世界第一輛坦克誕生前（下）

希弦

到了二戰時期，伯斯汀超前設計的“機動炮”獲得了認可。這時的他曾有向希特勒展示坦克輪渡方案的“榮光時刻”，研究也從坦克更多轉向了“反坦克”，其中的一個發明便是“龍牙”（ 遲滯坦克和機械化部隊前進的鋼筋混凝土方錐）

奧匈在坦克研制上的靈光一現

1914年一戰爆發時，奧匈帝國軍隊沒有裝備一輛裝甲車輛，直到戰爭結束時才裝備了少量輪式裝甲車，但沒有一輛坦克。對比當時的英法德美等國來說，奧匈帝國實屬遲緩、落后，但這并不意味著奧匈帝國沒有有識之士，他們也有“坦克”研制上的靈光一現。

早在1911年，32歲的軍官、工程師岡瑟·伯斯汀（GüntherBurstyn）就向奧匈帝國戰爭部提交了“機動炮”（Motorgeschütz）的新武器設計方案。按照伯斯汀的回憶，“機動炮”的靈感雜糅了海上魚雷艇與新興的裝甲車，其中最核心的“履帶”的靈感則來自當時重型火炮牽引輪上所使用的“板鏈”。這種“板鏈”可以減輕火炮對地面的壓力，這使伯斯汀開始考慮要在多個輪子上都使用板鏈，進而成為鏈條，也就是現代意義上的“履帶”。

因此說，伯斯汀的“機動炮”有很強的原創性，它并非基于“霍爾特”拖拉機的設計，特別是旋轉炮塔的設計實屬超前。不過，奧匈帝國戰爭部給伯斯汀的答復還是對他的新武器設計信心不足，不會提供資金支持。雖然在開戰后，伯斯汀再次提交了方案、再次被拒，又在德國申請了專利，與德國戰爭部取得聯系，但他的設計依舊沒有獲得認可。直到2011年，在維也納軍事史博物館舉辦的500年來奧地利武器發明特展中，展方原尺寸復制出了伯斯汀的“機動炮”模型。

后世復制的伯斯汀“機動炮”模型。與一戰剛問世時的其它坦克類似，“機動炮”也在車體前后加裝了可升降的輔助輪以增強越壕能力，不過以現在的眼光看，這種輔助輪的作用似乎很有限

野外測試中的“全地形車”，坐在車中的即為設計師。中圖的紅框所示為轉向輪，可見該車完成后車頂還有旋轉炮塔。在波羅霍夫什契科夫的構想中，該車還將加裝復合裝甲（2 層鋼板，中間夾層是干燥壓實的海草）。這兩點設計都是頗為超前的

鮮有的“全地形車”歷史照片，人車對比中它的尺寸更直觀。右圖為波羅霍夫什契科夫計劃發展的后續型號，依舊是單條寬履帶，屬于輪履混合式

誰是世界第一輛坦克？

在部分俄文資料中，提及世界第一輛坦克時，會介紹是1915年24歲飛機設計師亞歷山大·波羅霍夫什契科夫（AlexanderPorokhovshchikov）設計制造的“全地形車”（Вездеход）。它的研制工作始于1914年8月，1915年1月波羅霍夫什契科夫完成了設計圖紙，在獲得軍方的撥款后馬上在里加汽車修理廠完成了建造，同年6月這輛“全地形車”原型車便開始了測試。

“全地形車”全重約4噸，長3.6米，寬2米，乘員2人，其最大特點是僅有一條加寬履帶。從剖視圖中可以看出，呈鈍角L形的輪軸架上每側連著4個車輪：第一個車輪兼作誘導輪，抬起一定高度有利于越障;最后一個車輪為主動輪，與車身后部的汽油發動機相連。在履帶上部還有一個張緊輪，從上方壓著履帶來調節履帶的松緊度。另外，按照波羅霍夫什契科夫的設想，在平整、堅硬的路面行駛時，“全地形車”可以直接用車輪，無需履帶，在松軟崎嶇路面行駛時才使用履帶。

因為是單條履帶的設計，“全地形車”要依靠履帶外側的一對轉向輪來轉向，駕駛員操縱方向盤使轉向輪轉過一定角度，進而實現全車的轉向。但這樣的設計也造成車的轉向性能極差，越野行駛時轉向阻力加大，轉向半徑過大。而且，在復雜地形行駛時該車履帶的附著性變差，易脫落。雖說在測試中“全地形車”的速度、爬坡、越壕越障等方面表現不錯，但糟糕的轉向性能無疑制約了它的后續發展。

