日本TOD模式的站城一體綜合開發經驗與啟示

茍明中

(成都軌道交通集團有限公司， 610041， 成都∥正高級工程師)

為營造人與環境和諧共處的都市環境，滿足城市可持續發展的要求，日本提出了以軌道交通車站為中心的“緊湊型城市”發展目標。這是對城市“攤大餅”無秩序擴張的反省。TOD (以公共交通為導向的發展)是實現“緊湊型城市”的主要手段。TOD模式以公共交通為基礎，通過將辦公、商業、住宅等功能安排在距離軌道交通車站徒步可達的范圍內，以減少居民在日常生活和經濟活動中對機動車的依賴；將城市服務設施聚集在車站周邊，并通過人性化設計，滿足人們出行便利、舒適的需求。

1 日本站城一體開發的3個發展階段

站城一體開發是將城市軌道交通車站與城市發展融為一體，通過統一策劃、同步規劃，統籌城市設施和軌道交通的一體化建設，確保以車站為中心的城市整體價值，實現城市建設和軌道交通的可持續發展。以下為日本站城一體化綜合開發的3個發展階段[1-2]。

1.1 萌芽期(1950年以前)

1920年日本阪急電鐵公司首次在神戶鐵路的大阪梅田車站大樓設立百貨商店用以經營日用雜貨，并于1929年創立了直營阪急百貨商店。此舉取得了巨大的成功，成為了全球第1家“樞紐站百貨商場”；1934年，東急電鐵在澀谷站開設了直營的東橫百貨。此后，樞紐站百貨商場模式在日本各地被競相模仿，這是站城一體開發的原型。

1.2 發展期(1950—1970年)

二戰結束后，為解決各鐵路車站的修復費用，日本政府以“官民協動”的方式來重建車站，即：在車站內引入商業設施及辦公場所供民間企業使用，使用企業按比例分擔車站的部分建設費用，使車站的功能復合化。同時將占據站前空間的商鋪拆遷到地下，形成“地下街”，使車站的使用空間立體化。澀谷、銀座等車站大約80萬m2的地下街就是在此期間建成的。這樣的發展模式使國鐵車站從原來特定的交通功能轉變為復合功能，從城市功能的角度看，這種復合化包括了空間立體化、功能復合化和開發模式多元化。

1.3 成熟期(1970年至今)

1969年日本政府頒布了《城市再開發法》，促進了利益復雜、建筑密集、沒有被合理開發的老街區的再開發；通過對軌道交通車站和周邊建筑進行一體化改造，建設連接車站的自由通路來實現人車分流，提高車站和周邊地區的一體性和洄游性。1989年頒布的《宅鐵法》，更是促進了“站城一體”開發模式的發展；通過機構的改組和相關法律制度的進一步完善，使之前分散推進的各項事業及審批手續實現了一體化。2005年頒布了以站城協動事業為代表的交通節點建設制度和鼓勵步行網絡建設等公益項目的城市開發制度，促進了以軌道交通車站為中心的站城一體化開發模式的蓬勃發展。

以上各種因素相輔相成，推動了軌道交通車站和周邊街區的一體化建設。城市綜合體集公共交通和商業設施于一體，使交通功能和城市其他功能充分融合，在車站的規模、形態等方面呈現出了多樣性和創新性，出現了諸多如東京站、澀谷站、東京中城等眾多的城市綜合體。

2 日本TOD站城一體典型案例簡介

2.1 東京站

東京站是多條鐵道線路的起點，是東京市的主要車站之一，客流量接近200萬人次/d。其站點綜合開發范圍包括車站周邊的丸之內及八重洲片區，打造了網絡化的地下步行系統，實現了軌道交通車站之間、車站與周邊建筑間的直接聯通，既承擔了龐大的通勤客流在站內疏散、轉換的需求，也滿足了站點周邊客群購物休閑、生活服務、旅游等多樣化的活動需求。東京站的地下空間在東、南、西、北4個方向分別向外延伸了1.4 km、1.2 km、1.6 km、1.7 km，與大量建筑的地下空間緊密聯系。以該站為中心半徑500 m左右范圍內的地下空間網絡最為發達，超出此范圍的地下空間迅速縮小，僅在部分區域有分布。通過在地鐵站廳和地下商業之間設置約10 m寬的安全緩沖區，有效解決了兩者間的消防及安全疏散問題。

