應急疏散中需求側網約車應用可行性研究

李孟暉

(中國港灣工程有限責任公司，北京 100027)

0 引 言

雖然研究人員一般將疏散作為單次行程進行研究，但是在實際的疏散過程中，社會學家發現疏散行程并非簡單的“起點-終點”單次行程，而是由一系列的行程鏈組成的，行程鏈中間的環節叫做中間行程(intermediate trips)，指的是由疏散者發起的，目的地位于疏散區域范圍內而非最終疏散終點的行程，而出現這種情況是由“家庭團聚”行為(family gathering behavior)造成的。但是在應急疏散的數學建模中，幾乎沒有考慮過中間行程對疏散時間的影響，導致由疏散模型計算出的網絡清空時間過于樂觀。

網約車作為近年來新興的出行方式，為解決中間行程問題提供了可能。本文通過SP問卷調查從需求側角度分析網約車對縮短行程鏈的作用，進而分析將共享出行方式納入應急響應系統的可行性，作為一種新型疏散方式，實現應急響應技術方法的與時俱進。

1 SP問卷調查

論文采用SP問卷調查公眾對共享出行方式在應急疏散中應用的態度。

問卷調查共分為兩部分：實地調查和網絡問卷。實地問卷調查的時間為2017年8月30日至9月25日，地點為西安市。在將實地問卷數據進行簡單整理統計后，針對樣本的缺失或不足的情況隨后進行了網絡問卷調查進行針對性的收集，以確定不同社會經濟背景的人群對網約車用于應急疏散的態度。本次共實地發放問卷1 500份，網絡問卷500份，共收集實地調查問卷1 412份，網絡調查問卷479份，用于研究分析。

表1展示了問卷中出現的部分變量及其描述性統計。被調者出于隱私考慮導致部分問卷回答并不完整。問卷問題的呈現取決于其前置問題給的答案，因此不會出現不符合邏輯的回答，節省答題時間并幫助研究者獲得有效數據。例如，對于愿意在應急疏散中使用網約車的被調者不會看到關于網約車的鼓勵措施，因為從政策的角度分析，鼓勵措施針對的主要受眾應為當前不愿意選擇網約車的被調者；相反，對于選擇網約車的被調者會回答一系列諸如服務價格上漲等問題來確定其接受程度。

表1 部分變量定義以及描述性統計

2 問卷調查結果分析

根據統計結果，“家庭團聚”行為造成的中間行程現象呈現出性別差異以及對象差異(見表2)。

3 網約車疏散需求側可行性分析

通過數據分析表明，在場景1中，對于有車被調者而言，只要有無車家庭成員位于疏散區內，被調者幾乎都會選擇駕車到無車家庭成員所在的位置，再作為一個整體進行疏散。在場景2中，可以發現配偶團聚行為下降45%，而子女團聚行為僅下降19.2%。通過比較可以看出網約車對減少中間行程的效果是非常明顯，這得力于多年來大眾對網約車的肯定以及新的出行習慣的培養。對于未選擇網約車的樣本，其原因主要是擔心服務價格過高、對共享出行方式信任度較低、擔心等待時間過長、以及擔心子女年齡過小等。另外加入政府公信力后，在場景3中配偶團聚行為的比率同比下降79.5%，尤其是在中間行程的距離超過10 km的情況，下降94%。因此，在組織有關緊急疏散的可執行戰略方面，政府的作用至關重要，可以有效地緩解信任問題以及價格擔憂等問題。

表2 不同共享出行環境對

綜上所述，網約車的使用和政府的介入可以有效地影響配偶團聚行為，但是對于子女團聚行為影響較小，這與子女的“年齡焦慮”有關，因為有59%的有車樣本子女年齡在13歲及以下，而在子女年齡在18歲或以上樣本中，呈現出與配偶團聚類似的變化趨勢。

在正常情況下，網約車與疏散人員之間的平均距離比中間行程距離要短得多；通過網約車縮短疏散行程鏈可有效地減少疏散過程中的總行程距離，縮短網絡清空時間，對于完成“點對點”疏散顯示出巨大優勢，提高疏散效率。

4 結 語

網約車作為近年來興起的出行方式，正在逐漸改變當代城市居民的出行結構。通過問卷調查了解大眾在應急疏散中使用網約車的態度，結果表明網約車對于縮短疏散形成鏈的效果顯著，可有效提高疏散效率。