交通基礎設施PPP項目定價、補貼與調價模型的關系研究

摘 要：分析了交通PPP項目定價模型、政府補貼模型與調價模型之間的關系，并詳細分析了交通基礎設施 PPP項目定價、政府補貼與調價之間內在聯系與其具體的處理方法，提高了PPP項目價格模型的可操作性。

關鍵詞：PPP項目;調價模型;基礎設施;政府補貼

中圖分類號：F23 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.10.049

交通基礎設施PPP項目定價、政府補貼和調價模型是相互聯系的，為了科學決策，處理好項目特許期內的初始定價、政府補貼和調價等問題，平衡政府、公眾和私營機構之間的利益，使之符合特許協議的條款，有必要弄清定價、政府補貼和調價模型之間的聯系和處理方法。

1 PPP項目價格模型之間的聯系

交通PPP項目產品的定價模型、政府補貼模型及調價模型之間并不是孤立的，而是相互聯系的。定價模型、政府補貼模型及調價模型都是建立在公眾、PPP項目公司及政府最大滿意基礎之上。公眾最關心的是PPP項目產品的價格，合理定價是公眾所期望的，也是保證公眾滿意的基本條件，主要在定價和調價過程中充分地考慮公眾的價格承受能力。PPP項目公司關心的是項目所帶來的收益，合理的期望投資收益率的是PPP項目公司滿意的首要條件，主要通過PPP項目產品的票價收入和主營業務外收入來實現。而票價收入受PPP項目價格的影響。

由于交通基礎設施的外部性，僅通過PPP項目產品的價格調整很難實現公眾和PPP項目公司雙方的滿意，為了解決這一矛盾，政府通過對項目補貼的形式來彌補定價和調價的不足，實現項目內部的收支平衡，以達到公眾和PPP項目公司雙方的滿意。然而，項目的政府補貼受到地方政府財政收入及補貼能力的限制，從一定意義上說，在政府財政補貼能力范圍內公眾滿意就是政府的最大滿意。

由此可見，價格問題是公眾、PPP項目公司和政府三方都關心的核心問題，也是三方滿意的關鍵所在。此外，項目的定價模型（定價水平）影響著政府補貼模型（最初的補貼水平）。PPP項目產品定價高，則政府補貼相對較低，反之亦反;在項目特許經營期內，PPP項目的調價模型（調價水平）受到定價模型（定價水平）的影響，同時也影響到政府補貼，而政府補貼模型也影響著調價模型。總之，交通基礎設施PPP項目產品的定價模型、政府補貼模型及調價模型是密切聯系的，見圖1。

通過對城市交通基礎設PPP項目價格模型的構建基礎及三個利益相關方核心問題的分析可知，要處理好上述問題達到三方的“滿意”，才能實現“三贏”的目標。因此，有必要對PPP項目特許期內的政府補貼占財政收入的比例、公眾票價支出占日常消費的比例、PPP項目公司NPV等指標的變化趨勢進行較詳細研究，以充分揭示公眾、PPP項目公司及政府三方在科學合理價格模型下的滿意狀態。

2 PPP項目定價、政府補貼與調價流程

上節從價格模型構建基礎的角度分析了定價模型、政府補貼模型與調價模型之間的關系，在此基礎上，將進一步探討交通基礎設施 PPP項目定價、政府補貼與調價之間內在聯系與其具體的處理方法。

交通基礎設施PPP項目定價、政府補貼與條件之間的內在聯系如圖2所示。依據定價模型可確定PPP項目的初始價格，初始價格確定后，根據初始定價和政府補貼模型確定PPP項目的政府補貼。隨著外部環境的變化，PPP項目面臨諸多風險，隨之也會給PPP項目公司帶來了一定損失，首先應按特許協議約定判斷是否超過了PPP項目公司承擔的風險范圍，若在承擔范圍之內，通常對價格不作調整;若超過承擔范圍，應該在政府和公眾之間考慮超出范圍的風險分擔，政府分擔的風險應以當年的財政收入情況及政府補貼能力為依據，而公眾分擔的風險應以公眾承受能力為依據，綜合兩者確定政府補貼強度增加值，并計算出調價幅度。然后進行調價決策，調價一般應符合調價的最短時間間隔、最大調價次數及最低調價幅度的限制，若滿足調價條件，可以調價，否則不予調價。

3 交通PPP項目政府補貼與調價之間的處理方法

交通PPP項目特許經營期內，外部環境變化使得項目的風險超過了特許協議約定的PPP項目公司應承擔風險時，需要進行價格的調整。價格調整不僅需要考慮上述的風險因素及變化程度，因項目的公益性還需考慮政府補貼的變化。為了在政府補貼模型及調價模型基礎上提高模型的可操作性，下面就政府補貼和調之間的關系及處理方法做進一步分析。

