鐵之一，它的運行井然有序是公認的，一些設(shè)計特點也是令人記憶深刻。

3.1 國際化程度高

東京無疑是一座國際大都市。截至2019年末，東京依然是全日本外國人最多的城市，當?shù)爻钟兄虚L期或永久居留資格的外國人近60萬，占日外國人總數(shù)的20.2%。東京有來自世界各國的游客、科研人員、商務(wù)人士以及留學生等，但并非所有人都能看懂日語或用日語交流。因此，東京地鐵設(shè)置了多語種自動售票機，可供選擇的語言除日語外還有簡繁體中文，英語和韓語，東京地下鐵和都營地下鐵的官方網(wǎng)站更是在此基礎(chǔ)上添加了泰語、西班牙語和法語版本。在地鐵站內(nèi)及車廂內(nèi)部，顯示屏和指示牌上的重要信息也被翻譯成了多種語言，讓不懂日語的人可以迅速了解情況，以免陷入尷尬局面。除此之外，東京地鐵還在客流量大的主要站點設(shè)置了問訊處及服務(wù)經(jīng)理，專門為乘客講解車站周邊信息，提供翻譯服務(wù)。東京地鐵從各個細節(jié)入手，努力為外國乘客提供便利，展現(xiàn)出國際化都市地鐵的良好風貌。

3.2 人性化設(shè)計

在東京的地鐵站及車廂里，人性化的設(shè)計隨處可見，其中包含著對各個群體的關(guān)懷。首先，東京地鐵為女性設(shè)置了專用車廂。由于高峰時段車廂內(nèi)人滿為患，有時會有人趁亂對女性圖謀不軌。出于對女性的保護，東京地鐵規(guī)定僅允許女性、學齡前的男童、男性殘障人士及其看護者乘坐女性專用車廂。但是，女性專用車廂僅在高峰時段的部分列車開放，且通常只有一節(jié)，所以并不會造成公共資源的浪費。同時，東京地鐵還設(shè)置了各種無障礙設(shè)施。比如為盲人鋪設(shè)盲道，提供盲文票價表、具有語音向?qū)Чδ艿能囌局敢龍D和售票機，在樓梯扶手上用盲文標記線路和出口信息;為行動不便的人建造便于上下的平緩坡道、輪椅專用升降機和多功能衛(wèi)生間，在車廂內(nèi)專門空出停放輪椅的地方;為聾啞人準備手寫板，以便他們在遇到困難時能通過寫字與工作人員交流。東京地鐵以細致周到的服務(wù)，為有著不同需求的乘客提供了安全舒適的環(huán)境，讓乘客可以放心乘坐。

3.3 多種乘車券

東京地鐵按里程計費，單程成人票少則170日元（約合人民幣11元），多則430日元（約合人民幣27元），對于一天需要換乘多次的人來說將是一筆不小的開銷。為促使更多市民，特別是游客乘坐地鐵，東京地鐵推出了區(qū)間和有效期各不相同的多種乘車券。以東京地下鐵24小時券為例，該券成人票售價600日元，使用后24小時內(nèi)可以在東京地下鐵的9條線路不限次數(shù)乘車，只需使用四次便可以值回票價。如此一來，乘客不僅享受了優(yōu)惠，還省去了大量排隊購票的時間和辦卡的工本費。此外，部分乘車券還可以在乘坐公交車和私營電車時使用。擴大乘車券的使用范圍為地鐵帶來了更多客流，加強了地鐵與其他交通方式的聯(lián)系，同時也拉動了其他交通方式的消費，促進了東京各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.4 防災(zāi)意識強

日本是一個處在板塊交界位置的島國，常有地震洪澇臺風等災(zāi)害，因此日本人普遍防災(zāi)意識很強，日本建筑也具備強大的抗災(zāi)能力。東京地鐵隧道結(jié)構(gòu)堅固，應(yīng)急系統(tǒng)發(fā)達，車站進出口使用鋼化玻璃和鋼制門板，關(guān)閉大門后可以抵御2米深的積水，站內(nèi)更是常備可供約十萬人使用的簡易墊子、飲用水、救生毯、應(yīng)急廁所等，以應(yīng)對突發(fā)情況。這些細節(jié)均充分體現(xiàn)了東京地鐵防患于未然的意識。

4 結(jié)語

盡管東京地鐵在東京都市圈的加持下?lián)碛休^高的利用率，實現(xiàn)了繁榮發(fā)展，其余非大都市圈地鐵的狀況卻不容樂觀。一方面，日本人口不斷向大都市圈聚集，地方人口日漸稀少，擁有私家車的人卻逐漸增加，導致部分線路連年赤字嚴重，只得關(guān)閉。客觀上看，東京地鐵一家獨大的局面對其他地方的發(fā)展既有拉動作用，也造成了某些負面的影響。另一方面，日本少子化、老齡化問題日益嚴峻。據(jù)預(yù)測，到2050年日本總?cè)丝趯⒔档?億人以下，老年人口將占總?cè)丝诘?0%。部分老人由于線路關(guān)閉會選擇開車，導致交通事故率上升，而一些不會開車的老人則由于出行不便，成了“買い物難民”（購物有困難的人群）。城市軌道交通對市民生活和城市發(fā)展有著深遠影響，我國地鐵雖然可借鑒東京地鐵的先進之處完善自身建設(shè)，但同時也要看到其現(xiàn)存的問題，并加以規(guī)避。

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