交通站點一體化銜接的思考與建議

徐亞娟

（南通市市政工程設計院有限責任公司，江蘇 南通 226001）

1 軌道交通站點一體化銜接定位

1.1 軌道交通現狀

目前，隨著我國經濟的持續發展，城市交通量持續增長，單一的交通線路已經不能滿足人們從城市周邊到城市中心的出行需求。多數城市的交通道路網絡還處于發展時期，軌道交通建設、道路交通建設還存在一些問題。道路公交與軌道交通銜接設施缺乏。同時，在交通站點一體化銜接中，往往忽略商業對軌道交通發展的推動作用，導致軌道交通站點往往是重要主體，商業僅起到一定的輔助作用。比如在某地鐵站點與周邊商業一體化銜接過程中，受人防與消防等諸多技術因素的限制的影響，導致實際地下車站與商業空間銜接中必須限制現有的人防空間，而這往往很難滿足商業發展需求，無法充分提升商業價值，更不利于軌道交通的進一步發展。另外，過渡空間的產權與實施主體不明確，影響項目的實質性推進。軌道交通屬于市政工程，需要政府投資，而與地鐵銜接的商業過渡空間多為規劃用地與商業地塊之間的特殊地帶，這類地帶往往沒有明確的產權與實施主體，從而影響一體化項目的推動，甚至有可能導致站點一體化建設難以達到設計標準要求，實施效果不佳，加上部分地區缺乏統籌規劃，交通站點阻礙了一體化銜接。

1.2 站點銜接思路

在布局城市通站點銜接工作中，需要加強周邊土地的規劃使用，促進多種交通方式的銜接。

1）規劃引領、統籌布局 以服務城市發展為目的，建設多規合一的銜接體系。為了降低軌道交通的銜接難度，建議將軌道通站點、公交站點布置在50～100m，以滿足乘客的換乘需求。

2）綜合開發、一體化設計之間的距離控制 考慮到資源的整合、集中和利用，加強對周邊土地的綜合開發，通過開發附近地下空間，引導城市進一步發展。

3）樞紐錨固、兩網融合 確定以軌道交通站點為中心的換乘體系，充分發揮城市軌道交通的優勢。同時，必須進一步明確地段的產權與實施主體。在一體化項目實施過程中，一級開發后需要進行二級開發，而二級開發中有可能會因為產權與實施主體的不明確而出現諸多問題。因此，為了避免在二級開發過程中出現問題，需要結合相關政策建立完整的一體化項目開發模式，以便于協調各方利益。另外，完善線上道路公交的運行線路，統籌兼顧，實現軌道交通與道路公交的良好融合。設計人員要確定以人為本、便捷換乘的銜接思路，采取合理的方式使乘客適應站內換乘方式，從而引導客流分布，優化交通。

1.3 功能定位

城市不同區域具有不同的功能，在規劃設計站點一體化銜接時，需要考慮不同站點所承載功能的不同。一般情況下，可將城市交通站點分為綜合樞紐區、一般樞紐區，接駁換乘站3個等級。其中，綜合樞紐區負責兩線以上的軌道交通與公交交通的換乘，一般樞紐區負責單線軌道交通與公交交通的換乘，接駁換乘站則是由單線軌道交通站點與公交中途站點構成的。

2 軌道交通站點一體化銜接方案

2.1 秉承以人為本的原則

城市軌道交通主要是為了滿足城市居民的出行需求。規劃站點銜接需要考慮以下2個方面。一方面，從乘客的實際出行需求出發，考慮其使用不同交通方式所需耗費的時間和金錢成本，并按照不同交通方式的緊密程度確定不同交通工具的銜接，比如步行、道路公交、非機動車、出租車等；另一方面，加強對周邊土地、地下空間的開發利用，整合交通路線，縮短軌道公交的換乘距離，提高乘客的交通體驗感。對此，相關部門需要考慮到以下3點。

