淺談地鐵學府大道東站建筑設計

李群

（上海市隧道工程軌道交通設計研究院，上海 200235）

1 研究背景

各個城市地鐵軌道交通在不斷發展，車站呈現出多種形式，地鐵車站建筑設計具有重要地位。設計方案往往受到諸多因素影響，需要考慮車站站位設置、規模、形式、施工條件、道路現狀、交叉口的道路形態、地下、地上管線、地面交通情及換乘形式，還需要充分論證設計方案的可行性、工程造價及功能的完整性，更好地進行體現以人為本的理念。

2 工程概況

南昌軌道交通2 號線起點和終點分別為站前南大道站和新家庵站，其一期工程線路全長23.78km，均應用的是地下形式進行的敷設。車站一共有22 座，南昌西站西南側設置了綜合基地和1 座車輛段，6 座換乘站，站間距平均為1.09km，最大和最小站間距分別為1.843km、0.643km。該線連接了紅角洲片區、紅谷灘中心區及舊城中心區，它分別覆蓋了昌南老城區和昌北新城南北走廊最關鍵的區域，途徑八一廣場，溝通客運西站與南昌火車站兩大對外鐵路樞紐，2 號線一期有2 座變電所，1 座主變電站設置在學府大道東站附近，遠期5 號線資源共享。

豐和南大道、學府大道交叉口是學府大道東站，車站中心有YDK28+322.901 里程，也是一期工程第8 個站，遠期同5 號線換乘，車站南端接前湖大道站至學府大道東站盾構區間，北端接學府大道東站至翠園路站盾構區間。

3 總平面設計

3.1 車站周邊現狀建、構筑物及主要控制因素

3.1.1 周邊建筑現狀

車站在豐和南大道和學府大道交叉口，路口北側為一條寬約55m 的河涌，周邊現狀均是未開發的空地、綠地。西北側為擬建2號線主變站選址用地及醫院用地，西南側規劃為居住小區，東南、東北側規劃為商業用地。

3.1.2 周邊交通現狀

學府大道東站在南昌紅角洲，城市交通性主干道是豐和南大道；車站交通主要來自豐和南大道。豐和南大道現狀寬48m，規劃道路紅線為65m，為雙向6 車道。學府大道現狀寬11m，，規劃道路紅線為15m，為單向3 車道。車站縱向分布在豐和南大道下，靠近豐和南大道與學府大道路口。

3.1.3 周邊控制條件及地下管線現狀

由于車站臨近豐和南大道1 號橋梁，為保證車站線路區間滿足過河要求，故本車站埋深相對較深。同時5 號線緊鄰車站右端，為滿足遠期5 號線的區間盾構與車站的凈距大于1 倍洞徑，以及學府大道下穿越豐河南大街交叉口的DN600 污水管深4.95m，該管線距離車站右端圍護較近，需對該管線進行原位保護，故車站需與管線保證一定距離。因此，車站的站位設置根據上述原因來確定。豐和南大道東西兩側各有一根DN500 混凝土污水管及一根DN800 混凝土雨水管影響車站附屬，出入口局部需要落低滿足管線功能。

3.2 站位選擇

受車站路口北側一條寬約55m 的河涌條件限制，站位需設置于交叉路口南側。根據周邊規劃情況，該區域主要客流來自周邊的居住用地和商業用地，西北側為擬建2 號線主變站選址用地及醫院用地，西南側規劃為居住小區，東南、東北側規劃為商業用地。站位東西兩側為居住用地和商業用地，本站位靠近主客流方向，因此，推薦此方案。

3.3 總平面布置

（1）此站為地下兩層島式車站，兩端設備區是三層，用明挖順做法施工。出入口有4 個，布置在豐和南大道兩側。1 號出入口位于車站東南象限，豐和南大道東側規劃道路紅線以內。2 號出入口在車站東北象限，豐和南大道東側規劃道路紅線以內。3 號臨時出入口位于車站西北象限，豐和南大道西側規劃道路紅線以內。4 號出入口在車站西南象限，豐和南大道西側規劃道路紅線以內，并設置無障礙電梯及無障礙坡道。車站3 個消防疏散出入口均在豐和南大道路中綠化帶上直接出地面。

（2）車站設置3 組風亭，車站大里程端新風井位于2 號出入口旁；車站其余風井均在豐和南大道路中綠化帶上直接出地面，分設車站兩端。車站南端是1 號風亭組，由1 個排風井和新風井、2 個活塞風井構成，都是敞口低風亭。車站上方路中綠化帶內是2 號風亭組，由1 個排風井、2 個活塞風井構成，也都是敞口低風亭。3 號風亭是1 個新風井，在車站2 號出入口旁，也都為敞口低風亭。

冷卻塔位于豐和南大道路中綠化帶內，臨近1 號風亭組。

3.4 其他

3.4.1 車站周邊交通及用地概況

該站點周邊現狀用地尚未完全開發，以商務、酒店和空置地為主，如梵頓商務中心、綠湖酒店、新維瀚王家村等。該站點周邊現狀道路主要為學府大道和豐和大道。學府大道現狀寬約120m，中央為水系隔離，兩塊板雙向六車道；豐和大道現狀寬約60m，兩塊板雙向六車道。該站點周邊現有3 處公交站點，公交線路1條。

