本輪柴油供需緣何偏緊

文／丁少恒

9月以來，國內柴油市場久違上漲：柴油市場批發價累計上漲近1500元/噸，各地區普遍出現批發客戶無油可買；柴油零售價上推到規定的到位價，部分地區加油站出現限購。

面對柴油價格持續上漲及資源斷供現象，從業者和主流媒體不約而同地喊出“柴油荒來了！”2006年至今，筆者印象中最近一次稱得上“柴油荒”的狀況發生在2010年9-11月。本輪柴油資源緊張原因與2010年有相似與不同，預計持續多長時間，對于行業經營主體準確把握趨勢、科學制定策略至關重要。具體體現在五方面。

一是9月開始，國內煤炭價格暴漲及能耗“雙控”升級，部分地區出現拉閘限電。進一步考慮到此次限電是在“雙碳”約束背景下，其力度和規模大于往年調控，一方面使地方煉廠開工率降幅較大，另一方面促使工業企業柴油發電現象增加，甚至部分加油站為了正常經營開始使用柴油發電。因此，拉閘限電因素在一定程度上減少了柴油供給，企業停工減少柴油消費和企業柴油發電現象增加大體相抵，對于柴油需求影響相對有限。

二是9月以來，國際油價同樣出現一輪大幅上漲。從9月上旬約72美元/桶漲到10月下旬85美元/桶左右，與2010年同期上漲幅度相當，在一定程度上增加了煉廠成本，降低了生產積極性。不同在于，定價機制較2010年有較大不同，體現在調價周期從22個工作日縮短為10個工作日，以及取消上下4%調價幅度限制。因此，國際油價上漲造成煉廠生產柴油減少情況，在本輪柴油供需緊張中的影響程度小于2010年。

三是6月12日，國家開始針對進口輕循環油征收消費稅，經過近兩個月庫存消化，9月開始以輕循環油作為調和原料的柴油規模同比減少約150萬噸/月，占到正常月度柴油消費規模10%左右，這部分隱性資源減少變相減少了柴油供應。

四是二季度以來，國家規范配額原油使用和消費稅監管趨嚴，影響地方煉廠原油加工量降低，三季度同比降幅在10%以上，其中9月柴油產量同比減少近120萬噸。

五是長期以來，煉油企業持續調低煉廠柴汽比，從2008年最高峰的2.12降到2021年上半年的1.0，以適應汽強柴弱變化，無形中減少了柴油供應。

因此，影響本輪柴油供需緊張的因素更多集中在供應端，對于其持續時間判斷也應更多關注由于供應端變化引起的供需平衡趨勢。

從季節性規律來看，過去十年每年的11-12月柴油消費量占全年比例均值為16.8%，應該說11-12月還屬于柴油需求相對旺季，預示年底前不會出現柴油需求自然降低而減緩供需緊張的可能。

從影響柴油供應情況看，國家加快釋放煤炭先進產能的措施將逐步解決拉閘限電現象，其對柴油供需影響將逐步消失；國際油價受美聯儲加息預期、伊朗核談判推進及OPEC+供應逐步增加影響，年底前保持高位波動概率較大，不會持續增加煉廠成本；但輕循環油退出市場、地煉原油進口配額降低等因素對于柴油供給減少影響將持續。

根據輕循環油進口規模、地煉加工等情況，在不考慮主營單位增產情況下，柴油供需缺口近240萬噸，主營石油公司已做出部署，努力加大柴油生產、確保供應穩定，對于緩解柴油供需緊張將發揮重要作用。總體來看，本輪柴油供需緊張主要源于部分供應渠道規模剛性降低，預計短期內不會快速解決，按照各生產主體增產計劃及全國供需月度平衡預計來看，供需緊張局面至少持續到11月下旬。