“門捷列夫坦克”。之所以說門捷列夫的設計完成度高，還在于諸多技術細節的處理上，比如主炮備彈51 發，為了裝彈門捷列夫的設計上準備了氣動的絞車來輔助裝彈。如此超重型的坦克如何開赴前線？門捷列夫開發了一套鐵路轉運裝置，可以牽引坦克在鐵軌上機動

重型坦克誰能不愛？

除了“全地形車”方案，同時期俄國人在坦克上的另一知名設計便是“門捷列夫坦克”。此處的瓦西里·門捷列夫，倒也不是別人，正是繪制了世界上第一張元素周期表的化學家門捷列夫的兒子。瓦西里·門捷列夫是俄國海軍的工程師、監造官，1911～1915年他在海洋工程學院工作期間利用業余時間完成了設計方案。

在門捷列夫的構想中，這款新式裝備就是縱橫大型戰場的“陸地戰艦”，海上戰艦級別的100毫米裝甲能夠抵御所有敵軍火力，裝備的120毫米主炮能為己方提供重磅火力支援。有著豐富工程實踐和設計經驗的門捷列夫在經過5年的打磨后，“門捷列夫坦克”的設計已經有著很高的完成度，實際上已細化到了工程圖紙階段。這一點相較于同時代其它紙面上坦克的寥寥數語、概念設想，或僅設計草圖而言，是尤為突出的，且門捷列夫在這型坦克的設計上還有大量開創性的設計。

“門捷列夫坦克”外形是規整的箱式結構，全長13米，全寬4.4米，車體高4.45米。120毫米的艦炮作為主炮布置在車體的正前部，全向的機槍（炮）塔（可升降）安裝在車頂中后部。車體正面裝甲厚150毫米，側面和后邊的裝甲厚100毫米。這無疑是當時最強的火力和防護配置，也因此“門捷列夫坦克”的全重達到了173余噸，是標準的超重型坦克。來自潛艇上的250馬力汽油機位于車體后部，預計其最大速度為24.8千米/小時，采用機械變速箱，有4擋前進擋、1擋倒擋。“門捷列夫坦克”的乘員為8人，包括車長、駕駛員和機械師、4名炮手和裝填手、1名機槍手。

一戰中的俄國最終沒有裝備上坦克，不過輪式裝甲車卻大量裝備，型號更是有著30 余種之龐雜。其中尤為特別的是底盤技術來自法國人奧斯汀·凱斯格的半履帶式裝甲車，這是一戰中極少的半履帶式裝甲車，它最初是作為沙皇的私人專車，比如用于沙皇打獵時的野外出行

“門捷列夫坦克”在設計上的一個開創性體現，便是底盤部分的空氣懸掛系統，可將各個車輪升高或降低到所需的高度。這樣設計所帶來的好處，一方面是坦克在崎嶇不平、復雜地形越野機動時依舊平穩;另一方面在于通過空氣懸掛系統來降低整車離地間隙，將車體直接“坐”到地面上，這時的坦克就變身為堅不可摧的鋼制堡壘，整車最脆弱的行走系統得到了防護，還能提高火炮射擊時的穩定性、準確性。

門捷列夫在1916年8月向俄國戰爭部辦公室提交了坦克設計方案，但詳盡的闡述與總體可行性論證還是沒能打動軍方。即便于當時俄國船廠而言，建造這樣的超重型坦克并非不可行，只是“門捷列夫坦克”的一些關鍵設備需要從國外采購，建造成本基本相當于造一艘潛艇，這是軍方無法接受的。雖然后來門捷列夫在原始基礎上推出了輕量簡配版，裝甲厚50毫米、獨立炮塔配有120毫米主炮和輔助機槍，但也還是沒有結果。

亞平寧半島的“菲亞特”2000

與一戰時的英法盟友一樣，面對戰場上的彈坑密布、塹壕縱橫、機槍火力工事的封鎖，意大利人所能想到的突破僵局的解決方案也是“坦克”。雖說從最終結果來看，意大利軍隊在1917年直接引進了法國的“雷諾”FT和“施耐德”A1坦克，不過在此之前，憑借老牌工業國的實力與工程技術人員在汽車工業中的實踐，當時的兩大意大利工業巨頭菲亞特（Fiat）和安薩爾多（Ansaldo）分別有著“菲亞特”2000坦克和“裝甲龜”坦克的嘗試。

