重慶軌道交通6號線國產化進程中存在的問題及思考

林海波，李潔

（重慶軌道交通集團有限公司，重慶 400021）

重慶軌道交通6號線于2012年正式運營，是重慶地區首條高度國產化的地鐵線路，在設計和建設之初，即考慮大量使用國產化的設計思路和設備系統。既是為滿足國家相關政策要求以降低修建成本，也是為城市軌道交通系統全面國產化提供一個驗證平臺。建設時期，為使敞開式全斷面巖石掘進機（TBM）在城市軌道交通中能正常使用，6號線一期工程建設時即開展了相關的工程試驗，并得以論證和推廣。

雖然在國產化的進程中也存在著諸如設備接口、設備穩定性、可靠度等方面的問題，但是，經過7年多的運營實踐，重慶軌道交通集團積極與設計單位、設備廠家多方溝通聯系，解決了大量的問題，為后續城市軌道交通新線的建設及城市軌道交通國產化提供豐富的經驗和參考借鑒。

1 重慶軌道交通6號線設備國產化情況

城市軌道交通系統是由一系列相關設施組成的綜合體，包括車站、線路、車輛、通信、信號、供電等系統組成。重慶軌道交通6號線設備的整體國產化率高達90%。

1.1 車輛系統

重慶軌道交通6號線的車輛采用6輛（4動2拖）B型車編組，列車最高運行速度達100km/h，最大寬度是2.8米，標準載客量1468人，最大載客量1880人。重慶軌道交通6號線車輛組成的列車網絡及監控系統、牽引系統、輔助系統、空氣制動系統、車體結

構、轉向架、司機室設備、車鉤緩沖裝置、安全輔助設備、車門系統、空調系統、廣播及PIS系統等12大系統中僅部分列車制動系統和牽引輔助系統為進口設備，其他均為國產化設備。

1.2 通信、信號系統

重慶軌道交通6號線全長72.85km，設33座車站，包括高架站6座、地下站27座。首次引入中國通號具有完全自主知識產權的計算機聯鎖系統、ATS系統以及配套外方的ATP/ATO技術共同構建了符合需求的完整的CBTC系統，信號系統的國產化水平邁上了一個新的臺階。其中，ATS子系統、聯鎖子系統、計軸子系統與光電纜均為國產自主研發，ATP子系統、ATO子系統、無線子系統為與進口廠家聯合研制系統；通信系統采用的時鐘子系統、視頻監控子系統、乘客信息顯示子系統（PIS）、門禁子系統均為國產自主研發；傳輸子系統、無線子系統為進口廠家研制。

2 重慶軌道交通6號線設備存在的問題

2.1 車輛系統問題分析

重慶軌道6號線自2012年開通運營至今已近7年，部分車輛走行公里數已超100萬公里，本地化企業供貨的電牽氣系統列車最大走行里程也已超過60萬公里。因軌道車輛在國產化制造推進過程中存在一些設計考慮不全面、本地化設計理念差異等問題，前期車輛運營過程中故障率較高，在經過近幾年的不斷完善和改進優化，后續新線車輛國產化技術已較為成熟，車輛運營狀態趨于穩定。但在運營過程中，車輛系統如下主要問題。

（1）網絡系統程序設計偏向自身設備保護較多，考慮車輛實際運營服務較少，如網壓波動、牽引電流過流等常見故障易導致車輛發生退出運營服務，嚴重影響重慶軌道交通運營的正點率和服務水平。

（2）部分車輛放置時間較長，導致部分部件壽命接近維修期，硬件故障在運營過程中不斷增加，如車門門控器、電牽逆變模塊、電流傳感器、控制板卡等故障率較高。

（3）廣播系統報站不穩定，誤報站、錯報站偶發性故障率高，易導致乘客誤下，嚴重影響重慶軌道交通的乘客滿意度。

2.2 通信、信號系統問題分析

重慶軌道交通6號線信號系統是由中、外公司首次合作共同研發完成，各設備及系統的接口較多，前期的工程實踐經驗不足，導致信號系統從2012年試運營開始至今，大小問題一直不斷，期間經過多次軟件升級及部分硬件的更新改造，解決了系統存在的部分問題。

但是，雙方在一些關鍵接口協議上的相互不開放，以及底層系統軟件的相互不兼容等核心問題始終未能取得較大的突破，導致系統運行存在較多不確定性因素，表現為在運營多年后仍會發生在特定情況下因軟件接口問題導致的一些所謂“新”故障，從而嚴重影響六號線的正常運營。

（1）OBCU紅點。OBCU紅點本身不是故障，只是一種冗余顯示，主要由于車載無線單元與接口單元（ITF）不明原因連接中斷（CRU-Linkdown）或無線CPU單元死機或重啟造成OBCU紅點，少數原因為車載信號硬件設備故障，OBCU紅點當列車在CBTC模式下運行時，導致列車緊急制動，嚴重影響重慶軌道交通的乘客服務水平。

