TOD模式下軌道站點與土地利用系統發展研究

俞驍倩 周建利

【摘要】隨著城市人口密度的提升，城市的邊界也在逐步向外部擴散，而為了滿足人們的實際出行需求，提升區域的經濟發展質量，軌道交通也逐漸呈現著放射性的蔓延趨勢。TOD模式便是建立在解決交通環境以及城市可持續發展問題的基礎上誕生的新型理論。文章便是建立在TOD模式下，分析軌道站點和周邊土地利用的實際發展問題，意在通過文章論述，能夠為當前城市軌道交通建設提供相關優化依據。

【關鍵詞】TOD模式;軌道站點;土地利用;評價分析

為進一步提升軌道交通系統設計的科學性和有效性，全面發揮軌道自身的價值，需要結合實際的城市商業結構以及區域經濟發展水平進行綜合分析，而TOD模式便是為了進一步解決軌道交通與實際的城市區域需求的矛盾問題形成的非汽車化規劃方式，能夠進一步實現交通網絡的價值最大化，是當前新城市主義建設過程中的主要模式之一。

1、TOD模式的基本含義

從形式上來講，TOD模式可以簡單的理解為：交通工程是城市發展的重要導向系統，是城市的另一種開發方法[1]。其強調的是利用公共交通作為城市發展的引導依據，而非“交通”，公共交通體現了公眾的實際交通需求，更接近基層的社會發展本質，要求結合軌道站點設置周邊輻射區，實現集中經濟、服務等方面的優先發展，因此TOD模式又涉及到了對交通站點周邊的土地利用以及交通政策規劃等工程[2]。

2、軌道站點和土地利用之間的關系

根據TOD模式理念要求來看，軌道站點的范圍并沒有進行標準定義，通常來講，以軌道站點為中心，以400米至800米為半徑進行輻射，這一區域內，人們能夠用5分鐘至15分鐘的步行時間到達的距離即為土地利用的價值最大化區域[3]。

結合我國當前的軌道交通發展現狀來看，針對不同的軌道類型落實軌道節點功能和位置分類，可以將其分化為以下4種類型，公共中心區，市內居住區，交通樞紐區以及城市外圍區。

大部分的公共中心區軌道站點往往是位于發達的商業區。交通樞紐區的軌道站點，可以與公共中心區進行交互參考。市內居住區的軌道站點大部分以小型的客車站、公交車站為主。城市外圍區的軌道站點大部分以高鐵為主，且基礎設施不夠完善。

上述4種形式的軌道站點與土地利用之間的關系，是完全建立在理論基礎上提出的，還需要結合實際的項目情況進行針對性調整。

3、TOD模式下的土地利用模型體系

3.1系統的基本規劃設想

TOD模式再應用到土地利用規劃中時，是結合多目標進行的決策方案，因此在進行模型設想的過程中，需要結合多方面考慮采用何種模型以及產生的實際社會效益，并進行再次優化和升級。

3.2符號定義

結合實際的模型建立需求以及土地的劃分需求來構建基礎符號[4]。X代表容積率;S：用地面積;r、c、g、s為居住、公共設施、市政公用設施和公共綠地及道路廣場用地;i：居住或公共設施中的第i種用地;Tir 指第i種住宅用地上每居住人口的日出行次數：Tic：第i種公共設施用地上每個崗位產生的日出行次數;Kir;第i種住宅用地上居民出行使用軌道交通的比例;Kic：第i種公共設施用地上出行使用軌道交通的比例;mir ：第i種住宅用地上人均居住的建筑面積;mic：第i種公共設施用地上每崗位占用的建筑面積。

3.3土地利用目標函數分析

在計算土地利用率的過程中，為了進一步實現科學性和合理性，需要結合TOD模式中的不同目標來實現分化，這其中目標的制定可以結合上述軌道站點的實際情況進行分析。

3.3.1以質量為核心，提升區域高密度發展

結合TOD理念來看，軌道站點周邊具有較高的人群流通速率，因此能夠帶動區域經濟活力，從而為軌道交通的實際運量提供促進作用。在以質量為核心提升區域的高密度發展為首要目標，主要的土地容積計算公式為：

該種方式適用于交通樞紐區以及公共中心區。例如廣州市威橋站曾經集合地鐵3號線以及天河區中心區打造綜合性輻射商圈，車站整體結構為兩層島式站臺車站，主體面積約為7670平方米，總長度為198米左右，車站地下結構利用連廊連通了道路兩側的德隆大廈、萬古匯、萬菱匯、豐興廣場等商業區，屬于典型的建立在已開發商業區的基礎上提升軌道站點的建設質量和效率，同時也能夠實現人流疏導，對于提高區域內經濟發展質量有著極強的促進作用。

3.3.2以可持續發展為核心

當前綠色城市發展理念已經充分融合在了城市的發展過程中，這就要求在進行軌道周邊土地利用規劃的過程中，可以合理的劃分建筑用地以及綠化用地之間的關系。這其中涉及到了城市的市政公用設施、公共綠地、基礎道路廣場的面積與居住和商辦類用地的面積。計算公式為：

該種模式主要應用在居住核心區，能夠提升人們的生活品質，同時在公共中心區也有一定的應用價值。

3.3.3優化居住和就業平衡

城市外圍區的軌道站點主要是提升外圍的經濟質量，而經濟質量的提升需要合理規劃居民居住與商業建筑之間的比例，因此可以根據軌道交通附近的總居住人口以及就業崗位比值作為分析對象。具體的計算公式為：

例如湛江海東新區核心區是區域內未來城市規劃的附屬中心，當前依舊在開發階段，為了進一步開發軌道站點周邊的土地利用價值，結合軌道2、3、4號線的換乘樞紐作為核心點，通過網絡開發模式以及軸向開發模式進行綜合性開發，同時為了確保后期土地利用率提升之后，能夠實現以交通樞紐帶動城市發展的目的，在交通網絡建設過程中預留了未來軌道建設條件以及土地綜合開發接口，能夠為后期提升居民生活質量以及就業保障奠定基礎。

建立在上述目標計算公式的基礎上，結合實際的軌道站點周邊土地使用情況進行代入，便可以計算出當前軌道站點周邊的土地利用情況是否合理，并且可也為再開發以及建筑拆除提供相關依據。

結語：

綜上所述，TOD模式是結合當前軌道交通領域和城市發展之間交互關系而產生的現代化理念，該理念能夠結合軌道站點的實際運行情況構建基礎模型，通過對現實土地利用情況進行分析之后可以制定優化措施，從而能夠實現可持續化的城市建設，真正實現利用交通引領城市開發、通過城市開發提升交通工程質量的目的。

參考文獻：

[1]張瀚文，張晶，王家明，等.軌道交通站點周邊土地利用優化對策——以福州市地鐵1號線為例[J].亞熱帶資源與環境學報，2020，15（2）：66-73，80.

[2]周青峰，劉蘇，王耀武.城市軌道交通站點周邊土地利用與交通協調關系研究[J].鐵道運輸與經濟，2018，40（4）：100-106.

[3]陳菊.TOD導向下軌道交通站點設計與土地開發研究——以沈陽市6號線大南街站為例[J].科學技術創新，2018，（6）：153-154.

[4]王為民，何靜.基于TOD模式的城市新區軌道交通與土地協調實例分析[J].物流科技，2019，42（8）：128-131，136.

作者簡介：

俞驍倩，女，中國聯合工程有限公司，建筑師;

周建利，男，中國聯合工程有限公司，工程師。