早在1915年10月，菲亞特公司就獲得了意大利軍方的合同，要求設計制造40噸級的“裝甲車”，要有突出的火力，裝備65毫米主炮，這就是后來的“菲亞特”2000坦克。不過，或許是因為一戰初期意軍的戰場主要是在車輛難行的北部山區，對于這種新式裝甲車的需求并不迫切，所以直到1916年9月英國人的坦克首次實戰后，意大利菲亞特公司的相關研制工作才陸續啟動。但很快在1917年6月就有了第一輛“菲亞特”2000原型車的亮相，并馬上開始了相關試驗。

“菲亞特”2000 坦克的駕駛席位在車體前部中央突出部，駕駛員可通過潛望鏡或者直接打開艙門來觀察前方的路線。在防護上，車體正面裝甲20毫米厚，側面和后部是15 毫米，履帶系統有裝甲裙板防護

在測試中“菲亞特”2000 的表現不錯，履帶系統性能可靠，可以跨越3.5 米的塹壕，翻越1 米的臺階和爬40°的坡。右圖中，可見位于戰斗室左側的人員進出艙門

1919年3月，意大利軍方向意大利國王和公眾展示坦克的場景，從左到右分別為“菲亞特”3000、“雷諾”FT-17、“施耐德”A1 和“菲亞特”2000

第一輛原型車雖沒有炮塔等上部結構，但作為重點的履帶行走系統是完整的。相較于當時英國的“馬克”系列坦克而言，“菲亞特”2000的設計有許多意大利的獨家風格。首先，“菲亞特”2000沒有采用“馬克”系列的過頂式履帶。其次，它的發動機是通行的后置式，但驅動履帶的主動輪卻在前（對比來說，坦克的主動輪普遍在后），因此發動機還需要通過縱向的傳動軸來向前給主動輪“傳力”。不過，“菲亞特”2000的最直觀的特點是又高大又笨重，長7.4米，寬3.1米，高3.9米，全重40噸，這也讓它成為一戰中實際制造出的最重的坦克，同時也是當時火力配置最強的坦克。它的65毫米主炮設置在車體頂部的全向炮塔上，7挺機槍呈前2、后3、左右各1的配置。

從配置完整的第2輛原型車來看，“菲亞特”2000的整車分為上下兩層空間，下層是發動機、變速箱和履帶行走系統，分隔出的上部封閉空間是駕駛艙和戰斗室。這一設計對比同期的他國坦克來說是不小的進步。當時英法德的坦克，發動機啟動后，乘員不僅要忍受車內的發動機尾氣、污濁空氣，更要時刻注意發動機的運行情況，防范一氧化碳中毒。同時，“菲亞特”2000的高大車體也讓戰斗室、炮塔內的空間比他國稍微大了點，操作武器時也不用像英國坦克上極不舒服的半蹲式那樣。

雖然“菲亞特”2000的最終命運是在造出2輛原型車后停產，菲亞特公司直接轉產引進“雷諾”FT坦克，并將其命名為“菲亞特”3000，但“菲亞特”2000并未就此壽終正寢，第二輛原型車不僅有在西部戰場的測試記錄，還被運到了利比亞鎮壓殖民地起義，在耀武揚威一番后又運回意大利。直到墨索里尼時代，轉為訓練和宣傳工具的“菲亞特”2000也時有亮相。

橢圓形的車體外形，“裝甲龜”的名號實至名歸

在圖里內利看來，要想穿越密布彈坑、工事、塹壕的戰場前沿，“裝甲龜”需要這樣的前后鉸接“四驅”設計

名副其實的“裝甲龜”

在菲亞特公司研制“菲亞特”2000的同時，意大利的另一工業巨頭安薩爾多公司在1916年也啟動了類似項目，只不過安薩爾多公司的管理層從“經濟賬”的角度考慮，并不希望在沒有獲得意大利軍方合同的情況下就全面展開設計建造工作，而是計劃先展開初期設計，再向軍方推廣尋求意向合同。

在安薩爾多公司，這個項目被命名為“裝甲龜”（意大利語，TestuggineCorazzata），由工程師吉諾·圖里內利（GinoTurrinelli）牽頭研制。他是電氣傳動和懸架系統方面的專家，在汽車制造方面有著豐富的經驗（曾創立公司重點開發電動汽車）。圖里內利對前線情況的研究發現，要想通過密布彈坑、工事、塹壕的戰場，車輛需要采用“四驅”設計。所以，“裝甲龜”的初期設計重點放在了履帶行走系統上，圖里內利選擇的是前后兩組履帶的鉸接式。

