鐵路物流聯合運輸供應鏈服務能力的提升策略

文 / 楊冀琴

中國鐵路進行貨運改革，在場站建設、電商營銷等方面取得成效。但鐵路貨運形勢嚴峻，2019年全國貨運量鐵路占比9.2%、公路占比73%、水運占比15.9%。國家經濟新常態下鐵路對大宗運輸需求增長乏力，對白貨物流響應緩慢，對高鐵釋放的運能缺乏有效開發。

提供良好的供應鏈服務能力是鐵路發展現代物流的重要內容。2020年新冠病毒肺炎疫情下，鐵路運輸成為跨省及國際運輸的中堅骨干，是供應鏈運輸保障的重要組成。面對疫情，鐵路物流企業轉危為機，進行提高供應鏈服務質量的策略研究很有必要。

一、疫情背景下供應鏈的運輸保障

1.疫情背景的供應鏈類型

疫情防控中存在三類供應鏈：

（1）應急物資供應鏈，資源需求呈動態變化、物流質量要求也不同，比如醫療設備、藥品以及醫護人員的后勤保障物資等，具強不確定性、多個性特征。

（2）日常物資供應鏈，需求常態化、規律化，具有確定性、多共性的特征。生產物資供應鏈，隨疫情發展，范圍、規模呈現下降、停滯到逐步回升態勢。

（3）廢棄（醫療）物資回收鏈專業性強，集中于市域范圍，由公路運輸完成。

本文主要對前二者的運輸保障進行分析。

2.各種運輸方式保障供應鏈的狀況

受疫情、防控政策等因素影響，各種運輸方式對上述供應鏈運轉的保障能力大不相同。

（1）公路運輸：疫情交通限行政策導致運送范圍受限；公運行業集中度低，規模以上企業占比較低，導致中長距離公路運輸保障能力驟減，短途運輸能力也受到影響。公路運輸是短途、市域運輸的中堅力量。

（2）水路運輸：疫情影響了世界經濟貿易，供需失衡，航運量大大縮減。水路運輸難以提供迅速的應急資源供應鏈保障，是日常物資供應鏈的輔助。

（3）航空運輸：全球各大航空公司運量下滑。航空運輸是應急物資供應鏈保障的中長距離的主要組成，運輸能力成為其限制瓶頸。

（4）鐵路運輸：疫情導致鐵路客運、貨運需求萎縮。疫情隔離防控政策背景下，鐵路運輸是中長距離運輸保障的重要力量：搶運醫療物資和疫區生活物資，開行防疫物資、春耕備耕、復工復產物資專列。

二、鐵路物流聯合運輸供應鏈服務能力

1.鐵路物流聯合運輸供應鏈服務現狀

聯合運輸是指在一個完整的貨物運輸過程中，不同運輸企業、不同運輸區段、不同運輸方式和不同運輸環節之間的銜接和協調組織。

（1）鐵路物流聯合運輸供應能力不足

疫情背景下的供應鏈運輸保障，最優方式是公鐵聯運。但鐵路物流聯合運輸供應能力不足，在貨運量中占比低，與歐美等國差距大。公鐵聯運在全國貨運量整體占比約2.9%，歐洲接近40%。海鐵聯運在我國港口貨物吞吐總量中，常態下約占10%；法國將近40%，英國不低于30%，美國約45%左右。2018年，鐵路集裝箱運量占鐵路總運量7.16%；規模以上港口完成集裝箱鐵水聯運量450萬TEU，僅占其集裝箱吞吐量的1.8%。

提供良好的供應鏈服務能力是鐵路發展現代物流的重要內容

（2）聯合運輸中先進、成熟技術的運用尚不普及

疫情防控“無接觸式物流”需求增加，自動化、智能化、數字化的物流技術運用更加迫切。無紙化遠程訂單交易、貨物自動識別與追蹤、自動化裝卸搬運堆場、國際貨物通關物流一體化等先進技術的優勢在疫情中彰顯。鐵路物流聯合運輸使用先進、成熟技術尚不普及，大數據、數字倉庫、物聯網等運用有待加強。

（3）鐵路物流信息平臺亟待加強

首先是信息互聯共享能力有待提高。供應鏈物流服務，實現在線遠程作業、自動化智能化場庫作業、貨物在途信息追蹤都需要基礎信息的互聯共享。近年來，鐵路搭建了電商平臺、貨運站全過程作業平臺、中歐班列辦理平臺等，但信息孤島仍然存在、供應鏈伙伴的信息互聯共享不順暢不全面。

