基于海綿城市理念的城市道路橫斷面精細化設計研究

中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津 300381

1 城市道路橫斷面精細化設計背景

城市道路橫斷面由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設施帶、綠化帶等組成，特殊斷面還包括應急車道、路肩和排水溝。在進行城市地區(qū)道路規(guī)劃時，要滿足多方面的需要，因此設置有人行道、綠化區(qū)域、行車道、中央分隔帶，部分地區(qū)還會設置隔音墻。過去在進行城市道路規(guī)劃時，汽車保有量比現在要少得多，即使設置有提前量，但隨著城市的不斷發(fā)展，現有的道路寬度和功能區(qū)設置已經無法滿足道路使用需求，過去的城市道路橫斷面對現行交通已經造成了制約影響。隨著節(jié)能減排理念的推出，越來越多的城市開始號召公交優(yōu)先，構建新型海綿城市，因此必須對原有的道路橫斷面進行結構性的調整，滿足新的需要。從根本上來講，要想滿足海綿城市的道路規(guī)劃需求，就需要對固定的道路使用空間進行精細化的劃分，讓不同車道行駛具有不同交通需求的車輛，使它們互相之間不影響、不重疊，保證各車道的暢通。尤其要針對公交車輛的通行進行相應的調整，提高道路的使用效率，在滿足城市道路功能需求的前提下，提高慢行交通的舒適性。住房和城鄉(xiāng)建設部于2016年組織有關部門對《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）進行了修訂，在此次修訂過程中，對海綿城市的設計概念進行了總體概述，同時強調了要以人為本、公交優(yōu)先建立新型海綿城市，將道路橫斷面設計與施工同海綿城市實際需求相結合。

2 城市道路橫斷面創(chuàng)新性理論研究

2.1 滿足規(guī)范要求

城市道路橫斷面設計首先要滿足國家規(guī)范《城市道路工程設計規(guī)范（2016版）》（CJJ 37—2012）的規(guī)定。

（1）路幅。當需要在快速路兩旁設置輔路時，應該采用四幅路的設計思路；當快速路兩旁不需要設置輔路時，主干路線應采用四幅路或三幅路。次干路宜采用單幅路或兩幅路，支路宜采用單幅路。

（2）車行道。在考慮車行道寬度時，不僅要包含車輛正常行駛的寬度，還要考慮兩側路沿的占比，單幅路及三幅路需要在道路中間設置雙黃線進行分隔，在條件允許的情況下，可以在中間設置綠化帶或進行其他物理隔離，以此確保雙向行駛車輛會車安全。而且在確定道路寬度時，要將該部分寬度也納入總體寬度內。

（3）人行道。根據不同地區(qū)現實環(huán)境條件和行人使用數量的特點，選擇不同寬度的人行道，人行道寬度設置一般取3m作為平均值，最小寬度也要保證在2m以上。

（4）分車帶。為保證雙向車輛會車安全，在條件允許的情況下，一定要在中間設置分隔帶。

2.2 保障人車安全

城市地區(qū)所投入的交通工具種類多、數量多，城市道路的主要服務對象也是這些交通工具，因而在進行橫斷面設計時要優(yōu)先考慮安全性。應通過對設計路段道路的實際使用情況進行匯總統(tǒng)計，確定道路空間的使用需求，并對其進行分類，分級確定橫斷面設計中空間的優(yōu)先次序。對于快速路、主干路、次干路，可通過設置綠化帶或布置明顯的分隔符號來進行區(qū)分，注意引導不同車輛在其專屬車道內行駛，實現對向分離、人車分離，保障所有交通參與者及使用設備的安全。

2.3 集約利用道路資源

近年來，隨著人口的增加和城市服務性土地的開發(fā)，可利用的城市面積逐漸減少，很多地區(qū)都出現了無地可用的開發(fā)窘境，因此對于城市規(guī)劃者而言，在面對道路系統(tǒng)會占用大量城市土地資源時，必須將其占地面積作為重點考慮的對象。城市交通所占據的地面空間無法有效兼容其他類型的土地開發(fā)，因此減少單位土地面積的使用，或者提高單位面積土地的交通使用效率，將成為進一步開發(fā)城市交通潛力的基礎。在進行道路資源的規(guī)劃設計時，要將土地資源進行集約化利用，根據不同的環(huán)境特點選擇多種交通方式運行的方案，讓同一空間能夠承載不同的交通運輸方式，各自分擔其相對應的交通需求。并且，根據不同城市區(qū)域的功能人口，合理劃分交通網絡和交通形式。

