山地城市路網結構形式與道路橫斷面的選擇研究
——以呂梁市主城區為例

趙鵬飛

(呂梁市城鄉規劃設計院，山西 呂梁 033000)

1 城市道路路網結構形式

城市路網結構形式是城市道路交通系統的重要組成部分，其選擇與現狀地形、歷史成因、城市規模和發展趨勢等各方面因素的影響有著重要的關聯。在具體實踐中，常見的城市道路網包含以下四種形態。

1.1 方格網式

方格網式道路網，又名棋盤式道路網，其優點表現為道路系統較為簡單，便于組織交通且不會形成復雜的交叉道口，便于集中建設和向外拓展，交通線路可選擇性強。該路網的選擇，優點在于便于道路兩側的建筑物布置與規劃，缺點在于對角線方向交通不便、道路可識別性較差、交叉道口過多、非直線系數較大和可達性也不理想，行車速度也將受其影響。

1.2 環形放射式道路網

環形放射式路網有利于市中心城區與新區、市郊以及相鄰各區之間的交通聯系，有利于保持原主城區的繁榮穩定以及與城市多數道路相通形成網絡。環形放射式路網既能滿足交通的多樣性和快捷性，又能較好地起到交通快速分散、匯聚與疏通車流的作用，而且其可達性、成網率也較好。但是，其路網形式的缺點也較為突出，表現為：該種路網形式的街道形狀不太規整，交通組織不太靈活，而且容易造成市中心交通堵塞，形成主城區較大的交通壓力。

1.3 自由式道路網

自由式路網的形成一般由城市現狀、自然地形所決定，該路網形式主要適用于依山傍水的山地城市及丘陵地區的城市。該道路路網的走向，依據現狀地形條件形成不規則的路網系統，能夠充分利用城市所處地理環境，節約工程投資；其缺點在于路網的非直線系數較大、可達性較差，僅適用于規模比較小的城市，在規模較大的城市采用自由式路網時交通組織較為困難。

1.4 混合式道路網

混合式路網是結合城市用地條件、現狀地形和歷史成因等因素，將前三種基本路網進行有機結合或者分階段發展，逐漸形成綜合式的路網結構，具體形式包括“方格網與環形放射”式相結合路網、“團組式”路網、“指狀”路網等多種形式的路網。合理選擇混合式路網，不僅能夠達到城市道路布局整齊合理、交通組織更加容易、道路的非直線系數變小和可達性更好的優點，而且所形成的城市道路路網會更加完善，也會顯著提高成網率。

呂梁市主城區是較為典型的山地城市，現狀道路體系在原老城區“方格網”路網形式的基礎上，依據“三川交匯、三山環抱”的獨特地理特征，采用“自由式+方格網”組合形成的混合式道路網逐漸形成并發展至今。

2 各等級道路橫斷面形式的研究

2.1 呂梁市主城區各等級道路分布情況

根據《呂梁市主城區控制性詳細規劃(2014-2030)》道路等級規劃圖可知，呂梁市主城區路網規劃為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，到2030年為止，主城區城市道路網密度將達到8.65km/km2。其中：快速路包括離柳快速路-南環快速路、西環快速路、文豐快速路、東二環快速路與離中快速路等五條快速路。快速路總長30.38km，路網密度為1.12km/km2；主干路包括規劃“四橫十三縱”的主干路網。“四橫”是指長治路、濱河北路、馬茂莊路-賀昌路-龍山路及碧水路；“十三縱”包括北川河西路-晉綏路、北川河東路、龍鳳大街、鳳山路-興隆街-賀昌路、文豐路-前進街、慶瑞路、濱河南東路、田家會西路、田家會中路、田家會東路、龍運大街、交口大街以及柳中路。主干路總長度62.13km，主干路網密度為2.29km/km2；次干路總長度51.61km，路網密度為1.90km/km2；支路總長度90.53km，路網密度為3.34km/km2。

隨著我國經濟的高速發展,城市化進程進一步加快,城市道路的建設及改造凸顯得尤為重要。由于受自然地形條件的限制, 呂梁市城市道路建設用地極為珍貴，且山地城市與平原城市交通特性不同,因而呂梁市主城區路網規劃與建設不可能采用“千篇一律”的固定形式。

