陸港物流園區發展策略研究——以重慶公路物流基地為例

崔 天，劉志強

1.重慶公路物流基地有限公司，重慶 401300

2.同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海 200092

重慶公路物流基地位于重慶巴南區南彭街道，于2009年7月經國家發改委批復設立，定位為重慶國際商貿物流中心、西部陸海新通道重要承載地、成渝雙城經濟圈公路物流樞紐、東盟貿易服務總部基地。邁過十年征程，物流基地現已是重慶市重點打造的“1+3”國際物流分撥中心運營基地、首批市級重點物流園區、市級服務貿易特色產業園、市級現代物流集聚示范區、市級跨境電商智能貨物集散中心，納入國家《西部陸海新通道總體規劃》，發展成為重慶市承接公鐵水多式聯運的重要平臺和西部陸海新通道建設的重要載體。

1 重慶公路物流基地發展現狀

1.1 交通聯動有待加強，公路可替代性強

重慶公路物流基地運輸模式單一，物流業發展主要依托公路，鐵路與航空物流能力不足，公路鐵路聯運難以在大宗物資運輸方面發揮其成本優勢，多種運輸方式轉換銜接不暢，公路物流具有均等化特質，不可替代性較弱。公路物流受到公路靈活均衡特征的影響，具有較大的可替代性，成都也已經開始啟動東盟班車項目，并建立多個公路物流樞紐，對重慶公路物流基地東盟班車項目沖擊較大。

重慶公路物流基地與空港、團結村、果園港等其他重慶物流分撥中心連通性、互動性不強，呈現“孤島”式發展的狀態，且重慶公路物流基地與珞璜水港互為競爭關系，彼此削弱，缺少區域產業一體化發展的有機融入。珞璜水港未來將建設形成公鐵水多式聯運樞紐，擬啟動東盟鐵路運輸，建成江津綜合保稅區，而重慶公路物流基地仍以單一公路運輸為主，公路運輸相比水運、鐵路運輸、空運的不可替代性較弱，其公路運輸受到均等化特質的局限，相比珞璜水港核心競爭內容單一且薄弱。

1.2 臨港經濟不足，門戶價值有待激活

重慶公路物流基地已經發展出包括東盟班車在內的外貿特色項目，并已經開通6條常態路線，B型保稅區已經完成建設并投入使用，但是臨港服務業構建上仍有較大的空白。此外，通過對重慶1+3分撥中心外貿企業數量的研究，團結村外貿服務名列前茅，重慶公路物流基地從事相關外貿企業不足5家。在重慶唯一的公路物流園內只有零星的東盟商品銷售中心。由此可見，重慶公路物流基地外貿服務欠缺，亟待發揮重慶公路物流基地面向東盟的區位優勢，發揮其門戶價值。

1.3 功能培育需加強，缺乏先進產業引領

傳統物流供應鏈搭建中包括生產制造、倉儲配送、平臺服務以及金融服務等多個階段。重慶公路物流基地在供應鏈構建中整體上呈現初見端倪，但缺乏體系的特征。在生產制造端，重慶公路物流基地生產制造端腹地受限，缺少產業支撐以及生產制造與銷售服務；在倉儲配送端，物流與交通基礎主要為單一公路運輸，各類倉儲、城際配送與面向東盟的國際配送亟待完善。平臺服務端均為企業自建物聯產業鏈，有斷點并呈現散點服務的狀態，缺少研發管理體系和完備智能化的信息平臺，雖有B型保稅區但是平臺服務端整體缺少系統化。

1.4 建設品質較為粗放，缺乏服務設施配套

重慶公路物流基地現有發展模式是典型的要素投入開發模式，期待政府投入基礎設施以拉動新城發展，基地現缺少公共的活動空間，配套基礎設施嚴重不足。產業人口往返上班時間大多在1h以上，長時間的通勤時間影響員工日常生活進而會影響產業效率。另外，重慶公路物流基地現有的開發模式較為粗放，以簡單的推山平丘為基礎劃分建設用地，既導致土地利用率不高，又破壞了當地原有的地形風貌，呈現比工業區更加粗放的土地利用方式，違背了重慶特有的山城特征，自然生態和建設用地之間缺乏互動和聯系。