在特許經營期的一個價格周期內，要使PPP項目公司的收益完全達到特許協議約定的平衡或理想狀態是不現實的，因為并不是PPP項目公司承擔的風險超過約定范圍，就立即在下一年度初進行價格調整（即由公眾承擔超出風險）或在原基礎上進一步增加政府補貼（即由政府承擔超出風險）。交通基礎設施PPP項目價格調整必須具備一定的條件：首先，價格調整必須受到時間的限制，并不是隨時進行的，價格調整會影響到交通流量尤其是頻繁的價格變化會引起公眾的強烈反對，因此特許協議通常約定調價的最短時間間隔，從現有狀況來看，一般情況下前后兩次調價間隔時間不短于2年;其次，總調價次數不超過特許協議的約定，為了限制頻繁調價的發生，特許協議還約定了總的調價次數;最后，還需考慮到調整的幅度，價格調整事前需要做大量前期工作，且可能會引起多方矛盾，因此若價格調整幅度低于一定比例時，可認為是不必要的，當期的損失偏差可轉入下期進行調整。

通過前面分析可知，對于超出PPP項目公司所應承擔的風險范圍外的損失，根據政府財政收入和公眾的價格承受能力由雙方來承擔，即政府通過增加項目補貼來實現部分風險的承擔，而公眾對風險的分擔是通過價格調整來實現，顯然兩者之間存在著矛盾而又統一的關系。可見調價和政府補貼關系非常密切的，表面上看存在著此高彼低的矛盾關系，實際上兩者之間也是統一的，因為政府補貼也是為了提高公眾的社會的福利，增強社會的和諧發展。

在分析了價格調整與政府補貼關系及調價的條件和過程后，需進一步研究價格調整與政府補貼之間的處理方法。交通基礎設施PPP項目一個價格周期內，其項目公司的實際利潤與按特許協議約定計算出來的理論利潤是有差異的，實際上這兩者之間很難達到完全相等，這個差異主要源于PPP項目價格調整。盡管如此，政府和PPP項目公司在調價處理過程中，本著有利于激勵項目公司提高效率并獲得合理回報的原則，盡可能使項目公司在整個特許經營期內的實際利潤與按特許協議約定計算出來的理論利潤相等。

交通基礎設施PPP項目調價與政府補貼處理決策過程中，為了便于分析可將價格問題分為6個區間，即區間I、II、III、IV、V、VI，其中區間I、II的臨界點是上一周期的定價P（價格平衡點），又可將6個區間分為3種價格調整的決策情況，具體參見圖3所示。第一種情況：交通基礎設施PPP項目發生的風險沒有超過特許協議約定由項目公司承擔的范圍，其損益也由PPP項目公司承擔，價格不作任何調整，政府補貼也不增加，如區間I、II（區間I表示有效控制了風險，產生了額外收益;區間II表示沒能有效控制風險，帶來了損失）所示。第二種情況：交通基礎設施PPP項目發生的風險超過特許協議約定由項目公司承擔的范圍（即區間III與IV），其范圍內損益由PPP項目公司承擔或分享，超出范圍的損益應由政府或公眾承擔或分享，公共部門通過增加政府補貼承擔部分風險或分享收益后，還需通過調價方式使公眾承擔風險或分享收益才能達到平衡（區間III是指通過調低價格分享收益，區間IV是指調高價格承擔風險），但價格調整的幅度未能達到最低調價幅度（P）的規定，將本期損益轉入下一周期計算。第三種情況：與第二種情況相似，發生的風險超過特許協議約定由項目公司承擔的范圍，公共部門承擔部分損益后，另外再通過調價使公眾承擔風險或分享收益才能達到平衡（區間V是指通過調低價格分享收益，區間VI是指調高價格承擔風險），且價格調整幅度達到了最低調價幅度（P）的規定，予以調價。

4 結論與總結

在定價模型、政府補貼模型與調價模型的基礎上，進一步探討了交通基礎設施PPP項目價格模型之間的關系。首先分析了PPP項目的里程碑事件和價格決策事件，并從交通PPP項目價格模型構建的基礎是要達到PPP項目公司、公眾與政府三方“滿意”的角度出發，揭示了定價模型、政府補貼模型及調價之間的關系。在此基礎上，進一步研究了定價、政府補貼與調價之間的邏輯聯系和流程，提出了PPP項目初始定價與政府補貼、特許經營期內政府補貼與調價之間的處理方法。進一步厘清了交通基礎設施PPP項目定價、政府補貼及調價等問題之間聯系，提高了價格模型的可操作性。

參考文獻

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[2]汪文雄.PPP模式下城市交通基礎設施項目產品定價[M].南京：東南大學出版社，2013.

基金項目：浙江省高校重大人文社科項目攻關計劃項目（2016QN036）;浙江省社會科學界聯合會研究課題成果（2017Z33）。

作者簡介：陳永高（1984-），男，江蘇鹽城人，副教授，主要從事PPP項目方面的研究。