三亞開(kāi)發(fā)南海東部半封閉航線的可行性研究

摘 要：郵輪旅游一直是休閑旅游的重要組成部分。全球郵輪旅游發(fā)展趨勢(shì)由增加航次逐漸轉(zhuǎn)向開(kāi)辟新航線，并且航線的多樣性和豐富性成為郵輪旅游吸引力重要的參考標(biāo)準(zhǔn)。在世界郵輪市場(chǎng)東移背景下，對(duì)南海郵輪航線的補(bǔ)充更加迫在眉睫。南海郵輪航線一直以三亞至越南、三亞至西沙兩條閉環(huán)航線為主，均位于南海的西部。其中越南航線因地緣政治因素導(dǎo)致穩(wěn)定性差，航線單一，無(wú)法滿足游客產(chǎn)品多樣化需求。閉環(huán)航線優(yōu)勢(shì)明顯，始發(fā)港到目的地港均為一個(gè)港口，但時(shí)間彈性較差，本文通過(guò)文獻(xiàn)調(diào)查的研究方法，以補(bǔ)充南海東部航線空白為目的，根據(jù)航線規(guī)劃的安全、成本、時(shí)間、港口屬性等關(guān)鍵要素，提出更加靈活且符合供給平衡的半封閉航線開(kāi)發(fā)的策略。

關(guān)鍵詞：半封閉航線;南海東部;郵輪旅游

中圖分類號(hào)：F2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.10.009

0 引言

郵輪航線也可以稱之為一個(gè)完整的旅游產(chǎn)品，是指以郵輪為載體，根據(jù)整個(gè)行程全過(guò)程中涉及的自然資源和人文資源的整合，串聯(lián)由始發(fā)港、海上航程、節(jié)點(diǎn)（中途港或停泊點(diǎn)）及目的港的完整郵輪線路，包括乘客整個(gè)旅游經(jīng)歷的記憶和印象。郵輪航線的設(shè)計(jì)是以實(shí)現(xiàn)單位時(shí)間內(nèi)郵輪收益及游客獲得旅游體驗(yàn)最大化的目的，綜合考慮郵輪母港及掛靠港的自然條件、郵輪船型、航行時(shí)間及航行成本，進(jìn)行科學(xué)、合理規(guī)劃航行路線的過(guò)程。

半封閉航線，顧名思義，即出發(fā)地點(diǎn)和返回的地點(diǎn)并非同一個(gè)港口的航次。筆者在對(duì)知網(wǎng)所有文獻(xiàn)范圍內(nèi)進(jìn)行“半封閉航線”或“開(kāi)口航線”等關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，均未搜索到關(guān)于該范圍研究的研究。因此本文國(guó)內(nèi)對(duì)未來(lái)半封閉郵輪航線的研究具有一定的開(kāi)創(chuàng)意義。

1 海南省開(kāi)發(fā)南海東部航線的條件

1.1 政策支持

2012年《三亞市郵輪旅游發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃（2012—2022）》指出，郵輪旅游已成為中國(guó)休閑旅游新業(yè)態(tài)和新需求之一，未來(lái)三亞郵輪旅游方面的乘客80%都將是國(guó)內(nèi)乘客，我國(guó)郵輪乘客平均年齡是39歲，遠(yuǎn)低于國(guó)際郵輪市場(chǎng)49歲的平均年齡。除此之外，規(guī)劃將我國(guó)中等收入階層作為郵輪的消費(fèi)群體，將白領(lǐng)作為郵輪行業(yè)重點(diǎn)培育的市場(chǎng)目標(biāo)。2017年，三亞市人民政府印發(fā)《三亞市人民政府關(guān)于印發(fā)爭(zhēng)取國(guó)家層面協(xié)調(diào)重大政策的實(shí)施方案的通知》，提出三亞發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)所需政策，支持三亞，開(kāi)辟新西沙，南沙至新加坡、馬來(lái)西亞、印尼、文萊等國(guó)際郵輪旅游航線，以推動(dòng)中國(guó)與東盟各國(guó)郵輪旅游正常化。此外還劃定航線海區(qū)景點(diǎn)，批準(zhǔn)外籍郵輪（含中資郵輪）開(kāi)展三亞——南海無(wú)目的地海上游。2020年《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》明確加快三亞向國(guó)際郵輪母港發(fā)展，支持建設(shè)郵輪旅游試驗(yàn)區(qū)，吸引國(guó)際郵輪注冊(cè)。