3.4.2 客流服務特性

根據規劃，本站周邊商業和居住用地為主，直接吸引范圍內，出行方式主要為步行；間接吸引范圍主要為學府大道兩側以及南斯友好路以南大部分區域，以公交、自行車及小汽車出行接駁為主。

3.4.3 規劃要點

本站主要考慮步行、公交、自行車、小汽車接駁。

（1）步行系統保持連續性，與道路步行道合理銜接，交叉口合理引導，保證慢行交通安全；

（2）保留現狀公交站點，提高公交接駁能力，協調組織公交停靠與出租車、小汽車停車場出入的關系；

（3）自行車停車場分散設置，方便主要客流方向乘客換乘，對進出站客流換乘流線進行合理組織，確保周邊交通運行的有序性；

（4）單獨占地設置“P+R”停車場，滿足站點小汽車接駁換乘停車需求，需合理設置出入口及協調周邊用地出入口；

（5）出租車侯客停靠站臨近站點出入口設置，方便乘客換乘及出租車運營。

3.4.4 交通銜接設施構成及規模

步行系統：出入口集散廣場與市政道路步道銜接，保證出入口的集散空間，保證人行通道寬度超過3m。

公交設施：保留站點周邊現狀港灣公交停靠站位置不變，并保證各停靠站不少于2 個公交停靠泊位，合理組織學府大道西進口公交車輛與小汽車停車場出入交通流。

自行車停車場：自行車停車場結合停車需求方向，臨近站點出入口分設于豐和南大道東西兩側道路退距范圍內，2 處停車場總面積約2458m2。

出租車停靠站：出租車侯客停靠站分別設置于豐和南大道東西兩側，方便西進口出租車客流換乘。

小汽車“P+R”停車場：結合軌道2 號線學府大道主變，單獨占地設置一處停車場，占地面積約7667m2。

4 車站換乘設計

方案沿豐和南大道兩側共設置了4 個出入口以及預留1 個與遠期5 號線的換乘通道，其中3 號出入口是利用預留與遠期5號線的換乘通道設置的臨時出入口，這樣能保證在遠期5 號線實施前，能有效吸引車站的東北向客流。出入口高差大于10m，因此4 個出入口都配備上下行扶梯和樓梯。在豐和南大道路口四個象限均設置了出入口，能充分吸引來自附近商場購物、休閑的客流，對學府大道東站因集會、商業活動帶來的突發客流，也在相應位置開辟出入口予以接納，以便發揮軌道交通快速、安全、大運量輸送的優勢。

通道換乘距離控制要素：由于2 號線車站右端緊鄰遠期5 號線車站線路，為滿足遠期5 號線的區間盾構與車站的凈距大于1倍洞徑，同時學府大道下橫跨豐和南大道路口管線DN600 污水管有4.95m 的埋深，該管線距離車站右端圍護較近，需對該管線進行原位保護，故車站需與管線保證一定安全距離。車站右風亭從車站主體頂出，在豐和南大道規劃的路中綠化帶內，根據系統通風的技術要求需將活塞風道距離控制在40m 以內。因此，車站的通道換乘距離是受上述原因來控制并確定的。

優點：①該方案2 號線車站可以獨立設計，由于5 號線現在的線位、站位存在不確定性，不穩定因素較多，通道換乘方式較為靈活，受遠期5 號線車站變化影響較小；②通道換乘方式，2 號線車站規模不大，不需要為5 號線進行帶建，工程造價相對較低；③車站設2 組低風亭，均從車站主體頂出，位于豐和南大道的中央綠化帶內，減少對周邊地塊的影響，同時風道設置相對簡單，疊加較少，功能清晰；④車站離豐和南一號橋相對較遠，車站埋深較淺，施工風險相對較小。

缺點：①換乘距離略長；②無法實現站臺同站臺之間的換乘。

本車站3 號出入口是利用預留與遠期5 號線的換乘通道設置的臨時出入口，這樣能保證在遠期5 號線實施前，能有效吸引車站的東北向客流。遠期預留換乘通道，實現2 號線、5 號線在站廳付費區的換乘，且為便于乘客出行，換乘通道還將兩站的非付費區域進行連通。車站出入口均布置在豐和南大道東、西側規劃商業、居住用地地塊內。1 號出入口位于客流較大的象限，故1 號及與其對應的3 號出入口設計為6m 凈寬，且出入口高度離地10m 以上，1、2、3、4 號出入口設置上下自動扶梯，站廳公共區域對應出入口的部分留足兩跨的空間，這樣的設置兼顧了過街需求。車站共設了2 組低風亭，從車站主體頂出，位于豐和南大道的中央綠化帶內，減少對周邊地塊的影響。

5 結語

在地鐵車站建筑設計中，應充分熟悉和了解周圍的地質條件、國家有關規范和技術要求，在構思地鐵車站時，需要對周邊各限制條件充分考慮，并結合各系統專業以及專家的意見對其進行完善與修改，盡可能防止等到建成以后車站功能以及運營情況的不完善，該設計滿足了車站功能、各種設備技術的要求，滿足了城市軌道交通未來發展的需求。