陸港大橋總體設計與技術創新

王 軍 ，王 萍 ，任潤田 ，王 俊

［1.西安市政設計研究院有限公司，陜西西安710068；2.內蒙古阿拉善盟公路運輸維護中心，內蒙古阿拉善盟737300；3.西安水務（集團）規劃設計研究院有限公司，陜西西安710082］

1 工程概況

寶雞市渭河陸港大橋位于寶雞市陳倉區陽平鎮，道路南起現狀西寶高速南線，上跨現狀南、北河堤路、渭河及連霍高速。道路全長4 317.599 m，橋梁總長1 296 m，其中主橋總長412 m。大橋跨徑布置為102 m+208 m+102 m，斜拉橋主塔結構形式為格構柱式鋼—混組合塔，該塔型為國內首創[1-2]。

1.1 地質水文條件

橋址區在區域上屬渭河河谷區，微地貌單元屬渭河河漫灘區，河谷開闊平坦。河床心形灘分布較多，淤積較嚴重。自上而下主要地層分布為素填土、粉質黏土、中粗砂、卵石、粉質粘土、礫砂。

地下水類型為潛水，受大氣降水及渭河上游河流地下水補給，排泄方式為蒸發和向河流下游滲流。

1.2 設計標準

道路等級:城市主干路；設計速度:主路50 km/h；設計荷載等級：城-A 級；地震設防烈度為8 度；地震動峰值加速度0.20g；反應譜特征周期為0.40 s；欄桿荷載：豎向1.2 kN/m；水平向2.5 kN/m。

2 總體設計

2.1 主橋及引橋

主橋跨徑布置為102 m+208 m+102 m，全長412 m，為雙塔雙索面半漂浮體系斜拉橋，立面布置見圖1。

圖1 主橋總體布置圖（單位：m）

引橋在跨越南、北側堤頂路以及現狀連霍高速采用變截面連續梁，跨徑采用65 m 大跨跨越。同時為保護渭河河堤，橋墩距渭河河堤內坡腳線不小于5 m。引橋其余段采用30~40 m 跨徑的等高連續梁。下部結構采用鉆孔灌注樁，板式弧形橋墩。

2.2 主橋斷面

主橋橫斷面布置見圖2。

圖2 主橋橫斷面布置圖（單位：m）

2.3 支撐體系

主橋主塔處支座采用FPQZ 型摩擦擺球型支座配合智能型粘滯阻尼器安裝于主墩處，當地震來臨時可通過阻尼元件的塑性性能吸收和耗散地震能量。

主橋邊墩支座采用JKQZ 型減震抗拉球型支座，在地震時通過抗拉鋼襯板抵抗垂直方向的上拔力，防止橋梁與橋墩脫離。

引橋現澆梁采用超高阻尼隔震橡膠支座，可有效提高結構阻尼比，消耗地震能量。

3 主塔設計

3.1 塔型方案構思

斜拉橋塔型方案設計首先要考慮結構受力需求，同時也要兼顧景觀、周邊環境和造價等因素。該橋南連吉利汽車以及配套的工業園區、寶雞高新區科技新城以及綜合保稅區，北接鐵路物流中心，橋位周邊工業氣息比較濃厚（見圖3、表1）。

圖3 兩種主塔方案效果圖

表1 塔型方案比較表

3.2 橋塔設計

橋塔采用格構柱式鋼－混組合結構，整體造型為“門”型，由塔柱、塔頂平聯、基礎組成。塔柱自上而下一次劃分為上塔柱、下塔柱。上塔柱及塔頂平聯為鋼結構，下塔柱為鋼筋混凝土結構。

下塔柱高21.5 m，縱橫向尺寸為9.3 m×8.4 m，采用單箱單室截面，為增強塔柱的穩定性以及抗震效果，用弧形橫梁將兩個下塔柱連接起來，同時便于支座的安放。

上塔柱塔高75 m。單側塔柱由4 個鋼箱型鋼柱組成，呈鏤空狀。鋼柱橫截面尺寸為1.8 m×2.0 m，板厚30~40 mm。鋼柱內每隔2 m 左右設置一個橫隔板。鋼柱各板件均采用板式加勁肋。各鋼柱間設置斜撐將其聯接成整體，斜撐為“工”字型截面，高0.7 m、寬 0.65 m，見圖4、圖5。

圖4 橋塔立面、側面及格構柱式塔柱節段三維圖（單位：m）

圖5 上塔柱節段橫斷面示意圖（單位：m）

塔頂平聯采用全鋼桁架式橫聯，平聯底端采用弧形門洞造型。平聯跨中高11.25 m，端部高25.65 m，端中部采用弧形過度。桁架主受力構件采用矩形截面，高寬均為0.7 m，厚度14~20 mm。橫聯相交節點間采用“工”字型桿件連接，高0.7 m，寬0.6 m，翼緣16 mm，腹板12 mm。