1.2 地理位置優(yōu)越

南海與全世界郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展最密集的加勒比海同屬熱帶海洋性季風(fēng)氣候，全年氣溫溫暖濕潤(rùn)，溫差小，雨量充分，馬六甲海峽及巴士海峽通道相對(duì)狹窄，海域風(fēng)浪較小，具備郵輪全年運(yùn)營(yíng)的良好條件。但氣壓帶、風(fēng)帶移動(dòng)帶來(lái)的臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害性天氣需予以關(guān)注。

三亞是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放黃金海岸線上最南端的重要口岸，1小時(shí)即可進(jìn)入國(guó)際主航道，港口眾多且密集，北向可至中國(guó)香港、中國(guó)臺(tái)灣、日本，南向可達(dá)南海、東南亞及印度洋，是環(huán)球郵輪航線東南亞的重要中轉(zhuǎn)站和補(bǔ)給點(diǎn)。

1.3 港口條件良好

郵輪港口接待能力有限會(huì)直接制約郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展，嚴(yán)重限制了三亞母港港航線拓展的能力。為此，三亞港已落實(shí)二期工程，兩個(gè)15萬(wàn)噸郵輪泊位已經(jīng)基本建成，兩個(gè)預(yù)留22.5萬(wàn)噸級(jí)泊位也已完成建設(shè)，可同時(shí)靠泊5至7艘郵輪，年接待能力可達(dá)到200萬(wàn)人次，將實(shí)現(xiàn)與機(jī)場(chǎng)、鐵路、水路、公路等公共交通樞紐及旅游景點(diǎn)、消費(fèi)中心之間的連接，形成便捷高效的郵輪港口配套交通網(wǎng)絡(luò)。未來(lái)還將爭(zhēng)取增設(shè)口岸出境和進(jìn)境免稅商店，建設(shè)郵輪旅游消費(fèi)體驗(yàn)中心，促進(jìn)郵輪旅游消費(fèi)升級(jí)，屆時(shí)該郵輪港將成為亞洲最大的郵輪母港之一。

1.4 人文條件突出

海南毗鄰8個(gè)東南亞臨海國(guó)家，越南、柬埔寨、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、印度尼西亞、文萊、菲律賓，各國(guó)港口建設(shè)也趨于完善，不同的國(guó)家具有不同的人文旅游資源的定位，但文化間又有重疊和交集，更加開(kāi)展郵輪旅游的溝通及推廣文化的延續(xù)。

1.5 其他（港口腹地娛樂(lè)設(shè)施+免稅店）

良好的港口腹地娛樂(lè)設(shè)施和配套是吸引游客忽略前往海南登船成本參與郵輪旅游的重要條件之一。

三亞郵輪港緊鄰三亞市中心的經(jīng)濟(jì)圈和居民區(qū)。全市共有A級(jí)及以上景區(qū)17個(gè)，其中，5A景區(qū)5處，4A景區(qū)6處，大部分集中在離三亞鳳凰島郵輪母港半徑距離60公里內(nèi)的范圍，具備適合開(kāi)發(fā)成郵輪乘客合理岸上旅游產(chǎn)品的基本條件。三亞國(guó)際免稅城也成為游客行程安排中不可或缺的一部分。根據(jù)國(guó)家財(cái)政部計(jì)劃，基于鼓勵(lì)適度競(jìng)爭(zhēng)、滿足游客的期盼以及綜合考慮海南接待游客數(shù)量，海南省將爭(zhēng)取在三亞新開(kāi)設(shè)3家離島免稅店，包括鳳凰機(jī)場(chǎng)店和2家市內(nèi)店。

海南三亞郵輪港口的不足有：

（1）三亞國(guó)際郵輪中心去往三亞市區(qū)的交通還不是非常便利。

（2）雖然氣候等自然條件優(yōu)越，但是航線產(chǎn)品單一。

（3）港口周圍尚未形成與之配套的郵輪商業(yè)體系。

2 半封閉航線的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)

2.1 優(yōu)勢(shì)

（1）時(shí)間優(yōu)勢(shì)：閉環(huán)航線優(yōu)勢(shì)明顯，始發(fā)港到目的地港均為一個(gè)港口，雖然一程多站，不用搬運(yùn)行李舟車勞頓，但時(shí)間彈性較差。乘客必須跟隨郵輪從既定始發(fā)港參與整條航次的所有行程再返回始發(fā)港。既限定了乘客乘船的時(shí)間，也限定了郵輪掛靠港的安排，因此對(duì)于時(shí)間緊湊或者工作彈性較大的商務(wù)人士缺乏吸引力。商務(wù)人士對(duì)生活品質(zhì)要求高，消費(fèi)能力更強(qiáng)，是郵輪消費(fèi)者群體中重要的組成部分。但半封閉航線時(shí)間彈性大的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，符合時(shí)間受限的消費(fèi)者，在始發(fā)港和回程港口選擇更加方便靈活。

