自行車重回北京“C位”

張靜

市民在北京回龍觀至上地自行車專用路上騎行

2021年北京兩會上，“慢行交通”成為熱詞。“十四五”時期，朝陽區將打造便捷高效、開放共享、生態宜居的現代交通體系，改造慢行系統120公里;西城區將完成舊鼓樓大街、騾馬市大街等37 條慢行林蔭路……

在此之前，2020年10月，北京市規劃和自然資源委員會發布北京市地方標準《步行和自行車交通環境規劃設計標準》（以下簡稱《標準》），這是全國首部步行和自行車交通的地方標準。

慢行交通系統有了對標系。

這個將于2021年4月1日實施的文件將矛頭對準“寬馬路”，文件規定，“既有道路不得通過擠占人行道、非機動車道方式拓展機動車道，已擠占的應恢復”，并設置了一系列便于行人、自行車通行的安排。

疫情改變了人們的生活方式、出行習慣，隨著健康出行需求進一步提高，中國城市道路迎來新一輪調整期。

北京，開始重新定義馬路。

從龍騰苑西區北門到聯想大廈東北門這一段路，地鐵、公交、小汽車、出租車和自行車五種交通工具PK， 自行車用時45 分鐘，出租車66 分鐘，公交車90 分鐘。

曾經很美好

慢行交通是步行及自行車交通的簡稱。

上世紀80年代初，自行車曾經占據北京道路“C位”。北京市民上班、出行主要靠自行車，長安街上車流如潮，中國一度被稱為“自行車王國”。

1982版北京城市總體規劃提出，在當前和今后一個時期內，自行車是北京市區的重要交通工具。1986年，北京市自行車交通出行比例為62.7%。由于上世紀50年代學習蘇聯建設稀路網、寬馬路的道路結構設置，北京城道路上的自行車道也比較寬，一般干路上每側自行車道有5-7米寬，自行車出行條件非常好。1989年，北京普通自行車的保有量高達788萬輛。

隨著人民生活水平的提高，自行車的“黃金年代”漸行漸遠。

上世紀90年代，鼓勵小汽車進家庭的政策發布，自行車出行空間逐漸消失。這個階段的交通政策開始側重于解決小汽車的出行和停放。

那時候走在北京城道路上，可以明顯感覺到，北京二環內、三四環、五環外截然不同，二環內的胡同構造便利的是馬車和步行，三四環建成時，北京也沒有那么多小汽車，五環以外的馬路則顯示出了明顯的小汽車導向。

交通工具的發展，不僅解決市民出行問題，對城市發展形態也影響深遠。自行車道被“瘦身”，而且“瘦”得越來越厲害，自行車的“路權”名存實亡。

北京市城市規劃設計研究院交通規劃所副所長蓋春英分析了其中主要原因：機動車違章占用非機動車道通行，在很多道路上，自行車幾乎無路可走;非機動車道被路邊畫線的收費機動車停車位侵占，導致自行車或騎上人行道，或和步行者混行，給交通參與者造成風險;變電箱、報刊亭等附屬設施和公共服務設施在人行道上的擺放較隨意，缺乏統籌協調，很少考慮對行人通行的影響。

總之，“慢行路權”的消亡涉及規劃、設計、建設、管理等各個方面和環節。

“慢行交通”復興

慢行交通在提高短程出行效率、填補公交服務空白、促進交通可持續發展、保障弱勢群體出行便利等方面，具有機動車交通所無法替代的作用。

北京從2004年開始關注和重視自行車交通問題。

在2004版的北京城市總體規劃中，首次明確提出自行車交通發展戰略，提出“倡導自行車交通，道路建設要注重為自行車交通創造良好條件，實現交通資源的公平分配”。

但由于歷史欠賬太多，自行車交通出行比例下滑的勢頭一時難以扭轉。截至2011年，北京市自行車出行比例跌至15.1%。

2012年北京市交通委員會公布的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》中提出將重點排查并完善中心城區及功能區自行車系統，在CBD等重點地區、重點大街和歷史文化保護區建設一批自行車示范區。

2017年的《北京市總體規劃（2016年-2035年）》中，更是要求將北京建設為“步行和自行車友好的城市”。

自行車、步行組成的慢行交通系統開始“復興”。

2019年5月，一條全長6.5公里的自行車專用路，連通回龍觀和上地，按照設計時速測算，全程大約26分鐘。

曾有人做過測算，從龍騰苑西區北門到聯想大廈東北門這一段路，地鐵、公交、小汽車、出租車和自行車五種交通工具PK，自行車用時45分鐘，出租車66分鐘，公交車為90分鐘。自行車在出行時間和出行費用上完勝。

這條自行車“高速路”，不僅成為網紅打卡地，還實實在在地解決了一部分回龍觀、天通苑地區居民出行難題。

自行車專用路開通一周年時，路段騎行量累計達到140萬人次，日均騎行量維持在4000到6000人次，最多的一天達到將近2萬人。

重新定義“馬路”，更難的是如何在現有道路資源下合理分配路權。

2019年，北京市政府提出“慢行優先、公交優先、綠色優先”的交通發展理念。當年2月，為提升公共交通運力，打通出行“最后一公里”，北京CBD管委會開始對機動車道和非機動車道進行“寬”“窄”平衡調整。

光華路機動車道由原來的3.75米縮減到3.25-3.5米，為自行車道與人行道壓縮出了一定空間。景華南街西段世茂國際公寓則讓渡出一部分用地，用以實現步行功能，保障行人路權。