（2）軌旁應答器與計軸設備布置不合理。信號系統在設計時，因缺乏軌旁應答器相關工程實踐經驗，軌旁應答器與計軸設備布置不合理，導致列車降級運行后不能立即升級運行，影響列車的正常運營秩序。

3 重慶軌道交通6號線設備應對措施

為保障正線行車安全，提升軌道交通服務質量，重慶軌道集團根據實際情況，持續牽頭設計單位、設備設施廠家不斷優化相關設備設施，根據運營生產的實際需求，解決遺留問題，在保障不斷提升設備設施穩定性的同時，適時引進或使用新技術新設備，進一步提升乘客滿意度。

（1）重慶軌道集團技術人員積極與本地廠商及進口廠商工程師深入溝通，根據運營實際情況不斷優化車輛網絡控制程序，經過80多次程序優化及技術整改，車輛的可靠度和穩定性不斷提高，車輛退出運營服務次數逐漸減少。

（2）重慶軌道集團一方面積極組織技術人員優化設備檢修工藝，提高設備檢修質量，從而降低故障率；另一方面，結合車輛檢修修程，認真梳理和編制檢修規程，對壽命即將到達的部件進行擴大化維護更換，同時，對故障率高的電氣部件進行技術改造，以保證車輛運營穩定。

（3）重慶軌道交通集團溝通車輛供貨商，通過修正軟件實現了重慶軌道交通6號線所有車輛的網絡與廣播系統聯動報站的功能，通過優化軟件，廣播系統誤報站、錯報站已基本被解決，但偶爾仍存在報站不準確的情況，計劃結合車輛架修修程（2020年開始檢修）對部分故障率高的控制板卡進行升級改造，從而徹底解決問題。

（4）進一步建立健全遺留問題技術研討解決機制。隨著運營時間的延長，各類設備設施暴露出來的問題越來越多，需要分析解決的問題越來越多，重慶軌道交通集團在前期已經建立設備設施遺留問題聯合處理機制的基礎上進一步做好深化，成立相關的問題處理解決協商機構，有效推動設備設施遺留問題整改處置工作，提高設備設施的穩定性，確保各設施設備良好運行。

組織機構由運營單位牽頭負責，各相關設計、廠家單位為成員，每月定期組織召開一次由設備廠家項目經理參會的遺留問題協調會，建立遺留問題庫，將各項遺留問題落實責任人，限定責任期限，安排專人督促處理，保證遺留問題得到有效解決和落實。

（5）總結國產化進程的先進經驗和存在問題，為新線建設提供支撐。每年由運營單位負責，對國產化設備設施的使用情況組織進行全面的數據收集和深入分析，分析總結運營中存在的各項問題，建立匯總表，分專業對本專業國產化設備的使用情況組織進行評價，將設備的問題充分的暴露出來，深入分析問題原因，追根溯源。同時，對前期組織研究解決問題中好的做法要形成總結性材料。在新線建設前期介入工作中，運營公司在設計聯絡階段將總結形成的經驗材料與設計部門、設備廠家深入探討，建議采納解決問題后的方案，避免存在問題重復發生，不斷提高新線設備設施可靠性。

（6）強化國產化設備的日常檢修質量卡控力度，實現列車優質載客服務。持續深入推進“四按三化、三檢一驗、記名檢修”制度，強化“人控”，讓每名員工不僅了解檢修任務還要明確檢修職責，從安全風險的卡控上防止國產化設備暴露出的問題對運營產生影響，對設備檢修關鍵工序要采取特殊手段卡控，防止因檢修不到位導致質量事件甚至事故的發生，同時，堅持通過對日常檢修中設備設施情況的分析和信息收集，為深入解決存在問題提供基礎支撐。

（7）強化信號設備系統的問題解決。信號系統是保障軌道交通安全有序運營的基礎，通過6號線信號系統國產化后發生的各類分析可以看出，要根本解決問題，還需要運營公司和國產化廠家深入研究，充分使用國產設備替換進口設備，要通過技術改造將6號線信號無線子系統升級改造為全國產自主研發的無線系統，從根本上解決OBCU紅點和無線丟失兩大問題。同時，要增設站臺計軸區段，增加計軸磁頭與應答器，在列車到達聯鎖邊界前完成篩選與定位，降低列車定位丟失的影響。

4 結語

隨著我國軌道交通設備產業的快速發展，國產設備的可靠度和穩定性不斷提高。重慶軌道交通6號線設備國產化進程的問題不斷被發現，并得到很好的解決，重慶軌道6號線的設備設施將會更加趨于穩定，不斷降低故障率，為更加深入落實軌道交通“安全、準點、便捷、舒適”的服務理念提供堅持的基礎保障。