（2）資金優(yōu)勢(shì)：由于半封閉航線使得登船及下船的安排更加的變通，乘客可根據(jù)自己的個(gè)人喜好選擇參與港口的數(shù)量，在資金成本上可以節(jié)約不喜愛(ài)港口的出行時(shí)間，更能節(jié)約出行的資金成本。對(duì)于郵輪公司而言，短航程可能增加了母港停靠，客人停留在船上的時(shí)間減少了，而且乘客的上下頻繁增加了船票收入的不確定性，但是也會(huì)增加乘客輪換，為郵輪輸送新的消費(fèi)血液，相當(dāng)于變相增加了郵輪的客流量。保持游客對(duì)郵輪消費(fèi)的新鮮感，增加郵輪旅游二次消費(fèi)的概率，提高收入。

（3）港口屬性優(yōu)勢(shì)：三亞—香港-基隆-馬尼拉—三沙均為亞洲典型的港口，每一個(gè)港口都特色突出。但處于政治考量，西沙諸島不能對(duì)中國(guó)公民以外的乘客開(kāi)放，但部分外國(guó)游客也想?yún)⑴c該航線的旅行或體驗(yàn)該航次的某個(gè)品牌的郵輪公司，則可以通過(guò)半閉環(huán)航線的政策采取中途下船的參與方式，或者中國(guó)在該港口城市旅游的游客可以采取乘坐飛機(jī)到達(dá)旅游城市，但是返回中國(guó)乘坐郵輪fly-cruises（飛機(jī)+郵輪）作為交通工具。

2.2 劣勢(shì)

（1）客源劣勢(shì)：眾所周知，客源穩(wěn)定是郵輪公司運(yùn)行最基本的保障之一。半閉環(huán)航線起源于歐美，并發(fā)展得如火如荼。原因主要集中于以下幾點(diǎn)：

在郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)且市場(chǎng)滲透率高的地區(qū)，如加勒比海和地中海地區(qū)，當(dāng)?shù)爻丝蛯?duì)郵輪旅游具有高度認(rèn)可的文化，甚至是生活休閑中一個(gè)重要的組成部分，因此客源缺失的問(wèn)題可忽略不計(jì);歐美國(guó)家的簽證便利性，不存在國(guó)家之間同行的障礙，各國(guó)客源可以互相吸引;國(guó)家地理位置接壤緊密，港口眾多，且大部分港口都緊鄰鬧市，增加了登船下船的便利性。

客源在中國(guó)市場(chǎng)及亞洲市場(chǎng)和歐美存在巨大的差異。郵輪產(chǎn)業(yè)在中國(guó)屬于舶來(lái)品，自2006年第一艘郵輪進(jìn)入中國(guó)至今僅有14個(gè)年頭的時(shí)間，期間經(jīng)歷了眾郵輪公司對(duì)中國(guó)市場(chǎng)狂轟濫炸式的市場(chǎng)營(yíng)銷階段和試水失敗后快速調(diào)整郵輪船只戰(zhàn)略布局的時(shí)期。

作為新產(chǎn)業(yè)的引進(jìn)，郵輪在中國(guó)及部分亞洲國(guó)家的消費(fèi)者對(duì)郵輪產(chǎn)品的購(gòu)買普遍存在以下購(gòu)買障礙：郵輪旅游費(fèi)用高昂、郵輪旅游體驗(yàn)有限、郵輪旅游適合老年人、郵輪旅游規(guī)范正式、郵輪旅游港口停留時(shí)間短、郵輪旅游缺乏安全感、郵輪旅游收到約束、郵輪旅游空間狹窄及到達(dá)港口的飛行路程太遠(yuǎn)、旅行社對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)的誤導(dǎo)性宣傳導(dǎo)致郵輪本身價(jià)值的降低等，都是導(dǎo)致郵輪產(chǎn)業(yè)在中國(guó)發(fā)展遇到瓶頸的負(fù)面影響因素。一旦實(shí)行半封閉的郵輪開(kāi)口航線，郵輪公司將會(huì)面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)營(yíng)銷壓力，如何及時(shí)補(bǔ)充乘客下船之后的床位空缺將是巨大的挑戰(zhàn)。

