地鐵車站基坑支護技術分析

王文君

中鐵第六勘察設計院集團有限公司 天津 300308

引言

地鐵車站建設中基坑結構的穩定性影響著地鐵車站建設的安全性與質量，在地鐵車站基坑施工中要積極做好支護管控，保證基坑施工結構的應力穩定性，為地鐵車站整體建設效果優化提供基礎保障。

1 地鐵車站基坑支護施工技術的應用特征

1.1 需要避開復雜的地下管線

每一個城市地下管線分布都非常復雜，很多城市在修建地鐵之前都已經發展了很長一段時間，而這期間，地下管線的分布情況和整個市政工程的推進進度有關。一開始做地下管線施工的時候沒有做好詳細的規劃，沒有為地鐵預留位置，這就導致要進行地鐵施工的時候會遇到很多問題，有時候也會因為資料的缺失而出現地鐵深基坑工程和地下管線交叉重疊的情況，這種問題會極大程度的影響施工進度，而且還會讓施工安全性得不到保障，使工程具有巨大的不確定性。

1.2 基坑工程深度大

地鐵的線路推進會常常受到地下空間影響。在不斷增加地鐵車站深基坑深度的時候，支護難度也越來越大。如果沒有選擇合適的支護技術來及時的做好支護工作，那就非常有可能導致是變形和塌陷情況的出現，進而影響施工活動的推進。

1.3 支護穩定性易受臨近建筑影響

地鐵與城市人民的生活息息相關。它會穿越非常多的建筑。經過很多市區建筑。在此背景下，為了保證建筑安全，地鐵的地下深度越來越大。尤其是目前城市高層建筑持續增多的背景下，地鐵站的深基坑施工已經是一種必然。鄰近建筑會給地鐵施工增加側壓力，提升施工難度。如果地鐵深基坑工程推進的時候碰到的地質條件較差，而支護強度又不足的話，就很容易出現一些變形塌陷的問題，直接威脅到施工安全，也可能導致建筑變形，影響地面居民的人身財產安全。支護技術的靈活運用在此情形下尤為重要[1]。

2 基坑支護施工技術在紫金站施工的應用

紫金路站是6號線一期工程的第十一個車站，與5號線換乘，兩站同期實施，6號線車站與5號線車站在站位東北象限設置有聯絡線。站位位于峨嵋路與漢風路交叉口處。漢風路規劃為50m的南北向主干道，峨嵋路規劃為30m的東西向次干道。周邊規劃以居住用地為主。

結合本站自身和周邊環境情況，基坑分為三個區域，分別為6號線車站基坑，5號線車站基坑和聯絡線圍合區基坑。紫金路站6號線車站，基坑長度約295m，深度26.4～27.78m，頂板覆土3.5m～4.5m；5線車站基坑長度約325m，底板埋深18.5～20.1m，頂板覆土3.2m～4.5m；聯絡線圍合區域為三角形基坑，邊長約125m，底板埋深17.4m～24.8m。

2.1 圍護結構選型及地下連續墻施工技術

本站基坑開挖深度大于25m，開挖范圍內的地層主要為粉土、砂質粉土、黏土層和含砂姜黏土層，其中粉土層厚度約15m。本站規模大、基坑深，自身風險大，通過對本站可選用圍護結構形式進行比選，在考慮安全、經濟、合理的原則 下，最終選用地下連續墻作為做圍護結構。

工作人員要重視連續墻施工的定位工作，提升施工的精度，同時也要使用高質量的泥漿材料來展開工作，嚴格控制槽的尺寸，設定好鋼筋焊接時要做好的對應的固定工作，保證焊接工作能夠與實際情況更好的結合在一起。做吊裝施工時要保證鋼筋籠有足夠的剛度。要在合理的區域設置吊點，控制好的插入深度以及垂直參數，根據實際情況在縱向方向預留適量的位置和區域來實現上下貫通。

