地鐵延伸線貫通運營后的行車組織工作探討

方 陽

南京地鐵運營有限公司，江蘇 南京 210000

1 地鐵延伸線貫通運營后的行車組織工作概述

1.1 地鐵行車組織調度原則

（1）安全性。無論是在制訂地鐵行車調度方案或開展具體的行車組織工作時，必須遵循安全性原則，將保障乘客及乘務員人身安全、地鐵列車行駛安全作為首要工作目標，在滿足地鐵安全運營需求的前提下，再選擇地鐵行車組織模式與下達各項調度指令。

（2）及時性。在地鐵運營期間，如果未及時解決突發事件，隨著時間推移，將造成更嚴重的損失，形成新的安全隱患與變量因素。因此，在開展地鐵行車組織工作時，必須遵循及時性原則，預先做好部署工作，構建清晰、明確的地鐵行車組織管理體系。只有這樣在出現各類突發事件后，才能快速采取有效的處理措施，在極短時間內恢復地鐵正常運營，避免造成無法補救的損失。

（3）全面性。在開展地鐵行車組織管理工作時，應遵循全面性原則，從全局統籌角度出發，以全面的方式解決出現的突發事件，如果片面開展行車組織工作，將目光局限于單一方面，將無法提出切實可行的調度方案與決策意見。例如，在地鐵運營期間，在設備出現運行故障后，既要快速開展故障診斷與檢修工作，恢復設備的正常運行狀態，與此同時，也應深入分析設備故障事件對列車行駛安全、行駛速度等方面造成的影響，具有針對性地采取調整列車停靠時間與改變行車方式等管理措施。

（4）服務性。地鐵的本質上是面向社會為人們提供服務的工程項目，在開展地鐵行車組織工作時，必須著重考慮對乘客的影響，及時向乘客發布相關信息，將提供舒適的乘車體驗作為核心工作目標與制訂行車組織調度計劃的主要依據。

1.2 地鐵行車組織影響因素

（1）線路延伸形式。在制訂地鐵行車組織計劃時，工作人員必須全面掌握既有地鐵線的客流狀況以及運營情況，準確分析不同區段與時間節點的地鐵運輸實際需求。隨后，在此基礎上合理選擇地鐵工程的線路延伸形式。例如，在南京地鐵1號線項目中，為解決南延伸線的運營問題，選擇在保持原有西延線運營形式的條件下，采取Y字形的線路延伸形式。

（2）客流量。客流量是制訂行車組織計劃的重要依據，工作人員需全面掌握不同線路、區段和時間節點下的客流量情況，繪制客流量曲線趨勢圖，合理選擇地鐵行車組織模式，為乘客出行提供方便，避免出現運營秩序混亂等突發事件。例如，對于高峰期或客流量較多的地鐵線，可選擇采取單向加開、大小交路等措施來分解客流高峰，以此解決線路客流不均衡的問題。

（3）上線列車數。在地鐵運營期間，上線列車數決定了地鐵的極限運輸能力，二者成正比關系，嚴格控制上線列車數是地鐵行車組織工作的重要內容。例如，在早晚高峰期間，由于客流量較大，為滿足運輸需求，需要適當增加地鐵線上的列車數量，并對列車停靠時間加以調整，避免出現車廂內部人滿為患、部分乘客無法及時搭乘的問題。同時，在客流量較少的時間段，為控制地鐵運營成本、減小行車組織工作量，應適當下調地鐵線上的列車數量。

2 開展行車組織工作的重要性

2.1 降低突發狀況造成的損失

與城市地面公共交通系統相比，地鐵交通運營系統較為復雜，運營狀況易受到外部環境、人為因素、列車運行狀況等多方面因素的影響，偶爾會出現列車晚點、客流量驟增、設備故障等突發事件，并造成一定程度的損失。高效開展地鐵行車組織工作可以在短時間內發現突發狀況，采取一系列行之有效的組織調度措施，從而將突發事件對地鐵運營效率造成的影響控制在合理范圍內，降低小受損程度。同時，還可以預防和減少突發事件的出現，從根本上避免事件所造成的損失。

2.2 靈活應對突發狀況

在地鐵延伸線貫通運營期間，突發事件的產生原因較為復雜，具有隨機性、突發性與無法預知性，通過綜合采取調度管理措施，雖然可以降低突發事件的發生概率，但無法徹底預防各類突發狀況的出現。然而，在高效開展地鐵行車組織工作的前提下，可在極短時間內發現已出現的突發狀況和異常現象，在已知信息基礎上準確分析地鐵實時運營情況，采取相應的處理措施，恢復地鐵正常運營。同時，工作人員憑借自身經驗與參考同類項目案例，提前構建信息模型，準確預測常見突發事件的產生原因與造成的具體影響，制訂具有針對性的應急組織調度預案。如此，在出現設備故障、客流量驟增驟降等突發狀況后，工作人員只需判斷事件類型，實施相應處理預案即可。