（2）港口協(xié)調(diào)劣勢(shì)：郵輪旅游是海洋陸地相結(jié)合的綜合性旅游方式，有著特別的規(guī)律性和發(fā)展路徑。郵輪旅游與其他旅游方式相比，具有一定的差異性及流程，主要包含護(hù)照辦理簽證辦理、訂購(gòu)船票、行李準(zhǔn)備、港口登船、船上活動(dòng)、岸上觀光及返回母港等。由于亞洲國(guó)家之間的簽證問(wèn)題較歐美更加的繁冗，加大了港口管理工作的復(fù)雜性，也加大了半封閉港口航線開(kāi)展的難度。

（3）航線設(shè)計(jì)復(fù)雜（飛機(jī)+郵輪）428313：由于港口協(xié)調(diào)的難度問(wèn)題，游客上下郵輪的頻繁增加了港口和機(jī)場(chǎng)及火車站等公共交通的聯(lián)系。交通不便利及政策支持不足的港口城市則在選擇上處在劣勢(shì)，也增加了航線設(shè)計(jì)的復(fù)雜性。

3 南海東部半封閉郵輪航線優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

（1）郵輪船型的規(guī)劃。對(duì)于短線行程，如四天三晚的航線，優(yōu)先考慮船型中型郵輪運(yùn)營(yíng)，因?yàn)楹骄€少且行程較為單調(diào)，船型規(guī)模的增大可以更好地解決船上設(shè)施少的缺點(diǎn)，增加了游客在郵輪本身作為旅游目的地的樂(lè)趣。同時(shí)，船型大意味著成本增加，長(zhǎng)線郵輪因?yàn)橥？扛劭诙啵叫袝r(shí)間長(zhǎng)等，成本會(huì)因?yàn)榇鸵?guī)模越大而成本越大，因此短線更適合中大型郵輪進(jìn)行開(kāi)拓運(yùn)行。因?yàn)榇托】梢缘竭_(dá)的港口更多，例如菲律賓和基隆港口都相對(duì)較小，港口靠泊成本較低。

涵蓋西沙的航線更適合本土郵輪“南海之夢(mèng)”，理由是：（1）我國(guó)游客現(xiàn)對(duì)“郵輪”的認(rèn)知、關(guān)注及體驗(yàn)感與外國(guó)游客不同，我國(guó)游客更傾向于掛靠港岸上產(chǎn)品;（2）這艘船的優(yōu)勢(shì)是已獲批進(jìn)入該航線，政策保護(hù)下外籍郵輪不能進(jìn)入該航線，所以該航線的競(jìng)爭(zhēng)少，需要克服的風(fēng)險(xiǎn)較小。但南海之夢(mèng)郵輪由于船籍限制，暫不能駛出國(guó)境，但不意味這艘郵輪不能在條件允許下執(zhí)行國(guó)際航線。由于地理位置限制，短線航線的設(shè)定較少。曾經(jīng)由OTA巨頭攜程占股的天海郵輪和國(guó)字號(hào)的中華泰山號(hào)具有出入國(guó)境的先天優(yōu)勢(shì)，但未獲批進(jìn)入西沙，因此在船型選擇上出現(xiàn)了嚴(yán)重的矛盾。

（2）郵輪航線的規(guī)劃。由于三沙諸島政治敏感性，因此把三沙島嶼的港口設(shè)置為航程最后的停靠港，以便不符合條件的乘客可以在適合的港口登陸離船。三亞—香港-基隆-馬尼拉-西沙諸島的航線設(shè)計(jì)在符合國(guó)家“海上絲綢之路”倡議的前提下，保障企業(yè)單航符合時(shí)間條件（3≤X≤7天）下，結(jié)合不同港口特點(diǎn)優(yōu)化出來(lái)的航線。這些航線突出“風(fēng)光、美食、購(gòu)物”的特點(diǎn)外，還涵蓋了“經(jīng)典港臺(tái)游”，還可飽覽東沙群島環(huán)狀珊瑚礁，不僅滿足游客在短時(shí)間游覽香港購(gòu)物、中國(guó)臺(tái)灣美食和東沙群島探險(xiǎn)的需求，同時(shí)，利用海南及香港加入“亞洲郵輪專案”的優(yōu)勢(shì)拓展與中國(guó)臺(tái)灣的合作更便捷可行。航線設(shè)置業(yè)乘客需求，不出現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)公海游的安排。所以根據(jù)1天內(nèi)的航行時(shí)間需控制在13-17小時(shí)，超過(guò)該航行時(shí)間則應(yīng)增加一天公海游的安排，以保證下一個(gè)港口下岸游玩的時(shí)長(zhǎng)。超過(guò)382.5 miles的距離都需要增加一天公海游的安排，雖然部分海島港口很受歡迎，但是由于從三亞出發(fā)距離和中國(guó)假期時(shí)間限制，所以個(gè)別港口就排除在選擇范圍內(nèi)。

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