從課題研究結論談投資控制的因素

張青青 龍崇美

（四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司，四川 成都 610041）

一、項目研究結論

四川省交通運輸廳科技項目“公路工程造價控制措施研究”課題由四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司承擔，項目依托南廣路、宜水路、廣巴路的研究，得出以下結論：

（一）南廣路的結算建安費比概算少15.1%，比預算少10.6%。宜水路的結算建安費比概算少7.8%，比預算少3.1%，未達到預期結果

在施工過程中，除不可避免的地質、地形變化，修正了原設計增加的工程量外，還有建設新理念、新技術的應用，補充完善了原設計；也有實施過程中行業技術標準、質量、安全要求的提高，社會經濟的發展引起的物價上漲等因素的綜合作用。從南廣路的結算分析中得出：結算綜合單價較概算低20%。從宜水路的結算分析中得出：結算綜合單價較概算低17%。與定標時統計的“中標值與業主估算價減低的綜合幅度”比較接近。故認為：不考慮調價因素，實施的結算價較概算綜合單價低17%至20%，但是由于實施過程中數量的變化（南廣路的設計更改增加5%，宜水路的設計更改增加9%）導致了結論（一）。

（二）項目工程規模（主要工程數量）的控制是投資控制的關鍵

如果結算數量采用概算綜合單價進行計算，則南廣路建筑安裝工程費用比用概算數量×概算單價高約2%,即結算數量總體較概算增加約2%。同理：宜水路結算數量總體較概算增加約25%。項目的工程規模總體增加對投資控制影響較大。宜水路結算對比概算工程規模增加25%，南廣路結算對比概算工程規模增加2%。由于南廣路實施規模與初步設計規模相當，故建安費節約達15%左右。而宜水路實施規模較初步設計規模增大了25%，如果沒有投標的競爭降幅，加之招標階段材料單價較初步設計下降了11.7%，宜水路將超出概算。因此，設計階段工程規模的控制是投資控制的關鍵。

（三）概算作為項目總投資控制的唯一依據，應是在物價趨于平穩的周期內，才能夠實現

如南廣路、宜水路從立項到項目建設，物價處于相對平穩階段。南廣路的調價金額占結算建安費的0.5%，而宜水路調價金額占結算建安費的4.2%。

如果在物價波動較大的周期內，如廣巴路，僅以初設批復到路基招標的物價水平測算，在較短的7個月時間內，物價上漲就達建安工程費的6.7%（外材占3.4%、地材占3.3%），占總投資的4.8%。因此，與廣巴路同類型的工程項目要實施概算作為總投資控制目標，難度較大。物價上漲缺口要分散在總投資中較為困難。

（四）實施階段征地拆遷賠償方面的政策因素對項目投資的影響不容忽視

在宜水路、南廣路建設期，川東、川南兩項目公司積極與地方政府協調，爭取獲得征地拆遷賠償方面的政策優惠支持，是實施階段控制投資的一個重要措施。南廣路土地、青苗補償及安置補償費比概算減少額占概算總投資的3.4%。宜水路土地、青苗補償及安置補償費比概算減少額占概算總投資的3.6%。而廣巴路征地拆遷費增加額與批復概算中該項費用相比較，增幅為16.2%，占批復概算總投資的1.6%。因此，在征地拆遷賠償費占總投資比例逐步提高的趨勢下，做好征地拆遷與綜合協調管理工作，對工程造價的管控尤為重要。

二、投資控制的主要因素

從以上結論可以看出，要實現概算控制造價的目標，必須做到以下幾個方面：

一是在初步設計階段，工程規模確定的工程數量能夠符合施工圖設計和招標文件的工程數量。二是主要材料價格在初步設計階段和項目實施階段無明顯上漲，若有上漲，用于材料調差與工程變更的費用之和不得超過建安費的5%。三是征地拆遷數量在初步設計階段和項目實施階段總體上應該是有增無減，征地拆遷標準在實施過程中能夠管控。

以上影響因素中，有兩個方面是設計院能夠努力改進的，一是工程規模的控制，二是征地拆遷數量的控制。其他因素中，材料價格、征地拆遷標準的實施兌現、資本金的到位率等因素受國家宏觀經濟形勢和區域發展形勢、土地法規等多種社會經濟因素影響，是設計院無力左右的。

三、設計院需著力解決的問題

工程規模、征地拆遷數量是控制成本至關重要的兩個因素。

隨著投資體制多元化、勘察設計招投標等一系列政策的變化和社會經濟的快速發展，投資控制不利的現狀也不容忽視。例如雅瀘路、廣巴路項目的投資超概比較明顯。投資管控伴隨著設計工作存在，需要系統性地實施，是綜合反映設計水平的指標，其形成過程和原因較為復雜（不可忽視項目在工可階段的投資就先天不足的現象），影響因素較多。本文從專業技術角度出發，提出兩點可操作性建議：一是努力控制工程規模、使工程量控制在概算范圍內；二是利用好計價指標和定額，使估算經濟指標、概算經濟指標和預算經濟指標均在合理范圍內。

當路線進入山區后，概算通常超出預備費的5%。例如宜水路變更增加費占合同價的9%，廣巴路施工圖階段相對初步設計方案變化和一般變更增加費用占建安費的6.7%，也說明由于山區地形、地質復雜多變，公路修建預備費率5%遠遠不能涵蓋。

一直以來，是價格的富利在為工程造價控制提供積極的貢獻。宜水路實施階段的工程量較初步設計階段的工程量上漲了25%。如果沒有價格的富利（綜合約20%左右），在招投標時就不會有20%的降價空間，也沒有調差的余地（占合同價的4.0%）和可以增加工程量的空間。由此說明，路線進入山區后，預備費率5%不足以增加預備工程數量，只能加深設計深度，或者提高預備費率。然而在實際操作實踐中，提高預備費率的可能性很小，因此只能加深設計深度。

四、措施建議

當建設項目在投資決策后，投資規模控制的關鍵環節為設計階段。由于國家將初步設計審批概算作為建設項目投資的最高限額。但按目前國家的基本建設程序，初步設計不能超工可的10%，故重視工程可行性研究階段工程規模是控制投資全過程的前提，而工可和初步設計階段的工程規模是投資控制的前提和基礎。設計階段應重視多方案比選、推崇技術與經濟相結合，重視各個階段工程數量的控制，提高宏觀把握造價的能力。

五、結語

本文從“公路工程造價控制措施研究”課題的結論出發，歸納總結了項目投資控制的主要因素，分析了設計單位可以在哪些方面繼續努力改進，并提出了改進的措施和努力方向，可為用類型工程造價控制工作提供有效的參考和借鑒。