琶洲西區雙塔路工程總體設計技術方案研究

彭港

（廣州市公用事業規劃設計院有限責任公司）

1 引言

雙塔路位于廣州市琶洲西區，西起江海大道，東至華南快速，東西向貫穿琶洲西區，是琶洲西區內重要干道。雙塔路的建設完善了琶洲西區的道路路網，并與沿線的次干路、支路連接。雙塔路總體設計方案的優劣將會影響到整個琶洲西區的交通效率。

2 項目概況

雙塔路總長約1.942km，是城市次干道，道路紅線規劃寬度為40m～90m，設雙向六車道，設計速度40km/h。雙塔路道路中央為規劃磨碟沙涌，雙塔路因磨碟沙涌分隔，分為南北兩幅，磨碟沙涌及綠地共寬50m。雙塔路南北兩幅各寬20m，南北兩幅道路通過6座跨磨碟沙涌橋梁連接，實現南北向交通功能的轉換。項目部分用地范圍位于規劃28號線、規劃19號線站點及區間上方，并涉及琶洲地下空間、琶洲綜合管廊等，設計邊界條件復雜。

3 功能定位

雙塔路為琶洲西區內重要骨架道路，雙塔路的建設完善了琶洲西區內道路路網。雙塔路與沿線的次干路、支路連接，形成骨架通道，快速引導地面車流的分流，實現琶洲西區整體交通的均衡分布，形成高效轉換的重要通道，是琶洲西區內部道路與外部通道之間的重要干道，是實現建設內外分離、內悠外快、高效轉換的道路網絡的重要組成部分。

4 交通分析

雙塔路涉及6座橋梁，跨越磨碟沙涌，交通組織是本項目的一個重要難點。通過交通研究分析，提出交通組織比選研究方案。

①快速疏散設計理念。在雙塔路范圍內共有6座橋涵，其中1座為人行橋，其余橋涵用途兼顧車行和人行功能。

②內部快速循環設計理念。設計6座橋涵均為車行和人行兼顧的橋梁，利用雙塔路，連接南北向的6座跨涌橋梁調頭，實現小循環。考慮到雙塔路對外交通占比高，交通壓力大，道路采用全轉向交叉口組織。

建設前，雙塔路路網運作效率較低，部分節點飽和度高，服務水平較差，容易形成瓶頸路段。同時，雙塔路沿線掉頭車道如果設置密集，將會對主線交通干擾影響較大。為加強內部道路與對外通道銜接，減少開口對對外通道的干擾，保證對外通道暢通。結合交通需求，優化雙塔路6座橋涵的交通組織功能，提高路網的運作效率。

雙塔路適宜遵循快速疏散設計理念設計，這也和雙塔路骨架路網的定位一致。推薦采用簡化交叉口轉向設置的方案。提高路網運作效率，簡化雙塔路掉頭車道的布置，設計為雙向6車道，簡化交叉口的組織形式[1]。

5 重要節點設計

5.1 BIM設計

雙塔路下方為在建的地鐵18號線、規劃19號線及28號線、綜合管廊、琶洲地下空間等。處理好道路和管線、橋涵基礎與各構筑物之間的關系也是本項目的難點之一。因此，設計采用BIM技術，對項目交通進行模擬，優化了交通組織方案，優化交叉口設計，減少交通沖突點，并基于BIM模型開展三維交通仿真、排水、電力管線深化等BIM設計，解決了本項目管線、橋涵、電力管廊等與地鐵、綜合管廊、地下空間的沖突問題。如雙塔路上的交通組織優化，1號箱涵與規劃地鐵19、28號線、綜合管廊、磨柳電力隧道等平縱交叉優化。4、6號橋梁與地鐵18號線及28號線共建方案優化。5號橋梁與地下空間共建方案優化等。

5.2 精細化設計

琶洲西區定位廣州人工智能與數字經濟試驗區，雙塔路作為琶洲西區重要的景觀大道，其建設標準應與試驗區定位相匹配。根據場地總體規劃，琶洲西區規劃設計理念為“小街區，高密度”。因此，雙塔路的建設既要滿足目前廣州市市政道路精細化、品質化設計的要求，也要滿足場地總規規劃理念的要求。

