“一帶一路”倡議下中蒙口岸鐵路建設方案研究

王茂龍

神華甘泉鐵路有限責任公司，內蒙古 巴彥淖爾 015000

中國與俄羅斯規劃中的經濟走廊將貫穿亞洲與歐洲大陸，其可以把我國提出的“一帶一路”倡議，蒙古國提出的“草原之路”經濟發展方式與俄羅斯提出的“亞歐經濟聯盟”發展戰略聯系起來。當前階段，我國與蒙古國已經確立了全面戰略合作伙伴關系，并簽訂了多種經濟發展戰略，而鐵路口岸作為經濟發展設施的關鍵組成部分，其在貿易交流中逐漸顯示出關鍵作用。口岸鐵路是兩國之間進行人員交流、貿易物資運輸的載體，口岸鐵路在建設過程中要得到中國與蒙古國兩國高層的對話交流，因此要求兩國相關部門進行深層次的協商。通過對建設口岸的實際情況進行分析及相關的協商工作，中蒙兩國對口岸鐵路的建設已經有初階共鳴，其可以推動兩國口岸鐵路的建設工作，為其建設提供一定的便捷性。

1 邊境口岸的內涵

口岸就是通過國家確立的對外貿易物資航行的港口，但伴隨國家之間經濟交流的不斷加深及交通基礎設施的完善，口岸已不僅僅只局限于海岸，在鐵路沿線地區也可以建設相關的通商口岸。根據我國國家相關標準，口岸的等級可以劃分一類口岸與二類口岸兩種等級；而根據口岸的屬性，又可以劃分為鐵路與公路口岸、水路口岸及航空口岸三種類型；而根據口岸的運用時間，其又可以劃分為永久性開放口岸與季節性開放口岸。口岸鐵路的設定要通過主權國家的批準，同時要與相關的鄰近國家進行協商，經過主權國家與鄰近國家的批準，才可以進行建設。

2 邊境口岸存在的問題

2.1 運輸設備老化

由于蒙古國口岸火車使用時間較長，一部分火車使用年限已達20年，該部分火車的維修成本較高，導致鐵路運輸的成本增高；而且由于路基、軌道設備建設時間較長，其鐵路運輸的承載能力較差，從而導致蒙古國在進行國外貨物進口時，不能運用國外的鐵路，導致降低貨物的運輸能力；同時為了降低火車發生事故的概率，要對火車進行定期的檢修與維護，而鐵路運輸設備的先進性是保證鐵路運輸效率的前提條件，由于蒙古國運輸設備老化，在兩國口岸建成后，其會對火車通行的效率產生很大影響。

2.2 中蒙兩國鐵路軌道距離不同

當前階段，蒙古國與俄羅斯的軌道距離相同，均為1520mm寬軌鐵路，我國鐵路軌道距離為1435mm。由于兩國之間的鐵路軌道距離不同，列車到達口岸站無法直接通行，給兩國的貨物運輸造成了不利影響，需要在兩國鐵路口岸站設置寬準軌換裝場，并配套寬軌到發場、翻車機房、封閉式煤棚等設施。

2.3 蒙古國的鐵路運輸能力較弱

由于蒙古國的鐵路建設較為落后，其主要的鐵路干線具有一定的運輸壓力，同時該國的鐵路運輸能力與該國市場需求的運輸能力具有一定的差異。如果蒙古國鐵路干線的運輸需求快速增長，就會使其鐵路干線的運營產生一定的問題，此時需采用相關的措施來降低鐵路運輸的壓力，但同時其又會導致一部分貿易貨物得不到運輸而滯留，致使一部分貨物無法按照規定的時間進行交付，進而對貨物交易的雙方企業產生一定的影響，也會對經濟發展情況造成一定的影響。為了確保貨物能夠實現順利運輸，相關貨運站要朝著綜合性物流中心的趨勢進行建設，形成貨物運輸、裝載、卸載、存儲、包裝及貨物配送的整體化服務模式；而且也要使貨運站向配送中心的方向發展，小型貨運站可以改造成相關的分貨中心，對貨物進行相關的加工、包裝，從而使其運輸能力得到一定的提升。

3 中蒙策克口岸鐵路建設方案

3.1 既有及擬建鐵路概況

當前兩國經濟口岸開發區有Jiayuguan-Ceke Railway與Tiance Railway兩條鐵路，Jiayuguan-Ceke Railway起點為甘肅嘉峪關，終點為內蒙古的策克口岸，Tiance railway位于我國內蒙古境內。Jiayuguan-Ceke Railway與我國南部的蘭新鐵路相連接，Tiance railway南部與臨哈鐵路相連接，北部與蒙古國鐵路相連接。

3.2 具體方案

依據兩國經濟口岸開發區的整體設計與相關鐵路線路的分部方案，結合兩國相關部門的要求，決定對策克口岸進行相關的改造，改造過程可根據一站兩場縱向分布狀況進行建設，同時兩場的建設方案有兩種，其具體方案如下所述。

