我曾經跨過山和大海

中汽文化　 裘臻

1901年，中國的老百姓們有生以來第一次見到汽車時，目光中閃爍著無比的新奇，還有一絲難以掩飾的畏懼。從那時開始，中國人就憧憬了駕馭這個四輪工具的夢想。1984年和1987年中央的兩次“北戴河會議“之后，國務院明確將第一汽車制造廠、第二汽車制造廠和上海汽車廠作為我國轎車生產的三大基地，在車型及發動機檔次上合理分工，從進口轎車散件組裝開始，逐步實施國產化生產。中國轎車生產的大門終于打開了，天津汽車人憑借自己的智慧和汗水，結束了中國自己不能制造轎車的歷史，圓了中國人自己生產轎車的夢想。天津夏利已經成為了一個標志性的轎車品牌。

對于中國而言，有著“天安門前黃大發、上海灘上紅夏利”輝煌記憶的夏利汽車無疑成為人們的一個牢固記憶。她的普及程度、實惠程度、耐用程度等，都在人們的心目中刻下了“夏利”這個品牌。乃至多年以后的今天，當北京城全部更換掉夏利出租車的時候，還有人以及眾多的媒體在感慨。一位網名叫微微的人在自己的博客上留下了這樣的“傷感”：

昨天晚上老公送我回家的時候還說，夏利馬上就沒有了，咱今天就再重溫一下三年前吧。可左等右等一輛也沒看見，連有人的都沒有……剛才在車站等車上班，估計735也快來了（仿佛遠遠的都看到了），就在這時一輛紅色夏利出現在俺滴視野范圍。當時俺滴腦子里一片空白，待反應過來發現俺的手還舉著，車停在前面了……我竊喜了半天啊。容易么我，居然碰到在京城已為數不多的夏利——還是空車，可趕上這波了。跟司機師傅聊天，這車都跟了他6年了，那得多有感情了啊。師傅也說，是啊，這一下不讓開了還真不知道接下來要干什么了。其實他的車保養的還真不錯，車里挺干凈的，車開的時候也沒有很大的噪音和晃動。

這位師傅話不很多，估計是在想著他的愛車。后來我也不說話了，因為我也在想以前。三年前，我們剛好的時候，幾乎天天你都要打車送我回家，從東南三環到北四環。每次在車上，我累了就趴在你腿上睡覺，你會很溫柔地摸摸我的頭，還會很體貼地用手給我擋住車窗外面的燈光……

歷史溯源

在中國汽車工業史上，天津汽車的發展是不能被抹去的一個記憶。1913年，在天津這座歷史悠久的港口城市，出現了第一家專營汽車的美豐洋行，獨家專銷美國福特汽車公司制造的福特牌、林肯牌、馬克瑞牌汽車。緊隨其后的是公懋洋行，專營銷售美國克瑞斯來廠制造的道濟、法果、克瑞斯、普利茂斯等品牌汽車。

天津汽車制造廠

1958年2月，天津拖拉機廠試制成功的天津最早的國產轎車

2020年6月14日天一重組簽約儀式

天津一汽夏利股份有限公司

在近代，汽車雖較早就輸入了中國，但汽車產業的發展由于受到綜合國力、機械制造能力以及與汽車相關學科水平的限制，長期以來，只是建立了一些以修配為主的汽車修理廠。在“造中國人自己的轎車”精神激勵下，1958年6月在天津汽車修理廠裝配完成一輛小轎車，定名為“和平牌”I型。1959年2月，天津拖拉機廠試制出一輛4019型中級轎車，也取名為“和平牌”。天津汽車工業一步步走出了自己的足跡，也逐漸明確了一個屬于自己的小轎車發展方向。1986年9月30日，以“CKD”方式引進生產的第一輛“夏利”兩廂式轎車（當時叫“夏瑞特”）正式下線，并且創造了“當年簽約、當年引進、當年投產、當年受益”的奇跡。該起個好聽又寓意深刻的名字，既要與原來品牌“夏瑞特”有點諧音關系，同時又要保證有歷史意義與厚重的思想在里面。這時，當時還任天津市市長的李瑞環靈機一動，深情地說：“自己生產轎車，華夏得利，中國人得利，就叫她夏利吧！”

天津夏利開始成為一個標志性的轎車品牌，出現在人們的面前，寓意是“華夏得利”。

一號工程

從20世紀90年代初開始，汽車行業生產增長幅度逐漸加大，國內轎車行業的競爭也日趨激烈。上海桑塔納以其產量大、國產化率高（1993年就達到70%以上）、成品利潤率高、資金積累多等優勢在“三大三小”中雄踞首位，一汽捷達、二汽富康在國內市場逐步推開，業已形成競爭態勢。而“三大三小”之外的后起之勢也不可忽視。重慶的長安（奧拓）、貴州的云雀、廣東的超微型等，也已經顯示了勃勃的雄心，均要在發展小型轎車上大做文章。