2.2 土方開挖技術

要做好深基坑支護，首先就要重視土方開挖技術的應用。要注意開挖環境，及時的做好檢測工作，確定其在各個方向都沒有失誤再進行施工。尤其要注意水平分段以及數量分段的不同方式，要通過各種方法來縮短開挖時間，這樣才能更好地避免基坑出現變形。每一次開挖結束都要及時安裝支撐結構，維持地下空間的穩定性。結合本站工程籌劃安排，一期進行6號線車站的基坑開挖，二期進行5號線車站基坑開挖，三期進行聯絡線圍合區開挖，為較為合理的現場施工順序，既能滿足安全要求，又能滿足工期要求。重視施工籌劃，注意不要觸碰圍護墻結構。注意留出適當的位置來方便接下來工作的展開，不要擾動基底土。

2.3 支撐施工技術

本站標準段基坑設置一道砼支撐+四道鋼支撐共五道支撐，不設置換撐，基坑中部設置一排中立柱。施工單位要讓鋼支撐安裝作業和土方施工同時進行，按照支撐后開挖工序一步一步地推進，將第1層土方開挖后，再做第2層的支撐處理，然后展開后續工作，保證每道工序的有效性。在首道支撐以下各層支撐施 工，需使用到規格為φ800mm的鋼管材料，同時應確 保 鋼管具有足夠 的剛度，利用法蘭螺栓對各個管節進行連接，由此滿足深基坑斷面所提出的要求。應對鋼支撐一端進行加固，將活絡頭安裝在另一側以便進行靈活的伸縮操作。對基坑的實際深度進行測定，在此基礎上展開配管處理，基于雙點起吊的方式進行安裝，在固定端安裝時應以人工作業的方式進行，確保其頂入預埋件之中[2]。

3 地鐵車站深基坑支護施工質量控制策略

3.1 做好施工準備工作

由于會面臨到很多問題，所以從業者一定要做好充分的準備工作。首先就是要做好勘查工作，根據地鐵的各項特性，有針對性的采取措施，保證支護手段能夠與實際情況更好地結合在一起。常見的支護方式包含了地下連續墻以及排樁支護等。要選擇合適的支護方法來提升結構穩定性。常見的支護材料包含了兩類，一類是鋼結構材料，一類是鋼筋混凝土支護材料。相比較而言鋼筋混凝土支護材料更加安全可靠，可能出現的變形概率小但是這種支護很難拆除。鋼結構材料拆除方便，然而施工工藝要求比較高，實際施工中需要施工單位有付出更多的精力。

3.2 強化施工機械設備管理

深基坑施工使用到的設備有很多，其中包括了非常多的大型機械設備。設備穩定性和深基坑施工的推進有非常密切的聯系。相關的工作人員需要能夠從實際情況出發，確定型號參數再進行接下來的工作。正式投入使用之前，需要做好機械設備的調試，從具體情況出發來提高運行質量、做好技術交底，以此為基礎創造更好的條件來進行施工，從實際情況出發來進行，從各個角度保持它最好的運行狀態，確保其能夠發揮出自身的效果。

3.3 嚴格控制施工偏差

實際施工推進中，每一個施工環節的偏差都可能導致整個工程出現重大的安全隱患。支護工程有偏差，也很可能導致后續接入工程出現巨大的偏差，所以相關的工作人員一定要注意從實際情況著手，做好施工過程的管控，做好調試施工，采取相應的措施來控制檢查范圍，根據可能出現的問題及時調整，確保結構始終合理，保證施工推進的正常穩定[3]。

4 結束語

總之，紫金站施工中基坑整體穩定性控制難度較大，必須采取多種支護形式結合的方式提升基坑加固效果，同時還應積極部署基坑結構變形及位移監測系統，為基坑應力平衡關鍵點部署針對性的監測設備，提升基坑變形數據的分析與反饋效率，為基坑支護方案的優化調整提供依據，進而保證地鐵車站有效、安全進行基坑建設，進而提升地鐵車站整體使用安全性與可靠性。