其次，鐵路物流整合供需信息能力欠缺。疫情背景下，供需波動嚴重，采購、銷售對供應鏈的穩定影響顯著；政府管理部門、基層組織之間信息對接不暢、政策落實的偏差也影響物流效率。疫情下供應鏈具有強不確定性、緊急性特點，急需可靠、快速的供需信息。目前此類信息獲取平臺少，服務缺乏。

鐵路電商平臺主要提供貨運服務，也提供供需交易及相關服務，從平臺交易數據、廣告位招商等信息看出熱度不高。建設鐵路物流信息平臺，整合信息、銜接協調，為供應鏈客戶提供可靠的全程物流服務信息，提高供應鏈服務質量。

2.影響鐵路物流聯合運輸服務能力因素

國家宏觀政策為聯合運輸發展提供了大力支持，在微觀實施層面影響鐵路物流聯合運輸服務能力因素有以下幾方面：

（1）穩定、規模的聯合運輸合作伙伴

發展公鐵、海鐵聯運，需要鐵路物流和優質的社會物流企業建立良好的合作機制。鐵路物流企業需要在協議簽訂、費用支付、倉儲、車輛、運行線等物流資源運用方面充分與合作商協商，平衡各方利益以供應鏈服務成本最優的意識來培育合作伙伴。例如合作快遞企業，則需要正視快遞量波動較大、現金流要求高、小件居多、傾向于重量體積擇大計費等特點，如果仍以“鐵路為中心”簽訂條款，難以長久。如運力協議一次性簽訂1年、中途不可變更，則導致快遞企業面臨高峰期溢出產能得不到消化的境況；如需一次提前繳納10天的運費、不可記賬付費對快遞企業也不友好；單純以車廂計費，不能與日均貨量對應等等。這些條款增加快遞成本，合作不可能持續。

（2）高效協同的聯合運輸銜接組織

聯合運輸優越性是實現結合部的無縫銜接組織，轉運節點效率高。以某快遞企業為例，單純公路運輸，進入轉運中心到離開轉運中心，時間平均6h。進行公鐵聯運，從公路集運中心到鐵路車站通過安檢、裝車完成，始端需要16h，末端需要8h，平均12h；如果運輸組織列車到達、卸車時間沒有很好配合“上半夜到達、下半夜分揀、白天配送”的快遞運營組織特點，則公鐵聯運時效性大打折扣。

國際集裝箱運輸也更加注重結合部托運人、收貨人、貨運代理、承運人、海關、保險、檢驗檢疫等部門的高效協同。

（3）降本增效的聯合運輸資源運用

聯合運輸應充分發揮合作方的技術優勢、資源優勢。鐵路運輸在貨車調配、場庫合作、貨運產品配置方面，既要考慮鐵路成本控制，也要便利合作企業，在運力資源調配方面靈活配置，在符合國家政策法規下，提供高效率的車輛配重集載、場庫集運、旅行速度。集裝箱運輸是發展趨勢，公路運輸企業集裝箱拖掛車占比、甩掛作業、馱背運輸占比低，限制了降本增效的聯合運輸資源運用。

（4）及時準確的聯合運輸信息共享

結合聯合運輸合作模式、作業流程、數據生成、信息流通等實際因素，提供及時準確的聯合運輸信息共享是鐵路物流聯合運輸現代化、信息化基礎因素。

鐵路物流在場庫網點、面積上有較大優勢，無法吸引公路合作伙伴的原因，一是開放現有貨場倉庫受體制、機制局限，開放政策不明晰，意愿不強烈，資金不充分；二是公路白貨倉儲分揀配送作業機械化、自動化程度高，鐵路倉儲必須新建或者改建以滿足聯合運輸。

三、發展鐵路物流聯合運輸的策略

從疫情下到疫情后，“雙鏈融合”呈現的是應急物資供應鏈保障向平時物資供應鏈保障轉換，實踐證明聯合運輸是降本增效、提高供應鏈服務能力、增強市場競爭力的有效途徑。

1.優化鐵路物流資源配置，服務合作企業

（1）便利合作企業的鐵路物流基地選址

鐵路貨運站物流服務供應鏈是由供應商、鐵路企業、客戶和其他支持性單位構成的網絡。該網絡下，由場站、車輛、倉庫、裝卸機械、服務平臺及專業人員等物流資源協同作業，供給客戶鐵路物流核心服務或輔助性服務。鐵路物流基地是物流資源集成的重要載體，選址應便利合作企業。具體實施中，鐵路物流基地可以新建/改擴建鐵路貨運站、鐵路專用線（專用鐵路）、鐵路內陸港站（無軌站），滿足合作企業公路運輸、海鐵聯運的集疏運需求、聯合運輸結合部作業，減少轉運、擁堵成本。公路集疏運中心最好設在鐵路貨運場站內，或者在交通順暢的同一區域。