兩臺200馬力的24缸汽油發動機橫向安裝在車體的中央，發動機末端連接發電機，發電機隨后為4臺電動機提供動力，每個電動機對應驅動一條履帶。在鉸接的兩組履帶上方是戰斗艙的地板，橢圓外形車體的頂部中央是指揮官探身瞭望的指揮塔，首尾部各有一個機槍（炮）塔，車體兩側還各有4個機槍火力點。

這樣的火力加之整車50毫米厚的裝甲，“裝甲龜”很符合其作為“機動堡壘”的定位。而“裝甲龜”不論是車體尺寸還是全重，都要比“菲亞特”2000更大更重。它長8米，寬4.15米，高達4.65米，整車全重估計會達到80噸，行駛速度自然會是像龜一樣慢了。“裝甲龜”最終未能獲得意大利軍方的青睞，未能脫離紙面設計。

不過今日看來，實屬重型的“裝甲龜”并不是一戰時期最重的坦克設計方案，同期留在紙面上的重型坦克，還有英國人的“飛象”（FlyingElephant）、德國人的K-Wagen，設計中它們的全重都是超過100噸的“超重型”。

英國“飛象”超重型坦克在整車尺寸上與“馬克”系列坦克相仿，但在火力提升的同時裝甲尤厚（正面76.2 毫米，側面50.8 毫米）。“飛象”還有著不多見的兩組履帶設計，內側的小履帶在崎嶇地形時使用

在第一批A7V 尚未完成之前，德國戰爭部就下令建造新的超重型坦克K-Wagen，主火力為4 門77毫米火炮，初始設計重150 噸。雖然設計之初就飽受質疑，但K-Wagen 還有10 輛的訂單，一戰結束時2 輛原型的建造已經接近成型

拉丁美洲第一輛坦克

今天的墨西哥軍隊中已沒有一輛主戰坦克在裝備，但稍顯意外的是，在坦克新興的年代，屈指可數的幾個坦克研制國中卻有著墨西哥。當時墨西哥的武器裝備同樣嚴重依靠國外進口，但同時“墨西哥革命”背景下局勢的動蕩、多方的戰亂，又都在加劇對新式武器裝備的需求。不過，坦克于20世紀初的墨西哥而言不是剛需，國內的沖突戰事沒有上升到“塹壕戰”的程度，也就沒有突破塹壕的戰場需求。因此，墨西哥第一輛坦克（也是拉丁美洲第一輛）TNCA“薩利納斯”（TNCASalinas）的誕生，更多是技術創新“嘗鮮”的結果。

在坦克發展的初期，各式設計方案無外乎就是圍繞輪式或履帶式與重炮厚甲的組合，但組合下來的結果卻是千姿百態、千差萬別的

法國汽車制造商德拉海耶（Delahaye） 的1917～1918 年專利設計。這種“坦克”采用大型三角履帶輪、前后兩部分的設計，雖然車體在機動性上很靈活，但這種設計又過于復雜，它的進展也只有一個小模型存世

TNCA是這家名為“國家飛機制造廠”的西班牙語縮寫，最初這是個小型飛機維修車間、零部件工廠，隨著從歐洲引進設備、擴大規模后，該工廠具備了一定的飛機設計和制造能力。TNCA“薩利納斯”坦克的設計是在1917年由阿爾貝托·薩利納斯·卡蘭扎（AlbertoSalinasCarranza）完成的，整體外形類似于英國“馬克”系列坦克的菱形車體與過頂式履帶，不過主炮（“霍奇基斯”37毫米轉管炮）位于車體前方正中，同時在車體兩側還有機槍塔。TNCA“薩利納斯”坦克的尺寸估計長7米，寬3米，高2米，重量在20噸左右，乘員為6～8人，駕駛員和指揮官位于車體頂部的盒形艙室內。

雖然今天TNCA“薩利納斯”的資料已是寥寥，但它在坦克技術發展史上有著屬于它的獨特一頁。它的設計證明了當時的墨西哥工程師們的視野與能力，他們關心著萬里之遙歐洲發生的一切，捕捉到了“坦克”這一新技術的火花，并有著自己的理解，給出了墨西哥式設計。只是，一個世紀后這片土地上再受關注的墨西哥式“戰車”，已是販毒組織手中的裝甲武裝皮卡。