3 地鐵行車組織工作重點

3.1 良好協調地鐵運行線路

在地鐵運營期間，首先，工作人員應結合已知工程信息，以各路線與時間節點下的實際運輸需求為依據，提前制訂地鐵列車運行方案，合理規劃列車運行線路，做好列車調配工作。同時，在方案中明確列車行車間隔、地下車站停靠時間、列車行駛速度等要求，避免出現車輛線路交叉、車輛前后間距過大過小、車輛追尾等突發事件。其次，工作人員應設置高、中、低峰期的行車間隔時間，以此調整行車密度，滿足不同時間段的地鐵運輸需求。以廣州地鐵一號線為例，在周一至周五的6：30—9：00、16：00—19：30時間段內，將行車間隔時間控制為3min，在6：00—6：30、9：00—16：00、19：30—21：00時間段內，將行車間隔時間控制為4min，將21：00—22：55時間段的行車間隔時間控制為6min30s。此外，在出現列車運行故障、列車行駛速度下滑等突發事件后，需要臨時調整地鐵列車運行方案，保持地鐵線上前后車輛的安全間距。

3.2 科學安排停靠時間

在地鐵運營期間，工作人員應定期對地鐵線實際容納的乘客數量與極限運輸能力進行綜合評價，在其基礎上結合地鐵列車運行速度等因素，科學設定列車在沿線各處地鐵站點的停靠時間，在出現突發事件后，臨時調整事件影響范圍內的地鐵列車停靠時間。同時，構建完善的地鐵行車組織管理體系，明確不同時間節點與運營狀況下的列車停靠時間，在一般情況下，工作人員應持續采集實時地鐵運營信息，按照相應標準要求來安排列車停靠時間，推動地鐵行車組織工作的規范化、標準化發展。

3.3 預測客流

在地鐵運營期間，管理部門可以委托專業咨詢公司或使用相關的軟件工具，將已知運營信息與歷史運營數據導入軟件中，構建客流量預測模型，準確預測未來一段時間內的客流量，根據所生成客流預測報告來制訂行車組織計劃。以寧溧城際線項目為例，委托專業咨詢公司，對線路開通初期的工作日與周末客流量進行預測，預測該線路日均客運量為3.25萬乘次、日均出行量為1.86萬人次，高峰時段內柘塘站至空港新城江寧站的斷面客流量為0.19萬人次/h。最終，選擇在初期最高上線6列車，將對應的高峰最短間隔控制在20min內。

3.4 行車組織方式選擇

工作人員根據地鐵實時運營情況，合理選擇行車組織方式，并在出現突發事件后快速調整至適當的行車方式。例如，在地鐵線路出現嚴重故障時，必須及時停止列車運行或停止地鐵線運營，待問題得到妥善解決后，再恢復地鐵正常運營。在少量列車出現運行故障時，調整至列車加開方式，對故障列車開展檢修工作，額外加開列車代替故障列車，以此緩解地鐵載客壓力。在地鐵列車出現突發狀況無法在規定時間到達終點站時，采取縮短站內停留時間或提高行車速度的調度方式。在列車出現輕微故障，并不會影響行車安全時，調整為車輛減速行駛與延長停站時間的行車組織方式，爭取充足時間開展車輛檢修工作。

3.5 監督列車運行情況

為全面掌握地鐵實時運營狀況，管理部門應靈活運用信息化技術手段，例如在地鐵列車上安裝若干數量與種類的信息傳感裝置，在地鐵運營期間，傳感器將持續對周邊環境情況、列車行駛速度、車身顛簸程度等多項要素進行全面監測，并將所采集到的監測數據上傳至調度管理中心，在調度人員與駕駛員用戶界面上以圖表形式進行集中顯示。如此，若列車行駛期間出現運行故障等突發事件，工作人員可以準確預測列車是否可以按時抵達指定位置，隨即下達一系列調度指令，如調整事件影響范圍內的列車停靠時間、行駛速度、安排故障列車停機檢修等，以此保障行車安全，減小對地鐵運營造成的影響。此外，為實現調度命令傳輸的時效化、快速化目標，確保所下達調度命令可以在短時間內得到貫徹執行，還需構建信息化溝通平臺，這樣工作人員可通過平臺遠程下達調度指令，接收反饋信息。

4 結束語

綜上所述，為靈活開展地鐵行車調度組織工作，保障地鐵高效穩定運營，及時應對與妥善處理各種突發事件，地鐵運營單位必須充分認識到地鐵延伸線貫穿運營后行車組織工作的重要性，嚴格遵循安全性、及時性、全面性、服務性的工作原則，全面掌握地鐵行車組織工作重點，最大限度地滿足人民群眾的出行需求。