（2）改建現有鐵路場庫設施設備，滿足聯合運輸

鐵路物流在場庫網點、面積上有較大優勢，無法吸引公路合作伙伴的原因，一是開放現有貨場倉庫受體制、機制局限，開放政策不明晰，意愿不強烈，資金不充分；二是公路白貨倉儲分揀配送作業機械化、自動化程度高，鐵路倉儲必須新建或者改建以滿足聯合運輸。

鐵路物流與合作企業共建共享，逐步改建/新建鐵路場庫設施設備，滿足設計規范、設備配置、消防規范、戰備要求等因素，提供基本的自動化分揀設備，開放場庫租賃，為聯合運輸組織現場生產集散作業提供高效物流服務。

（3）充分挖掘現有貨車資源，增強運力

高鐵快運增強鐵路競爭力，但其受到車體集載配載、中間站快速裝卸、維修天窗等技術制約，增加運量、時間規劃受限。一方面是部分XL25K、XL25T以及25K、25T客車退出客運，另一方面是研發以及運用動貨車成本較高；“在3-4天內實現門到門且運費較低”對大部分白貨具吸引力，鐵路物流完全可以改造、運用25K、25T系列車，優化既有線運輸組織，提供行郵專列、城際貨運專列等直達運輸（含有限增加停站）快運產品，增強運力。

2.創新思維，推進鐵路多式聯運

發展以鐵路為主的多式聯運，是提升物流業運轉效率與效益的突破口，也是推進鐵路供給側結構性改革的重要途徑，更是促進交通物流融合發展的催化劑。

（1）公鐵聯運，引導公路甩掛運輸發展。公路甩掛運輸除了具有減少裝卸搬運、加速送達、提高箱車周轉運用以及利于司機勞動安全等優勢外，還特別適應疫情期間隔離防控政策，配套停車場實現司機不跨區的省際、城際運輸。鐵路有效推進公鐵聯運，以配合公路甩掛運輸作為切入點，引導國家積極推進公路甩掛運輸：與鐵路物流基地規劃建設結合，路企政共建甩掛車停車場，實現公鐵聯運銜接節點功能；建設公鐵聯運甩掛車作業信息管理平臺；設計適合鐵路運輸甩掛車的車輛、裝載加固方案，組織馱背運輸；優化流程，降低成本。

（2）開發適應配送分撥的“分撥箱”。供應鏈分工細化，集裝箱箱裝貨物向標準化、模塊化改變，長度一般不超過1.2m，適合組織“門到門”運輸。創新思維，圍繞集裝箱容積比、尺寸的模數，開發與國際標準集裝箱對接的“分撥箱”。“分撥箱”有較高箱容積利用率，在裝載上，能夠滿足多批次、小體積、小運量的白貨運輸；實現多式聯運全程不接觸“拆箱貨”直至配送分撥的“門到門”運輸，大大提高物流效益。

3.圍繞中歐班列，持續改進國際鐵路聯運質量

國際鐵路聯運基于中歐班列，南下東盟，東聯泛太平洋海鐵聯運。在非重點疫區，中歐班列開行推動經濟。受疫情影響，一些制造類、電子類適公適空運輸的貨物逐步轉移到鐵路運輸領域。2020年1至2月，中歐班列開行1132列，同比增長6%。

（1）運營機制創新，提高貨源與服務

一方面中歐班列建立海鐵聯運的深度融合發展機制，如中歐班列的運營企業與中遠海運、招商局集團等大型船公司合作，實現鐵路海運的箱源共享、還箱點統籌共享，深入航線合作，既提高穩定貨源，也提高服務質量。

另一方面，中歐班列同時做好國內、境外的運營聯合。分別構建國內國外分撥配送體系，在境外建設分撥配送中心、選擇合作伙伴。

（2）建設“數字化”中歐班列

鐵路場站、班列運營公司、客戶（貨代）、海關、檢驗檢疫以及各運輸方式企業等部門加強信息溝通對接，建立有效協作機制。鐵路利用“互聯網+”“大數據”“區塊鏈”等技術建設“數字化”中歐班列，依托國際貿易“單一窗口”、借助“一單制”深入改革，服務、集成全程服務供應鏈各個部門，實現信息共享和電子數據傳輸交換，優化作業流程。