墨西哥TNCA“薩利納斯”坦克留下的全部影像。圖左疑似是設計者卡蘭扎與坦克的合影，可見車體前方的“霍奇基斯”37 毫米轉管炮

是的，這是“坦克”

對于“坦克是什么樣子的？”這個問題，最終我們看到這些20世紀初的“答案”是千差萬別的。而成就這種“千差萬別”的一個重要因素是“坦克”誕生的年代正是第二次工業革命后，西方汽車工業大繁榮，涌現出的大大小小汽車廠商、火車等軌道交通廠商們，都有著極大熱情將手頭積累的技術轉化應用到新事物“坦克”身上。

而盤點這段時期各國對“坦克”的設計，說到最不像坦克的設計當然不能落下法國人的“博羅機器”，它的全名中還有前綴“鐵絲網破碎機”。它的設計某種程度來說就是當時軌道交通技術的遷移，設計師路易斯·博羅（LouisBoirault）是當時法國鐵路系統著名的工程師。在法國戰爭部提出“穿越戰場無人區”的需求后，1914年底博羅和他創立的公司就這么順理成章地給出了如下解決方案：在無人區“修火車軌道”。當然這不是真的將鐵路修過敵軍塹壕，而是發明了一種“自帶軌道”的機器。

這聽起來似乎與坦克的“履帶”概念趨同，但“博羅機器”中的“軌道”衍生自鐵路軌道。該機器的環形軌道由六組鋼制框架（由2條導軌、4個連接橫框組成）首尾相連。在這個環形軌道中運行的“車身”呈金字塔形，核心是一臺80馬力汽油發動機，發動機通過鋼制傳動鏈條和連桿來帶動塔尖上的軌道驅動器，從而驅動一組組框架向前，落地，鋪在地面或塹壕之上（并壓倒帶刺的鐵絲網等障礙物），同時車體底部的軌道輪沿著導軌連續向前。

“博羅機器”的原理，簡單理解就像我們生活中拓展運動、趣味運動會上多人協同的“無敵風火輪”

測試中的“博羅機器”2 號。如果和你說這是“坦克”，你會信嗎？右圖中可見在“博羅機器”的菱形艙室前端疑似加裝了炮塔，這離“坦克”更近了一步

博羅（左）和軍方人員站在“博羅機器”2 號旁，可見環形軌道樣式已截然不同，厚實的矩形方框有突出的“角”以加大地面的抓地力，這樣的軌道在戰場上還可提供正面裝甲防護。此外，紅框中是車頂的軌道驅動裝置

博羅給出的這般設計的確在功能上實現了預期目標，而且這樣的“軌道”還足夠簡單牢固，沒有當時履帶式車輛的履帶易脫落、側滑，履帶板件連接銷斷裂等常見老毛病。但“博羅機器”真的適合戰場嗎？首要問題就是“慢”，只有1.6千米/小時的行駛速度。加之“博羅機器”重20多噸，長8米，寬3米，高4米，如此笨重的大塊頭就被稱為“戰場梁龍”。

雖然這輛“博羅機器”樣機一番測試下來并未讓法國軍方覺得“可堪一用”，但畢竟1915年中期的法軍還未尋得理想的“坦克”，博羅馬上表示這樣的設計是可行有效的，會再造一輛以證明“可堪大用”。很快，同年11月第2輛改進后的“博羅機器”出廠，并馬上開始了測試。“博羅機器”2號與前一輛在原理上是相同的，但整車外形已有明顯改觀，在軌道寬度變窄（2米寬）的同時，過去軌道內裸露的“車身”也封閉成了一個有著弓形尖頭的菱形艙室，并將發動機下移到車體后部，縮小了整車的外形尺寸，降低了重心，不易側傾。

在測試中“博羅機器”2號還加裝了9噸壓載物，以模擬作為坦克時的武器和裝甲。重達30余噸的“博羅機器”2號的表現依舊讓軍方的觀察團印象深刻，輕松碾過一排排鐵絲網，越過2米寬的塹壕，只是速度還是那么慢（2千米/小時）。對于“博羅機器”，法軍高層將領中也有支持之聲，畢竟就功能性而言它滿足了戰場上的急需。只不過，這種“突破塹壕”的需求馬上就被從“霍爾特”履帶式拖拉機發展而來的“施耐德”A1和“圣查蒙德”坦克所滿足。但不可否認，“博羅機器”是頗具想象力的工程技術，是一項稱得上創新的解決方案。（全文完）