據1993年初的行業推測，當年汽車產量將突破10萬輛。特別是夏利轎車將會形成市場供不應求的局面。天津汽車工業公司感覺需要努力創造條件，盡可能地多增加生產。在行業發展趨勢的要求下，天津市委、市政府決定進行15萬輛夏利轎車的擴建工程。夏利轎車自1986年投放國內市場，短短十年間在民族汽車發展史上一躍而起，不僅成為天津的支柱產業，而且成為全國轎車生產的四大基地之一。到20世紀90年代中期，年綜合生產能力達23萬輛，全國出租汽車中，天津的夏利、華利汽車占到了57.98%，除臺、港、澳外，天津汽車遍銷全國各地……

紅色夏利

天津夏利轎車自20世紀90年代初開始批量投放市場，市場定位就是瞄準出租車市場。夏利轎車本以質優價廉而取信于用戶，這時更是受到出租業的青睞，1991年4月，天汽公司和國家建設部在蘇州樓外樓賓館聯合召開了全國出租公司夏利轎車銷售座談會。在這次座談會上50多位出租業巨頭紛紛爭購夏利車，不到兩天時間就承接了2286輛訂貨。在這次會議上，夏利轎車被出租車行業接受，并得到了一致的認可。從此，紅色夏利開始乘著出租行業盛行的旋風吹向大江南北。

遭遇挑戰

20世紀90年代后期，由于國內汽車生產企業生產能力迅速擴張，而需求不旺，汽車市場開始低速徘徊，特別是公務用車、商務用車市場急劇萎縮（以桑塔納為例，多年來在全部銷量中出租車僅占10%～18.7%）。因而出租車市場成為了各生產廠家的必爭之地，加之帶有濃厚地方保護色彩的各地限制經濟型轎車的政令接踵而至，正像當時新聞媒體所形容的“大慶市下驅逐令，夏利車含冤就戮”。

通過2000年內的幾次降價，夏利銷售情況有所好轉，但到2000年年底為止，夏利庫存量仍有2萬多輛，而且主要是電噴車。因此，天汽對2001年的預估十分不樂觀，天津夏利總產量僅僅計劃在10萬輛左右，夏利2000產量大概占天汽總產量的20%左右。價格因素對消費者購買選擇的影響力在急劇減小，消費者更多關注的是轎車的質量、性能、款式和服務，這與我國當時正處于家用車市場導入，私人購車比較傾向于中級轎車的特征吻合。

夏利2000

作為天津汽車工業集團公司的機關報，《天津汽車報》在2001年2月18日的一篇題為“看‘夏利2000如何啟發中國‘車市”的文章中寫道：

一款代表20世紀末世界最新水平的轎車終于露面了——你看它披著一襲面紗般的清霧，沿著紅色地毯緩緩駛來。那一對水滴形前大燈，微微后翹的車尾，流暢優美的造型，渾身閃亮的裝扮，雖然不是模特，卻絕對是一位“美人兒”。包括天津市領導和豐田公司首腦在內的數百位嘉賓先是一片寂靜，二百多位記者紛紛拿起他們的“武器”——攝像機與照相機，牢牢地將目標鎖定。隨后，贊譽之聲頓時四起——這就是第一輛“夏利2000”型轎車下線時的情景。

事實上，人們絲毫不懷疑這樣的話：在2001年經濟型車市場，唱主角的有兩家，即上海通用汽車的“賽歐”與天津夏利汽車的“夏利2000”。

據當時天津夏利自己的調查了解，購買夏利2000的消費者，95%以上為私人用戶。這無疑表明夏利2000在獲取中國私人家庭用戶認可這一點上又邁出了堅實的一步。資料顯示，“夏利2000”，和原三廂夏利車比較，車身長度增加了50mm，寬度增加了45mm，車高增加了25mm，軸距增加了30mm，前后座間距也增加了90mm。在其小的外型里卻有著令人意想不到的、可以與中型轎車相媲美的寬闊室內空間，乘坐時會感到橫向的寬敞、頭頂與車頂空間的充裕，也可感受到座椅離地高度提高后，腿部可以保持自然彎曲姿勢的舒適與上下車的方便。

兩利相爭

夏利與吉利，一個是“華夏得利”，一個是“大吉大利”，都有中華民族很鐘愛的寓意，也同為中國汽車業稀少的民族轎車品牌。不過，這兩個中國人聽著入耳、用著自豪的汽車品牌系列卻處處針鋒相對。

2001年當年，吉利的產銷量就超過了2萬輛。站在巨人肩上的吉利汽車，終于迎來了它的第一春。但這個“巨人”是誰？很多人都說是夏利。

夏利與吉利之間的價格大戰真的是硝煙彌漫、寸土寸爭，但有一點可以確定的是，夏利并沒有因為吉利汽車的“狂妄”而削弱自己，反而在挑戰與壓力面前，夏利的警惕心被激發了出來，并學會了怎么更好地去迎接一系列挑戰。畢竟，當時中國即將加入WTO，國外大企業早就對中國的轎車市場“垂涎三尺”，一定會大舉進軍中國市場，真正的硬仗還在后面。夏利與吉利的“兩利之爭”，無疑是一場精彩絕倫的演習和實戰。