2.2 呂梁市主城區道路橫斷面設計原則

根據相關學者對城市道路設計的研究資料及結合城市道路橫斷面及車行道寬度設計標準，以及呂梁市主城區規劃及現狀道路交通功能、空間功能和交通特性的調查分析，為提高呂梁市城市道路用地的整體利用率，道路橫斷面設計原則如下：(1)同步考慮道路景觀與城市生態環境的協調發展，盡可能地提高綠化面積；(2)在建筑密度和容積率較大區域，合理選擇道路斷面形式，充分考慮“人車分流”，做到道路交通通行能力與行人出行安全、便捷的相互協調；(3)道路橫斷面的設置，必須考慮近遠期相結合，預留管線位置，為后期發展預留空間；(4)改擴建現有道路時，必須按照規劃要求，結合規劃道路周邊地塊開發強度和用地性質，謹慎確定改擴建道路的橫斷面形式，避免出現道路功能的定位錯誤情況。

2.3 呂梁市主城區道路橫斷面優化研究

呂梁市主城區道路橫斷面的設計，應綜合考慮與山地地形起伏一致，避免產生過大的土石方工程量。合理確定橫斷面各組成要素的配置情況，既能較好實現道路的交通功能，又能降低工程造價。因此，在保證呂梁市城市特色的前提下，本著可持續發展的理念，筆者對市區各等級道路橫斷面形式提出如下建議。

(1)快速路 對于離柳快速路-南環快速路，由于該道路為現狀青銀高速呂梁段改造為城市快速路，故保持現狀道路斷面形式。對于其余新建快速路，按照規劃道路紅線寬度，合理確定機動車道數，結合設計行車速度，合理確定車道寬度；依據快速路運行后的混行車道中大車及公交車所占比例預測，科學選擇道路橫斷面形式。當混行車道中大型車所占比例大于15%，且公交車所占比例大于等于30%時，應設置大型車道，并采用主輔道相結合的形式，優先采用“四幅路”道路斷面形式；當混行車道中大型車比例不足15%，且公交車所占比例不足30%時，宜根據規劃道路紅線寬度及設計車速，確定是否需要設置大型車道，此類快速路優先選擇“雙幅路”道路斷面形式。選用“雙幅路”道路斷面形式時，當地形橫向高差較大時，可以將兩個方向的車行道分別設置在不同的平面上，既能減少土石方工程，又能降低工程投資。

(2)主干路 呂梁市區主干路規劃紅線寬30～60m(除興隆街規劃為單行道以外，紅線寬度為20m)，其新建或改擴建應結合規劃道路紅線寬度進行道路橫斷面的合理選擇。當紅線寬度大于等于40m時，優先選擇“三幅路”的斷面形式進行新建或改擴建；當紅線寬度不足40m時，根據非機動車所占比例、設計車速和拆遷情況等因素綜合考慮，選擇“雙幅路”或者“單幅路”的道路斷面形式。采用上述兩種斷面形式時，可在機動車道兩側考慮設置“人非共板”，減少非機動車對交通的影響。

(3)次干路 呂梁市區次干路規劃紅線寬24～50m，根據具體道路所處情況，進行道路橫斷面的合理選擇。當道路紅線較窄(寬度小于40m)、機動車流量較小，混合行駛時車道已能滿足要求，機非兩種車流交通量都較小或拆遷較困難的原有次干路改造，可優先選擇“單幅路”的道路斷面形式；道路紅線較寬(不小于40m)，機動車流量較大，混合行駛時車道難以滿足要求的情況下，可以選擇“三幅路”的斷面形式。

(4)支路 呂梁市區支路規劃紅線寬12～24m，支路應優先采用“單幅路”的道路斷面形式進行設置，必要時可以在機動車道兩側考慮設置“人非共板”，減少非機動車對交通的影響。

當然，各道路等級與橫斷面形式的選擇都不是簡單的對應關系，還需根據規劃道路紅線寬度，結合道路交通功能、服務功能和周邊地塊開發強度情況等因素具體而定。

3 結 語

基于上述對山地城市路網結構形式與道路橫斷面的選擇研究，不僅能有效保證城市交通安全、提高路網運轉率，而且能夠改善城區交通環境，提升交通設施服務水平及效率，特別是對于呂梁市這樣地形狹窄山地城市而言，尤其重要。