2.2 澀谷站

澀谷站是東京市8條軌道交通線路匯集的大型樞紐站。該站的TOD綜合再開發與街區建設、道路重建、社區治理有機結合，在“澀谷站中心地區建設檢討委員會”的統一協調下，在車站周邊形成了集餐飲、百貨、會議中心、智創中心、影視娛樂等功能復合的多產業集群。為便于將各個街區有機連接，有利于各軌道交通線路間的便捷換乘，該站充分利用地形高差，打造了城市垂直交通核，構建了便捷聯系的具有立體多層活動空間的交通動線，實現了車站與周邊商業的順暢銜接。該站在地下商業與軌道交通車站之間設置了通天的開敞空間，解決了防災、排煙和采光等問題，使兩者有機融合，成為東京市最具活力的城市中心之一。

2.3 六本木站

東京中城是依托六本木站2條地鐵線形成的TOD綜合開發項目，其地標建筑“中城大廈”是1座地下5層、地上54層的大樓，設有飯店、住宅、辦公室、商業、文化空間、醫院、公園等多種設施。該項目充分考慮與周邊區域的聯系，通過建設東西向的綠色廊道，將北側的檜町公園納入整體升級改造，并與公園內的美術館進行有機融合，使人感到溫馨與愉悅，使原本缺乏人氣的松町公園充滿活力，成為東京市著名的觀光景點。該項目通過地下通道將2個地鐵站和商業有機銜接，可便捷抵達酒店、商業、公寓等場所；在地下通道的重要節點位置設置了采光天井和綠植，使原本狹長的通道充滿了活力。

3 站城一體開發的特性及效果

日本TOD站城一體開發是基于軌道交通車站，通過對車站周邊土地的集約化開發，采用了營造車站舒適空間、完善城市功能、配置商業設施、導入文化設施等手段，提升了車站的公共性、文化性、便利性和舒適性。通過統一策劃、同步規劃和一體化建設，促進了優質的城市居住品質和城市景觀的形成；通過站內商業、站外商場、地下商業街等完美融合，共同構成高強度、高密度、緊湊型的立體三維復合車站城，體現了以車站為中心的城市整體價值。TOD站城一體開發的效果主要體現在效率性、舒適性、便利性和收益性4個方面。

3.1 對城市的效率性

通過車站步行圈內土地的高度復合利用，形成商業、辦公、文化交流、娛樂等多種城市功能，促進城市建設的高效化；通過車站和其他交通設施的一體化建設，使乘客們的換乘動線更加緊湊，提高了城市空間的利用率，避免公共設施的重復建設。軌道交通、城市設施和其他城市建設三者統籌協調并一體化分階段實施，確保了優質城市景觀和魅力街區的形成，提高了城市的建設效率和空間利用率。

3.2 對使用者的舒適性

通過功能的復合化，在軌道交通車站內部及其附近設置便利的生活設施(購物、餐飲、文化交流、娛樂等)，對連接車站和其他目標設施的空間進行室內化處理，為使用者出行遮風避雨，增強使用者的舒適感，保證人群通暢流動，提高了人群在其中活動的欲望。車站從單純的交通場所轉變成便利、舒適生活空間的一部分，成為人們停留、休閑的第三滯留空間(家為第一停滯空間，辦公室為第二停滯空間)，既豐富了市民的生活、提升生活品質，還增加了城市的商機和活力。

3.3 對使用者的便利性

通過一體化的設計和建設，在簡潔的空間中使軌道交通與其他交通設施之間形成地上、地下無障礙的換乘流線；通過對交通換乘流線和購物散步流線的一體化，減少錯綜復雜的流線所帶來的通行交織和壓力，使得交通設施的使用更加便利；通過將高度復合化的城市功能聚集在交通便利的區域內，經短距離步行就能完成購物等日常活動，可吸引各等級、多類型的承租商入駐，從而吸引更多的乘客；商家提供了各種貼心和優質的商品，乘客在上下班途中就可以完成商務交流以及與工作無關的生活事務，增加了軌道交通的出行魅力，采用軌道交通出行的客流量隨之增加，提高了市民出行的便捷性。

3.4 對開發者的收益性

圍繞軌道交通車站進行統一策劃和有序建設，形成明確統一的開發目標，各方分工協作，避免資源浪費，使得車站和周邊開發有機融合及銜接。經一體化打造，創造出極具魅力的一體化空間和效果，樹立了良好的車站和城市片區整體形象，使該地區集聚更多的人氣，從而帶動周邊更大區域的城市開發和經濟活動。站城一體綜合開發不但能提升土地價值和城市品質，而且還能提高軌道交通線路的客流量，創造更多的收益。軌道公司經營范圍不再局限于單一的交通業務，還具有地產、商貿及零售、休閑及住宿、文化等業務的綜合集團公司，使軌道交通的外溢效應“內部化”。