道路全線建設，完善2.5m寬非機動車道，人行道最小寬度2m[2]，并與周邊地塊一體化鋪裝。運用深灰、淺灰、中灰色調組合的花崗巖鋪裝，結合全寬式無障礙設計坡道，具有現代感的車止柱設計。道路的路燈、交通燈、交通標志牌在路口處按多桿合一設計，精心打造一條慢行舒適，騎行順暢，車行舒服的景觀大道。

5.3 與地鐵、地下空間等節點共建設計

隨著琶洲西區的快速發展，市政工程、軌道交通、綜合管廊、地下空間等成為推動城市發展的重要工程。然而城市內的用地緊張，在地塊規劃時，需要具備前瞻性、可持續發展的規劃理念，需要高效、集約、協同、統籌工程間的共建方案，避免重復開挖，重復投資[3]。

雙塔路跨磨碟沙涌4號橋梁位于地鐵18號線正上方，與地鐵18號線展廳平面重疊，且地鐵18號線已在施工中。4號橋梁能否實施，將會影響琶洲西區的交通功能，經與地鐵公司多次溝通，研究了共建方案。地鐵18號線站廳頂部預留橋梁荷載，并通過局部加強站廳結構，預留橋梁橋臺的后期建設條件。雙塔路跨磨碟沙涌5號橋梁位于琶洲地下空間、綜合管廊上方，通過共建研究，地下空間的建設通過加強側墻，利用側墻傳遞橋梁的樁基礎，解決橋梁樁基礎與地下空間沖突的問題。

5.4 特殊路基處理

雙塔路部分路段下方設計綜合管廊，由于場地邊界復雜、投資控制等條件約束，綜合管廊的埋深普遍較淺，主體埋深約2.7m，口部、風口、出線倉局部等局部結構埋深不到1m。

道路常規路段的路基和涉綜合管廊路段的路基沉降量不均勻，淺埋的結構物與周邊的道路路基將會發生不均勻的沉降，從而發生道路路面裂縫，影響道路的使用[4]。因此，設計的重點是通過技術措施減少路基的不均勻沉降。設計采用路基與綜合管廊搭接的技術，在淺埋結構的兩側采用中粗砂臺階形回填方案，回填至結構的頂部，結構的頂部滿布鋼塑格柵，并且在淺埋結構邊線范圍內前后5m內，采用鋼筋混凝土搭板過渡，從而預防路基不均勻沉降對道路的破壞。

5.5 分期建設

由于地鐵與道路建設的時序不一致，并且雙塔路涉及3條地鐵線，其中1條為在建地鐵，2條為規劃地鐵線。考慮到地下工程的建設時間長，圍蔽的時間久，且大部分站點采用明挖開工。一旦地鐵圍蔽施工開工，與雙塔路重疊的部分工程會重復開挖，將會造成廢棄工程。

考慮到雙塔路為琶洲西區東西向的重要干道。雙塔路的開通與否將會直接影響周邊的發展，其周邊地塊正緊張的開發中，對道路、管線配套等需求迫切，因此雙塔路的建設是必要的。同時，地鐵的發展建設也是必需的。經過多方協商，根據地鐵的建設時序，雙塔路分期建設。總的分期原則是共建、協同，節省造價，避免重復浪費。因此，雙塔路分為兩期，一期建設對地鐵影響較小的南幅道路，二期待地鐵施工完畢后實施北幅道路。在交通組織的優化上，為了完善交通功能，南幅的單向3車道按雙向4車道設計，二期工程建完后，南北幅恢復為雙向6車道。

6 結語

雙塔路為琶洲西區重要的東西向干道，全線包含6座橋涵，交叉口節點多，交通組織復雜，沿線涉及地鐵、綜合管廊、地下空間等構筑物，項目的建設要兼顧交通功能、景觀特點、規劃及在建的地鐵建設、綜合管廊和地下空間的施工。通過BIM技術進行交通組織優化、共建研究和分期建設等技術方案的設計，減少廢棄工程、節省投資，為后續地下工程的建設預留了建設條件。項目的總體方案可為未來類似多條件復雜道路建設提供一定的借鑒。