“兩利之爭”中最大的贏家其實就是中國的老百姓。一輪輪的價格戰使普通老百姓第一次有了“轎車離我如此之近”的感覺，許多人終于可以圓自己的轎車夢了。

浴火重生

作為中國第一款自主品牌的經濟型轎車，夏利曾經創造了經濟型轎車的多個第一。但到了2000年前后，我國汽車產業競爭日趨激烈，轎車市場消費結構開始轉型，而這時的夏利產品嚴重老化，對市場變化準備不足，產銷受阻，企業陷入了發展的低谷。已經連續兩年虧損的夏利，戴上了“ST”的帽子。2003年依然無法扭虧，等待夏利的結果只有一個，那就是退市。當時夏利的現金流已經枯竭，還欠著巨額的銀行貸款，想要維持基本的生產都非常困難。不僅如此，企業經營狀況的惡化還造成員工信心低落、人才大量流失。一出生就成為了汽車用戶平民偶像的夏利，被重組還是繼續走自己的路？身處十字路口的夏利開始了思索——是選擇滅亡還是選擇輝煌？

2002年6月14日，一汽集團與天汽集團重組，中國汽車市場的格局由此改變。重組后，降低成本是第一件大事，另一件則是“產品創新與營銷創新”。為進一步提升產品在市場上的價格競爭力，進一步讓利于消費者，天津一汽夏利在2003年上半年分別調整了夏利系列和NBC系列的市場銷售價格，這次調價是在企業內部挖潛、降低成本的基礎上進行的，降價在鞏固、拓展原有產品市場份額、充分釋放市場購買力的同時，也為完成全年13萬輛的銷售任務打下了良好的基礎。

2003年上半年，天津一汽公司把“挑戰零缺陷”工作當作一項重點工作來抓，力圖通過這項工作總結出一整套完整的質量控制與管理方法，最終實現以產品的“零缺陷”提升企業整體管理水平，真正將“110”工程（節約1秒時間、節省1分錢費用、產品質量零缺陷）的各項目標落到實處。對于一系列的“手術”，天津一汽夏利又能收獲到了什么？眾多媒體報道中的一段話，想必具有一定的代表性：

從2003年上半年各項工作的完成情況可以看出，天津一汽夏利汽車股份有限公司正在著手從不同的層面培育企業的核心競爭力。無論是快速應對市場的產銷協調機制，還是日益完善健全的管理流程，無不在根本上梳理著一種體系，一種以市場為紐帶、貫穿全局的體系，一種以豐田生產方式為藍本、緊貼企業實際的體系。細細想來，這體系所帶來的，實際上是一種植根于企業土壤中，別人偷不去、學不來、帶不走的東西，即“核心競爭力”。它的逐步形成必將使企業迸發出無盡的斗志，進一步朝著一個充滿生機的新公司邁進。

一汽入主后，夏利浴火重生。2003年，一汽夏利扭虧為盈，凈利潤達到3.49億元。2004年，夏利成為第一個累計銷量過百萬輛的民族轎車品牌。

嘗試自救

2011年，中國汽車市場從年均30%的增速驟降至不到3%。而這一年，車企掀起了上市潮，上汽集團整體上市、長城和比亞迪回歸A股，在資金實力得到進一步提升的同時也加劇了市場競爭。2012年，一汽夏利產銷量均同比下滑近三成，從這一年起，一汽夏利的扣非凈利潤便轉為負數。

2014年，一汽夏利進行戰略轉型，推出新品牌駿派。然而，在激烈的市場競爭下，缺乏品牌優勢的駿派推出后，影響力有限。

新能源汽車成為汽車產業發展新的突破口之時，一汽夏利將希望寄托在新能源汽車上，與造車新勢力聯手造車。2018年，一汽夏利將全資子公司一汽華利的股權轉讓給南京知行（拜騰汽車母公司）。股權轉讓完成后，南京知行獲得了一汽華利的生產資質。

2019年，一汽夏利又以整車相關部分土地、廠房和設備等資產及負債出資，聯手另一家造車新勢力南京博郡成立合資公司天津博郡，而一汽夏利在合資公司中僅占19.9%的股權，足見誠意。

然而，兩家造車新勢力在燒掉巨額融資后，自身難保。南京博郡已無力按約向天津博郡履行出資責任。

自救接連受挫的一汽夏利，經歷漫長的掙扎，在成立34年后，退出歷史舞臺。

夏利曾紅遍大江南北，稱霸中國道路，是眾多百姓家庭的第一輛車，曾伴隨一代人走過無盡的道路，飽含無數的天津汽車人為之付出的智慧與汗水。

前浪已去，后浪奔涌。在汽車產業史上，新能源汽車正在書寫全新的篇章，新王舊主的更替與博弈，熱鬧非凡。“一代神車”悄然離開，徒留下一片惋惜......