2 重慶公路物流基地提升策略

2.1 提升開放能級，建設面向東南亞的西部國際門戶

公路運輸具有易被替代的風險，因此可加速鐵路港建設和東繞線建設，構建多式聯運的運輸通道，將南彭從鐵路站打造成多式聯運的鐵爐港，彌補以公路運輸為主的單一運輸方式。新增東西隧道以聯動佛耳巖形成公路鐵路水路多式聯運樞紐；另外，連接珞璜水港、珞璜小南婭，形成四維港區聯動，實現地區物流貨運一體化（見圖1）。在觀音山東側構建公路港與鐵路港專用貨運通道提高運輸效率、降低成本，提升物流產業能級。最終形成面向東盟的西部陸海新通道，深化國際陸海新通道建設的深度與廣度，深化南彭帶動下重慶對外門戶的功能。

圖1 港區聯動示意圖

2.2 提升物流產業，建設西部陸海新通道戰略承載區

以上海及周邊物流企業分布為例，城市物流面向消費，向近郊地區以15km為距離集聚，以利用城市倉的快速擴張及其配送提高效率。企業物流向遠郊地區集聚，因為隨著城市的發展與擴張，城市交通設施越發完備，但是城市中心區地價高昂，對于占地面積大的企業物流而言，租金成為最主要的成本支出，因此企業物流面向生產向遠郊地區以30～50km為距離集聚有利于降低企業成本，增加運送效率。國際物流主要以口岸功能為導向，向口岸地區集聚。口岸地區除區位優勢外，也具備完善的國際化遠距離物流設施，并且口岸對于國際貿易的利好政策也是國際物流口岸化的重要導向因素之一，例如自貿區、保稅區等。國際物流面向貿易，呈現出后全球化的時代特色，并且以設施與政策為需求形成口岸化的特征。重慶公路物流基地處于重慶主城區外圍，應重點關注國際物流、城市物流，完善服務鏈成為物流能級提升的重要內容。

2.3 提升功能業態，建設面向雙城經濟圈的區域消費中心

新物流催生新的消費模式，研究發現自2008年到2019年11年間快遞業務量年均復合增長率45%，快遞收入年均增長32%，快遞行業每單的均價趨于減少，但是人均快遞支出在2015年后呈現井噴式增長。快遞增長動力核心來自B2C項目，電商物流的發展催生出一系列新消費模式。由此可見，不單是電商的推動與影響，新物流的飛速發展也在催生并完善新的消費模式。新物流的產生與發展將供應決定需求這一傳統消費模式轉變為需求決定供應的新型消費模式。因此，重慶公路物流基地應通過重構人貨場，捕捉人的消費需求，創新設計產品并構建場景驅動新消費，構建完善的品牌孵化體系，助力東部槽谷產品設計完善制造業，助力重慶孵化高品質品牌，提升重慶國際影響力。

2.4 提升服務配套，建設重慶城市副中心

重慶公路物流基地以其面向東盟的區位和政策優勢，可以大力打造以服務東盟為核心的市級特色服務設施，包括東盟博物館、東盟商品采購中心、東盟手工創意坊和中-東盟表演中心等集聚一系列東盟特色服務設施。形成市級東盟特色服務功能片區，服務重慶主城。

2.5 提升空間品質，建設生態引領品質示范的宜居新城區

重慶公路物流基地具有良好的生態本底，可以山脈、水系等為依托，圍繞山林、河流等要素，打造藍綠交融的生態網絡格局。依托觀音山，打造可進入的山地公園，實現山地漫游和山地“可入可觸”，增加親近自然的機會。另外，重慶公路物流基地還應打造宜交往、重品質、國際化的宜居新城區，使東盟國際人才、外貿就業人群、藝術設計人群、產業人群四類人群可以被吸引到重慶公路物流基地；使人才來到重慶公路物流基地，留在重慶公路物流基地，住在重慶公路物流基地，滿足各類人群不同的業態需求。

3 結束語

陸港物流園區是一個比較新的事物，我國的一些學者和地方政府在陸港物流園區的理論研究和規劃建設方面做了一定程度的有益探索。文章正是基于此，以重慶公路物流基地為例，提出陸港物流園區發展策略的建議，但陸港物流園區是一個復雜的事物，文章提出的發展策略還有待實踐的進一步驗證，有關陸港物流園區的研究值得做更深層次的探索。