（1）方案一。①方案一的鐵路走向。該方案運用已經建成的Tiance railway中的策克站作為兩國貿易交流的聯合檢查場所，該線路的起點為Tiance railway策克站的西部，規劃鐵路線路的里程為786～914km，其通過策克站的西北部向北建設，然后在該線路CIKl+700的位置建設相關的邊境檢查場所，之后線路繼續向北直達中國與蒙古國的邊境線，接軌軌道位于蒙古國境內，其長度為3.745km。策客口岸聯合檢查場所與Jiayuguan-Ceke Railway的連接線路途經Tiance railway策克站西部，其建設里程為705～833km，該線路通過Jiayuguan-Ceke Railway到西北側向北建設，與Tiance railway策克站的東側相連接，在該線路的LCIKI+300位置設置了專用通道，專用通道線路長度為3.2km。②方案一的站場布置。首先，改造接軌站。Tiance railway策克站的專屬通道，同時建設專屬通道使其向北延展，使其與建設的新型邊疆檢查場所相連接，同時還要與跨境鐵路相連接。聯絡線路的起點位于策克站，而且要對策克站進行相關的改造，聯絡線的LCIKl+285位置建設新的專屬通道，其余線路保持原有狀態即可。Jiayuguan-Ceke Railway策克站的改造方案與上述的改建方案一致即可。其次，布置新建站。邊境檢查場所的改造方案與上述聯合檢查場所的改造方案一致；聯合檢查場要運用已經投入運營的策克站，設置相關的新型場所，其余設施按照相關的規定進行建設即可。

（2）方案二。①方案二的鐵路走向。該方案規劃線路的起點為Tiance railway策克站的東部位置，線路里程約為829km至939km，線路起點要建設相關的道岔，然后通過Tiance railway向北延展，在該線路的CK2+500位置建設聯合檢查場所，還要建設專用道路與聯合檢查場所相連接，經過聯合檢查場所之后，該線路繼續向北延展至中國與蒙古國邊境，接軌軌道位于蒙古國境內，其長度為8.041km，包含橋梁長度為473.2m。②方案二的站場布置。首先，改造接軌站。要在策克口岸軌道東部的K60+879．795位置建設相關的道岔接軌，然后該線路要向西北側伸展，而且還要在接軌處建設相關的安全區域。聯絡線要與Jiayuguan-Ceke Railway策克站的一號道岔相連接，然后向東南側進行伸展，而且還要建設相關的牽引道路，牽引道路長度為50m。其次，布置新建站。該方案的邊境檢查場所建設在策克口岸的跨境鐵路沿線，同時跨境鐵路的干線區域要建設相關的邊境檢查線路，邊境檢查線路的長度為1.05km，線路之間的距離為11.5m，并要建設2m寬的邊境道路，同時還要在邊境檢查場所的東部方向建設相關的指揮室，指揮室的長度為50m、寬度為8m、高度為2m。同時依據相關的規定，邊境檢查場所要實行全封閉管理。新建5處聯合檢查場所，還要建設相關的基本站臺，基本站臺的長度為200m、寬度為20m、高度為2m；另外還要建設2條倒裝線，其長度分別為1.24km與1.25km，并建設相關的查驗站臺，查驗站臺的長度為880m、寬度為25m、高度為3m，同時查驗站臺的內部要建設相關的設施。

3.3 方案對比

與方案一相比，方案二的口岸改造工程較少，不會影響現有線路的運行以及現有聯合檢查場所的運轉，但由于該工程要新建的線路較多，從而導致改造工程的資金投入較大，而且該方案的線路建設長度較長，不能發揮Tiance railway策克站現有設施的作用；方案一方案在建設過程中，可能會受到現有線路的影響，但其新建線路的較少，而且新建線路建設長度較短，在一定程度上有利于減少改造工程的資金投入，還能夠發揮Tiance railway策克站現有設施的作用，因此方案一具有一定的經濟效益。同時，在鐵路口岸建設工作完成之后，貨運數量會快速增長，因此要建設相關的信息資源云平臺，運用該平臺實現不同單位之間的數據共享，提高部門之間的辦公效率，使貨物的通關效率得到一定的提升。

4 中蒙二連浩特口岸鐵路建設方案

4.1 線路概況

以內蒙古自治區中北集寧—二連浩特鐵路線路為例，該鐵路以集寧站為起點，途徑烏蘭察布市集寧區、察哈爾右翼后旗等，終于二連浩特，全長達到330km，途徑較多區域，對整個線路所途徑的區域都有積極影響。

4.2 中蒙二連浩特口岸鐵路存在的薄弱環節

根據研究發現，該段鐵路主要存在以下薄弱環節：

（1）區域之間的運營性能較差而且均衡屬性較差。集二線賁紅至二連浩特區域之間為單線形式，導致其區域之間的運營性能較差，把控區域時間的性能運用率為95%，不能滿足貨物數量快速增長的需求。