（3）建設“非接觸式”中歐班列供應鏈

疫情期間，“非接觸式”中歐班列供應鏈的運用在進出口業務中具有優勢。鐵路部門應持續優化中歐班列服務平臺體驗，整合各方信息數據，在“數字化”平臺下實現業務遠程預約、辦理，與物聯網結合，形成貨物搭載班列高效通關模式：對有海關查驗指令的集裝箱，鐵路和場站調度做到“隨到隨調隨掏”，海關查驗部門做到“即到即查、即驗即放”。持續增強鐵路貨運機械化程度，提高自動化作業能力，發展智慧物流。

（4）品牌內涵統一，提升競爭優勢

中歐班列品牌形式統一，但是其內涵基于班列組織單位的不同、始發區域政策環境及經濟實力不同，在運輸報價、運輸補貼、貨源整合各有不同。托運人以降低成本最多為目標，班列承運人則貨源最多為目標，低價競爭，出現了廣州客戶運到成都、重慶客戶運到鄭州選擇中歐班列的現象。鐵路物流在現有基礎上，改變鐵路內部多方向外國合作方詢價、競價資源內耗分散的劣勢，由國鐵集團統一對外詢價、集體競價，壓低國外段的運輸成本，提高運營主體競爭力；扎實推進“品牌標志、服務標準、運輸組織、全程價格、經營團隊和協調平臺”六個統一建設，科學整合班列開行線路，分線集結，降低成本。

4.創新聯合運輸機制，實現互利共贏

聯合運輸機制上，應充分發揮鐵路集團網絡化、規模化的優勢，創新合作模式，與社會企業進行多形式合作，實現互利共贏。鐵路物流企業可以建立社會物流服務供應商的數據庫，輔以供應商評價體系，篩選合作伙伴，有效發揮集成效應，實現鐵路融入供應鏈管理。

在合作形式上，包括：鐵路物流企業、社會物流企業可以單獨或合作擔任供應鏈服務集成商、供應鏈服務功能提供商。具體采用何種形式，應該綜合評估區域經濟（重點大客戶）對供應鏈管理運輸保障的需求程度、服務要求；集成商、提供商在聯運中的地位，硬件、軟件及資源整合能力，獲利能力。通過兼并重組、合作協作、合資控股等途徑，形成利益共同體，形成互利共贏。

疫情期間，“非接觸式”中歐班列供應鏈的運用在進出口業務中具有優勢

在合作內容上，則應考慮合作伙伴的實際運營需求做出妥協平衡，在運力需求、付費時間、計費方式等方面具有彈性，實現穩定合作。

5.運用新技術，實現與生產實踐場景對接融合

疫情背景下，隔離防控下的互聯網業務生態更加顯著。鐵路物流需要增強新技術運用與生產實踐場景對接融合，打造數字化物流服務供應鏈。

區塊鏈通過數字加密技術將交易打包成區塊，把區塊連接起來形成區塊鏈。其技術特征是系統中所有節點之間無須信任也可以進行交易，數據庫和整個系統的運作是公開透明的，在系統的規則和時間范圍內，節點之間無法欺騙彼此。這可以解決鐵路物流企業與社會企業之間的信任問題，為進行有效協作提供標準。

物流服務供應鏈對于深入協作要求高，具有標準化、自動化、集成化、網絡化和平臺化的數字化生態鏈是其發展方向。鐵路物流發展聯合運輸，可以以區塊鏈為切入點，進行數字化重塑，以鐵路智慧物流中心為載體，借助區塊鏈將互聯網＋、大數據、移動與物聯網、人工智能等信息新技術融合運用，從需求、用途和期望的角度為客戶、合作伙伴、員工和其他利益相關方設計富有吸引力的獨特體驗，實現與生產實踐場景對接融合；重新審視運營流程、提供的產品或服務，為客戶建立互動平臺，并充當推動者、溝通者與合作伙伴。

四、結論

疫情對世界經濟、現代物流體系是一次嚴峻考驗。鐵路物流企業在變革思想、重構機制、統籌規劃的頂層設計基礎上，應立足日常物資供應鏈保障、著眼應急物資供應鏈保障，以大力發展聯合運輸為抓手，以滿足供應鏈客戶需求為宗旨，搭建響應生產場景的信息化平臺為技術推動，整合優化鐵路內部運輸組織、強化與外部高效協同合作，配套“數字化”物流服務設施與設備，培養專業技術管理團隊。鐵路物流審視自身并勇敢變革，提供契合新經濟業態發展的優質供應鏈物流服務將大有可為。