4 對我國站城一體綜合開發的啟示

目前我國很多城市都在開展TOD綜合開發且取得了很大的發展。隨著我國城市化進程的加快，城市人口比率在逐漸增大，依托城市軌道交通開展TOD綜合開發，既是城市建設的需要，也是城市軌道交通可持續發展的需要。基于上文對日本TOD站城一體綜合開發的分析，得到啟示如下：

1) 重點打造樞紐節點，并通過軌道交通引領新的城市片區。通過科學、精準的規劃和以車站為中心的高密度開發，完善相關的城市功能和公共服務設施；有意識地引入相關產業、特色商業、生活配套等設施，提高城區的連續性、便利性及運送轉換力，形成以公共交通為主的中心城區出行模式，避免對機動車的過度依賴；塑造片區有影響力的標志性形象，打造城市新的片區中心。

2) 多功能集聚。避免城市軌道交通車站附近區域功能的單一化，形成無論工作日還是休息日都熱鬧非凡的城區空間；從“站點—組團—片區”的層面分析并確定城市發展的形態、業態和空間布局，以便形成各自的特色，避免所有車站的發展千篇一律，創造出具有吸引力和流行傳播特性的空間，吸引各種各樣的人群。

3) 通過車站與城市的一體化建設，形成以車站為中心的完整的步行網絡。結合地形特征、道路布局及城市建設，多層次地布置步行流線，注重人文關懷，確保步行的連續性、便利性和舒適性。

4) 注重沿線開發。宜以負責城市軌道交通建設和運營的軌道公司為主體，牽頭沿線的一體化開發，這樣才能回收軌道交通線路建設產生的價值，促進沿線土地經濟價值的“內部化”和“最大化”。

5) 充分考慮開發過程的時間問題。對于城市待開發區的軌道交通建設，應充分考慮并預留后期一體化開發的條件，嚴格按城市上位規劃的嚴肅性和延續性，做有針對性、分階段的土地開發。

6) 站城一體化開發的制度化。TOD綜合開發需要依靠政府決策并由政府主導，并逐漸引入市場參與；通過出臺相關政策，調動、保障市場的積極性，形成政府引導、市場積極參與的良性互動；站城開發不缺專家，缺協調，應通過開發的制度化保障站城一體化開發的順利實施。

7) 組織開發及運營管理。TOD的綜合開發固然重要，開發后的運營管理更為重要，這是長期持續的事情。日本商業街均由開發主體整體持有，通過整體打造避免業態組合過于單一和缺乏主題化，通過精細化管理保證了項目的整體、有序運營，從而具有可持續性。站城一體開發從策劃階段就應該考慮后期的經營和管理，除需要銷售的住宅、辦公外，商業也應整體打造，通過引進品牌商業集團或經營團隊經營，建立自己的品牌，持續提升街區的綜合價值。只有這樣才能可持續發展，真正反哺城市軌道交通。

8) 消防設計。國內因地下空間消防審查嚴格，造成了防火分區設置限制空間功能及形態等問題，國內大量的地鐵站為避免消防審查，選擇了將商業與地鐵站廳空間強行割裂的設計思路。應通過采用設置緩沖空間、開敞空間和不燃空間等措施，使商業與地鐵在不同的防火分區內獨立運作，既滿足消防要求，又能將車站站廳與商業有機融合，滿足使用者的便利性和舒適性要求。

5 結語

以人為本、以人民為中心，滿足使用者實際需求是TOD綜合開發的核心思想。在規劃層面，應深入調研使用者習慣，滿足使用者的需求，滿足現代城市生活需要；在建筑層面上，應深刻挖掘人的使用習慣與喜好，對軌道交通站點出站到回家的路途進行各種業態商業動線的布局，安全便捷的路徑及充足熱鬧的環境將消費合理地隱藏在精美的建筑設計背后，創造設計價值。

立足我國TOD站城一體開發，要從總體策劃、規劃設計、統籌協調等多方面實現彎道超車，建成具有各地方特色的TOD站城一體綜合城，實現城市軌道交通引領城市發展格局，重塑城市空間形態。