1984年，北京，長安街上自行車流

一期改造完成后，經測算，CBD西北區機動車禮讓行人率從24%提升至49%，路側違法停車量降幅達85%以上。

2020年年底，北京市完成3200公里城市道路自行車道系統治理任務，建成9個慢行系統示范區。

目前，北京的自行車道最小寬度標準為2.5米，高于哥本哈根、阿姆斯特丹等慢行系統發展程度較高的歐洲城市。

自行車回歸北京了。

城市中心先靜下來

步行交通的發展和自行車交通發展軌跡基本吻合。近些年，北京多條步行街改造升級，大大提升城市道路的步行友好度。

在望京片區臨近機場高速大山橋西側，萬科時代中心和方恒購物中心之間，曾有一條長380余米，寬約40米的望京小街，緊鄰商業區，卻道路破損、污水橫流，每天有100多輛機動車、400多輛共享單車在這兒“趴窩”，不時發生車輛剮蹭事故，行人行走困難。

望京街道通過城市更新賦予街區小巷新生命，將本就喪失行車功能的望京小街改造成步行街。

望京小街學習借鑒歐洲步行街的模式，設置特色場景，包括集市商亭、特色餐飲、藝術天幕等元素，吃、玩、購在這里都能實現。

北京城市象限創始人茅明睿參與了望京小街的改造，他介紹說，“提倡慢行理念的核心是將街道空間變成公共生活場所，把街道還給市民才能創造出多樣的公共生活。公共生活在提升小街兩側業態的綜合性和人情味的同時，也會提升整個地區的商業活力。”

慢行交通作為最基礎的交通方式，街道作為最重要的城市公共空間，凸顯著對于保障公共健康、實現公眾健康出行的重要作用。

2020年年底，北京市完成3200公里城市道路自行車道系統治理任務，建成9個慢行系統示范區。

北京城市中心先打造“靜下來”的街區。

2019年，王府井商業街東西兩側韶九、錫拉、北官場、煤渣、甘雨、柏樹、西堂子7條胡同在前期不停車改造的基礎上，制定道路“瘦身”計劃，適當拓寬和抬高胡同兩側人行步道，打造出北京首個步行友好街區，整體街區交通實現穩靜化。

近些年，許多城市都在全面展開綠道建設，北京從2014年到2019年底，已完成長達1071公里的綠道建設。城市綠道不僅是串聯城鄉游憩、休閑的綠色開敞空間，還兼具市民綠色出行的功能。

然而從家門口到達城市綠道的途中，慢行交通友好度還不夠，造成綠道是綠道，通勤道路是通勤道路，二者被割裂開的現狀。

中國城市規劃設計研究院交通分院學委會主任趙杰認為，很多綠道的設計更多考慮健身休閑需求，而非交通便利程度，導致綠道與交通系統的連通性不夠。“未來可以嘗試將綠道納入到步行、自行車道系統里，滿足通勤交通的需要，充分提高城市空間的利用率。”趙杰說。

回歸“人本位”

《標準》的發布，被看做是一場慢行交通奪回路權的開始。

《標準》有針對性地設置了許多維護行人和自行車路權的具體規定。比如，針對“遲遲不變綠的紅燈”，明確“過街行人的等候時長不宜大于90秒”;為解決自行車停車空間不足問題，“軌道交通車站、交通樞紐、大型公共服務設施等自行車停車需求較大、地面空間不足的，首先應取消周邊50米至100米范圍內占路機動車停車泊位，用來設置自行車停放區”等等。

《標準》的主編，北京市城市規劃設計研究院主任工程師李偉指出，傳統上的路權優先原則是“汽車本位”的，“但現在我們明確提出，優先順序是行人、自行車、公共交通、小汽車，這是一個大的突破。”

“效率焦慮”，一直困擾著中國大多數城市此前數十年的發展。而現在，越來越多的人意識到，道路不光是供機動車行駛的，還是城市的公共空間、活力之源。

李偉認為，北京的城市道路早期就設有自行車道，對于自行車的回歸具有良好基礎。“北京要建設國際一流和諧宜居之都、步行和自行車友好城市，就要嚴格執行這部《標準》。”

2020年10月1日，北京市委副書記、市長陳吉寧騎行檢查二環路慢行系統和綠道建設。他強調，要大力倡導綠色出行理念，不斷優化綠道和慢行系統設計，加強交通秩序管理，打造以人為本、文化底蘊深厚、生態環境優美的城市綠道系統，更好地滿足市民游客對綠色出行的需求。

此前，北京市公安局公安交通管理局已經開始通過壓縮小汽車道寬度，局部減少車道，增加自行車道通行空間，使自行車道寬度達到3米以上等各種手段改善騎行環境。

比如，從西直門橋到西便門橋的一段原來被公認為極為擁堵的路段，通過優化改造工程，施劃網格線，使用立體標線和反光道釘，更加突出分道，明確路權，不僅降低了公交車對非機動車的干擾，還提高了車輛通行效率，有效緩解了擁堵。

現在的城市街道，不止有通行這一單一功能，它還被賦予了人與人交流、城市公共活動空間的功能。慢行路權的回歸，是一場道路資源的科學再分配，合理友好的出行交通體系，才與和諧宜居城市“更配”。

行人和自行車優先的空間分配（北京市城市規劃設計研究院供圖）