（2）技術標準未完善。當前階段，集二線運用的牽引機車為DF4類型，但該類型牽引機車的運算速度過慢，不僅會對鐵路的區間能力產生不利作用，還會延長運輸時間，從而使鐵路運輸的效率下降。除此之外，集二線全段的半徑曲線較多，這在一定程度上限制了列車的行駛速度，導致其鐵路運輸質量與速度無法得到提升，致使其市場競爭能力降低。

（3）邊境口岸工作能力差、效率不高。由于二連口岸存在工作過程較多、工作內容繁雜、工作時間較長等情況，導致運輸車輛在二連口岸的停留時間超過3d；同時，貨物的運輸會受到國際關系與季節變化等因素的影響，使其平衡屬性較差。除此之外，貨物類型較多、改變速度較快，都可能會影響相關設備的運用率，從而導致口岸站的綜合能力下降。

4.3 總體思路

依據我國《鐵路線路設計規范》（GB 50090—2006）中相關條例規定，鐵路線路下的基礎設施和不易改擴建的建筑物和設備，必須根據長期交通量和交通方式進行設計，以滿足長期發展的要求，易于改建和擴建的建筑物和設備應按最新體積和運輸方式設計，并預留長期發展條件。此次推測是以近期工程過程為基礎，進行能力分析，通過綜合比選，決定采用集二線鐵路建設方案，同時結合既有線鐵路進行施工建設。

4.4 既有能力與預測運量的適應情況

依據預估的客貨運輸數量，在目前階段相關科學技術前提的制約下，即4000t單線內燃技術前提的制約下，結合相關研究進行分析，能夠了解到集二線雙線區域的短線和長線設置兩條線路的能力可以滿足需要；單線路段的初始和短期能力不夠，各路段的長期能力也不夠。為滿足快速增長的客貨運輸數量與運輸要求，集二線的擴建工作需快速完成。

4.5 擴能方案

在具體分析過程中要考慮到運量預測，在對集二線遠期進行規劃時，要確保其具有一定的牽引質量。在具體分析過程中，發現有大概7個區間存在運輸能力不足的問題，這些區間線路長度所占的比例接近50%。在此背景下，文章針對近期運輸能力不足的區間進行了分析和探討，并且把遠期工程和近期工程進行了有效的連接，在此基礎之上廢棄工程部分方案。總共提出了兩個方案，均屬于遠期全線復線方案，其中一個是近期單線電化，另一個是近期局部復線電化，對兩個方案進行研究和對比選擇最佳的方案。

（1）方案一。在單線區段，存在運輸能力不足的區間有4個，長度占整個長度的30%左右。遠期單線區段運輸能力不足的區間有19個，長度占整個總長度的92%左右。在此過程中需要增設會讓站，并進行二線擴能改造，這樣才能夠保證客貨運量符合標準，即采取5000t加油站近期單線電化，遠期全線復線方案。

（2）方案二。遠期運輸能力不足的情況幾乎在全線都存在，客貨運量方面與雙線鐵路的水平是相同的，均需要進行相應的擴能改造，即采取近期電化5000t局部復線，遠期全線復線方案。

4.6 方案比選及推薦意見

在進行對比時，首先，要從工程內容方面進行分析。若采取方案一，其近期局部運輸能力不足，建議增設相應的會讓站，而對于遠期基本全線都存在不足，建議建設二線。若采取方案二，采取同樣的分析方法，幾乎全線運輸能力都有所不足，因此應進行相應的擴能改造。其次，要對既有線的運營情況進行分析，方案一實施的是單線電化改造，在此過程中相應的二次改造工程會對線路產生一定的影響。最后，要從投資的方面進行分析。在近期工程方面方案一的投資比較少，能夠節省出10億的資源。但是在總投資的方面進行分析，那么方案二是比較節省的，比方案一節省了2億元。

經過綜合分析，在廢棄工程方面，方案一不占有優勢，在對線路的影響方面，方案一也存在不足之處。方案二在近遠期工程結合方面占有優勢，并且不會產生大量的廢棄工程，同時也不會對有線運營造成太大的影響，在總投資方面也占有相應的優勢。經過綜合的對比和分析，所選擇的方案為方案二，采用近期電化局部復線，遠期全線復線。

5 結束語

綜上所述，“一帶一路”倡議的提出，使中蒙口岸鐵路的建設獲得了史無前例的契機。口岸鐵路作為中國與蒙古國進行貿易交流的關鍵途徑之一，而伴隨中國與蒙國經濟交流的不斷深入，鐵路口岸的建設會越來越受到兩國的重視。因此，兩國要積極推動口岸鐵路的建設，運用新型技術建設一體化的口岸鐵路，為兩國貿易交流提供一定的運輸設施，從而推動兩國經濟的快速發展。