考慮到渭河河道內有通航要求，故下塔柱采用鋼筋混凝土結構，一方面混凝土結構有較強的防撞能力；另一方面其耐久性較好，枯水期施工便利，同時可以降低工程造價。主塔承臺尺寸為18 m（長）×18 m（寬）×5 m（高），下設 13 根直徑 2.0 m 鉆孔灌注樁基礎，樁長50 m。

4 主梁

主梁采用正交異性板流線型扁平整幅鋼箱梁，由頂、底板、錨腹板、中、邊腹板、U 型加勁肋、橫隔板、人行道板封閉而成。箱梁內腔被縱橫隔板分割。主梁采用雙邊箱主梁，中心線處梁高3 m，頂板分別向兩側按照1.5%的橫坡降低且底板保持水平。標準斷面頂板全寬37 m，底板水平段寬25.4 m，兩側斜底板各寬5.8 m，傾斜底板與水平底板之間夾角為17°。該型斷面橫好的解決了寬幅橋面抗風穩定性的問題，顯著提高了主梁的渦振風速和顫振臨界風速（見圖6）。

圖6 主橋橫斷面布置圖（單位：m）

主梁頂、底板厚采用16 mm（正常區域）和20 mm（支座區和主塔區）兩種板厚；頂、底板在車行道區域采用采用8 mm U 形肋；斜底板厚16 mm，在人行道范圍內采用高140 mm、厚12 mm 的板肋。

錨腹板厚24 mm，其縱向加勁肋采用18 mm 厚，高度200 mm 鋼板，腹板兩側均設置，每個錨腹板設置2~3 道；其豎向加勁肋采用20 mm 厚鋼板。錨腹板及其縱向加勁肋全橋貫通。

為增強箱梁的斷面的抗扭剛度、橫向剛度，限制其橫向彎曲變形和畸變的發生，并保證正交異性橋面及縱橫向加勁肋的應力和變形在合理范圍內，設計在箱梁內間距3 m 設置一道橫隔板，塔區、中支點、邊支點附近適當加密。

主梁經過塔區時，頂板和底板進行開洞處理，8個塔柱從主梁頂底板中穿過，塔梁分離。一個塔柱開洞大小為1.964 m（橫橋向）×2.352 m（縱橋向）。

5 斜拉索

全橋共設64 根拉索，兩邊跨布置32 根，中跨布置32 根。邊、中跨在橋面縱向拉索間距均為12 m，在橋塔上豎向間距均為5 m。橋梁橫向拉索間距為30.8 m。斜拉索與主梁的夾角為31.7°～64.6°。

本橋斜拉索采用平行鋼絞線拉索體系，標準強度1 860 MPa。采用直徑為φs=15.20 mm 鍍鋅或環氧涂層鋼絞線。

6 關鍵技術與技術創新

6.1 格構柱式鋼—混組合塔

上下塔柱連接處采用插入式鋼—混連接，即上塔柱4 個格構塔柱伸入下塔柱混凝土內4.5 m，伸入部分鋼塔柱內外側均設置PBL 剪力連接件，保證上下塔柱緊密連接。

上塔柱為鋼結構，創新地采用格構柱式造型，通透感強。連接兩個上塔柱的塔頂平聯采用鋼桁架桿件，整個結構輕盈通透。

上塔柱及平聯部分可工廠預制，現場拼裝，極大節約了施工工期，同時能保證加工質量及橋塔的景觀效果。工廠加工時合理劃分塔柱節段，分段預制、分段吊裝，很好的解決了現場運輸和吊裝的問題。另外平聯施工采取了整體預制，整體提升方案，也極大的加快了施工速度同時降低了施工風險。

6.2 格構柱式鋼塔錨固系統

斜拉橋中錨固系統是整個設計過程中難點和重點。由于主塔較高，斜拉索在梁端為張拉端，塔端為錨固段。本橋設計采用鋼錨梁與鋼錨箱共同組成錨固系統。鋼錨梁置于兩個箱型塔柱之間，鋼錨箱則置于塔柱內，均采用焊接連接。

鋼錨梁為箱形結構，由錨墊板、錨板、錨下加勁板、頂、底板、側板、箱形拉板、橫隔板等組成。每對斜拉索的水平力由鋼錨梁承受，豎向分力通過鋼錨梁傳遞給塔柱。

鋼錨箱主要有兩個傳遞剪力的“u”型板和與其垂直的支撐板構成（見圖7）。

圖7 橋塔錨固系統三維圖

7 結 語

陸港大橋（見圖8）在設計過程中，依據橋塔的受力特點采用了鋼—混組合結構塔柱，充分考慮了結構的美觀性以及經濟性，發揮了鋼材和混凝土材料的最優性能。同時解決了格構式塔柱斜拉索的錨固問題；該塔型及錨固系統系統均已獲得國家發明專利。

圖8 陸港大橋

大橋于2019 年12 月底建成通車，運營良好。成橋荷載實驗各項數據符合規范要求，成橋線形與設計數值吻合良好。該橋已經成為寶雞市渭河上標志性建筑。大橋在設計過程中取得的創新成果，可為今后類似橋梁工程的建設提供借鑒與參考。