2.4 優(yōu)先發(fā)展綠色交通

城市發(fā)展必須秉持以人為本的中心思想，一切都是為了保障人民生活水平的穩(wěn)步提升，并且能夠為城市居民提供安全、穩(wěn)定、和諧的居住環(huán)境。隨著節(jié)能減排號召的普及，更多的人開始意識到綠色出行會對自己所處的城市及自身發(fā)展帶來積極的影響，自發(fā)地選擇綠色出行的方式。因此，在進行道路空間資源安排和分配時，要將公共交通、綠色交通作為重點考慮對象，為其配套相應的道路建設基礎。

2.5 落實海綿城市理念

在進行海綿城市的規(guī)劃設計時，要實現對道路的低影響開發(fā)控制目標，通過道路分隔帶（綠化帶）種植土面層設計標高低于道路側石，形成下凹式綠地，方便道路結構滲透表層雨水，并將雨水資源進行導流匯集再利用。

2.6 打造城市道路景觀

道路是整個城市區(qū)域內人工檢測規(guī)模最大、耗時最久、占地面積最大的建筑類型，因此人工打造的城市景觀中，一定要將道路納入其中，通過在道路兩旁設置綠色景觀帶，能夠實現區(qū)域性市容美化的效果。從實用角度來看，設置道路綠化帶可以保障交通安全，使駕駛者緩解駕駛疲勞，避免因疲勞駕駛而注意力不集中。從總體效果來看，它又可以為附近的居民提供更加優(yōu)質的生活環(huán)境，提升人們的幸福感。

3 基于海綿城市設計理念的道路橫斷面精細化設計

目前，我國部分城市已經開始實施海綿城市的建設，從完成的效果來看，雖然不同地區(qū)受到地質條件和環(huán)境影響，在具體的處理措施上有所區(qū)別，但還是有共通之處。海綿城市的道路設計應注意調整道路寬度，如在鄭州市、濟南市的城市道路設計中出現了機動車道過寬的情況，多出的空間無法被賦予其他的功能，閑置的空間就會造成道路資源的浪費。在海綿城市道路設計項目中，應著重解決道路資源分布不合理的情況。在保證城市道路系統(tǒng)正常使用功能的前提下，結合全天交通情況，根據平均車流量、高峰車流量、車輛行駛方向分布來還原道路實際使用狀態(tài)，根據實際需要來控制車行道的最小寬度，以集約化控制的方式來分配、利用道路資源。

充分考慮道路結構與水資源循壞使用結構的配合，在人行道區(qū)域進行透水鋪裝，在非機動車道可以選擇采用透水瀝青路面，確保地表水能夠順利被收集回流。

3.1 單幅路斷面

單幅路適用于城市次干路及支路，目前國外大多數城市單幅路道路紅線寬度多為20m、25m、30m。

（1）20m道路：將機非混行的非機動車寬度壓縮到2.5m，滿足單向雙車道行駛要求。

（2）25m道路：將中間車行道寬度拓寬至14m，同時樹池寬度由1.5m拓寬至2m，采用生態(tài)樹池。

（3）30m道路：中間增加2m綠化帶，樹池寬度由1.5m拓寬至2m，采用生態(tài)樹池，道路綠化率由10%提高到20%，單幅路優(yōu)化為兩幅路。

3.2 兩幅路及三幅路斷面

（1）35m道路：將3m寬的中間帶改為0.5m的硬隔離墩，兩側各增設2m寬的兩側帶，做下沉式綠地，實現低影響開發(fā)的海綿城市理念。兩幅路優(yōu)化為三幅路，道路綠化率從17%提高到20%。

（2）40m道路：中間增加2m寬綠化帶，兩側帶由1.5m拓寬為2m，做下沉式綠帶。

4 結束語

綠色出行和海綿城市這兩組概念在新推出的《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）中被重點提及。我國城市發(fā)展的方向是打造高質量的海綿城市，充分挖掘城市發(fā)展?jié)摿Γ嵘鲂邪踩裕茉煲司映鞘小Ｒ虼耍谶M行道路規(guī)劃和設計時，要將道路資源的橫斷面設計進行精細化的管理和落實，節(jié)約道路資源，考慮景觀設計，將城市建設各環(huán)節(jié)融為一體，統(tǒng)籌兼顧。另外，還要對不同區(qū)域的不同交通需求進行針對性的研究和設計，通過精細化的設計來提高道路資源的使用效率。