1）步行過程中行人安全 嚴格規劃機動車道、人行通道，確保行人能夠在舒適、安全、順暢的道路上行走。同時，規范導向牌的設置，標明方向、站點，避免人流沖突。

2）道路公交站點 站點的銜接需要考慮乘客的實際換乘需求。可借助大數據預測乘客的出發地、目的地，并進行交通現狀規劃。

3）出租汽車站點 因地制宜，通過壓縮道路綠化帶的方式建設出租車泊位，實現人車分離，有效避免行人與出租車的沖突，保證行人的安全出行。

2.2 秉承文化傳承的原則

城市的交通銜接需要考慮到地方文化的傳承。在歷史文化保護地段，需要協調城市發展與文化保護工作，創新地下開發模式，建設具有地方特色的城市軌道交通設施。加強交通與藝術的融合，設置具有藝術氣息的交通站點，如城市博物館、宗教設施、藝術展示場所等。政府相關部門需要加大資金投入，推動文化交通的一體化融合。在交通站點一體化銜接的空間布局中，加強與城市文化的融合，體現城市歷史內涵和人文內涵，借由交通換乘樞紐的裝修展現城市的精神底蘊。以北京市地鐵大興線為例，其作為4號線的延長線，在站點入口處設計了“地鐵城市畫卷”。其“城市畫框”想結合，延續了北京市其他地鐵線路的文化氣息和歷史氣息，在交通站點營造出了獨特的山水畫意境。在城市軌道交通站點一體化建設中，可以借鑒北京市地鐵線路的建設經驗，深入發掘城市本土文化，并將其與軌道交通站點裝飾裝修融合，增強城市的文化氣息。

2.3 秉承空間發展的原則

空間發展可分為站點軸向發展、豎向立體發展兩方面。站點軸向發展需要考慮站點的軌道交通干線，將連接點與其他線路的沿線相連，構建有利于城市人口流動、物資運輸的交通干線。在考慮“點—軸”模式時，相關部門需要考慮城市區位因素。根據不同產業的發展狀況，確定“一軸一帶”“兩軸兩帶”“一軸兩帶”等多種交通結構。豎向立體發展可以滿足緊湊城市的交通需求。“緊湊城市”這一理念于20世紀90年代提出，其主要目的是提高土地利用率。對軌道交通站點進行一體化設計，可以促進城市的三維發展，對于整合地下空間結構、擴大城市空間容量有著積極的影響。豎向立體發展包含兩方面：一是朝著高空發展，增設立交橋、空中軌道，提高地上空間的利用率。有序組合周邊公交交通站點、地下軌道交通站點，實現對交通站點周圍空間的最大化利用；二是朝著地下空間發展，加大對地下空間的利用率，秉承分層開發的理念，通過協調新舊建筑滿足軌道一體化建設的需求，實現對公交站點、地下軌道交通站點的資源整合。

2.4 秉承功能發展的原則

在科學技術飛速發展的過程中，我國城市實現了經濟的騰飛。城市主體隨著區位功能的明朗被劃分為服務業區、高新技術產業區、文化創意產業區。公交和軌道交通站點的一體化開發，需要考慮不同產業、不同區位因素的影響。在前期選定工作中，需要以城市的多元化發展為基礎，根據不同區位的不同產業結構特點，構建不同的交通換乘樞紐。預測城市的發展前景，展望軌道的發展前景，并為其預留空間。相關職能部門需要從以下2個角度對交通一體化銜接進行構想。

1）職住平衡 現代城市職住分離現象十分明顯，人們普遍承受著較大的通勤壓力，因此在交通一體化銜接規劃布局時，需要調整城市居住就業狀況，盡量避免產生跨區交通問題。

2）公益與收益平衡 交通站點一體化的開發可滿足人們對交通的多樣化需求，但是也需要投入大量的資金，因此，相關部門需要考慮資金投入與經濟效益、公益與收益的平衡。

2.5 秉承低碳環保的原則

隨著綠色發展理念、可持續發展理念的提出，低碳環保已經成為人們的共識。乘坐公共交通工具，能夠降低碳排放，城市公共交通建設應遵循低碳環保理念。據相關學者研究，城市緊密度越高，其資源的利用效率就越高，其所能夠使用的土地、資源就越充分。沿市中心建立一體化的城市樞紐，有利于推動城市交通高效發展，對于降低交通量、促進區域交通工具混合使用有著積極的作用。考慮到城市早晚高峰的出行問題，需要調整城市內交通高峰時段。單線交通不能滿足削減高峰時段的要求，因此，相關部門需要從城市規劃布局著手，規劃多樣化的交通線路，不斷完善公交軌道交通站點一體化銜接。

3 結語

加大交通站點一體化建設滿足城市居民的交通需求，對于城市空間發展、推動產業功能發展有著積極的促進作用。相關部門要加強軌道交通規劃，以城市的實際發展需求為基礎，調整軌道交通線路，增設軌道交通站點，滿足城市居民多樣化的出行需求。