2021，波音能與737MAX一起“復飛”嗎

曲小

趕在2020年的最后幾天，波音737MAX在美國國內(nèi)率先實現(xiàn)了復飛。一個月后，歐洲航空安全局和英國民航局幾乎同時批準了737MAX在歐洲和英國地區(qū)恢復運營。對于波音來說意味著，737MAX持續(xù)一年多的全球停飛開始逐步解禁。然而，還沒等波音喘口氣，裝有普惠PW4000系列發(fā)動機的777機型又因安全問題被要求停飛。盡管無論是從停飛數(shù)量還是影響來看，此次777停飛的影響與737MAX的全球停飛事件不可同日而語，但業(yè)界卻戲稱，2021年，波音依舊“一波（737MAX）未平，一波（777）又起”。對于波音這家百年企業(yè)來說，其商用飛機業(yè)務想要“否極泰來”似乎并沒有那么簡單。

尷尬的開局

2020年11月18日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在經(jīng)過一年多的事件調(diào)查和嚴格審查之后，取消了737MAX機型的飛行禁令。之后，波音開始為737MAX即將到來的商業(yè)飛行造勢。12月2日，多家媒體和眾多波音高管一起參加了737MAX復飛后的首次試飛。

12月30日，美國航空718號航班作為737MAX恢復商業(yè)運營后的首個航班從邁阿密起飛飛往紐約拉瓜迪亞機場。這個航班的順利起降意味著持續(xù)一年多的737MAX全球停飛事件開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。之后，巴西、加拿大、歐洲和英國等監(jiān)管機構(gòu)陸續(xù)批準737MAX復飛。截至2021年1月末，全球有5家航空公司恢復了737MAX機隊的運營，先后執(zhí)行超過2700個商業(yè)航班，總飛行時間約5500小時。同期，波音還向客戶交付了40多架737MAX機型。所有這些似乎都預示著，熬過2020年的至暗時刻，2021年對于波音來說或許會是一個轉(zhuǎn)機年，但現(xiàn)實卻給波音澆了一盆冷水。

2月20日，美聯(lián)航一架波音777-200飛機從科羅拉多州首府丹佛國際機場起飛后不久發(fā)生嚴重事故：飛機右引擎外殼脫離爆炸起火，所幸機組緊急降落成功，事故未造成人員傷亡。事故發(fā)生后，美聯(lián)航停飛了24架選裝PW4077發(fā)動機的777飛機，F(xiàn)AA也發(fā)布緊急適航指令，要求選裝普惠PW4000系列發(fā)動機的所有777系列飛機進行適航檢查。之后，日本民航局、大韓航空等機構(gòu)和航司也紛紛宣布停飛該機型。波音緊隨其后發(fā)布聲明，建議航司暫停運營選裝PW4000系列發(fā)動機的波音777-200飛機。事實上，這并不是777-200機型第一次發(fā)生引擎事故。2020年12月，日本航空一架777-200飛機在空中左側(cè)發(fā)動機的外罩相當大一部分脫落，發(fā)動機里的線路清晰可見。此次事故，讓本就深陷質(zhì)量安全漩渦的波音，再次成為了輿論關注的焦點。

事實上，業(yè)界有不少專家早已指出，對于波音737MAX事件來說，最難的并不是復飛，而是復飛后如何重新樹立市場的信心，如何重塑質(zhì)量安全體系和文化，甚至是如何重新建立與FAA之間的關系。

737MAX的兩起事故，無論對于普通公眾還是業(yè)內(nèi)人士來說，F(xiàn)AA和波音都觸及到了航空安全這條不能觸及的紅線。從這個角度來看，737MAX對于公眾來說已經(jīng)不僅僅是一個機型復飛那么簡單，它還關系到FAA的公信力和波音的企業(yè)誠信等。盡管從深層次來看，僅靠737MAX一個機型難以讓FAA或者波音對自身進行一場深層次的革命，但737MAX事件所引發(fā)的關注已經(jīng)切切實實地動搖了波音和FAA之間曾經(jīng)牢不可摧的關系，迫使他們必須做出改革。

當然，無論對于波音還是FAA來說，這種變革都不可能是一蹴而就的。波音首先要做的是眼睛向內(nèi)，從自身出發(fā)進行一系列的改革。目前，波音正在著手進行組織機構(gòu)的調(diào)整，并計劃將超過5萬名工程師整合納入一個部門，其中包括一個新的產(chǎn)品與服務安全單位，讓整個公司的安全責任統(tǒng)一起來。其次是加強對質(zhì)量文化的關注。波音將進一步賦權(quán)工程師進行安全和質(zhì)量改進。未來，波音將在更高的透明度和及時性水平上識別、診斷并解決問題。

777X項目或面臨史上最嚴格審查

隨著747系列的逐漸停產(chǎn)，777X將成為波音最新的旗艦機型，其直接競爭對手是A350XWB。但如今，A350XWB已經(jīng)投入運營，而777X的研制并不順利。

2019年年初，737MAX事件發(fā)生的時候，777X正處于即將下線的階段，從那之后，777X項目的設計和試驗工作就成為了公眾關注的焦點。由于777X是繼737MAX之后首架獲得FAA認證的商用飛機項目，因此這個項目在重新定義波音與美國監(jiān)管機構(gòu)的關系中將起到關鍵作用。同時，在波音航空安全常設委員會和“產(chǎn)品和服務安全組織”的監(jiān)督下，777X也被波音視為公司通過強化安全文化和實踐，實現(xiàn)企業(yè)復興的關鍵項目。

由于在737MAX事件之后，公眾對飛行安全更加關注，波音經(jīng)過廣泛的工程調(diào)研以及與監(jiān)管機構(gòu)的密切交流之后，為777X項目制定了更加嚴密的試飛方案。在2020年的大部分時間里，包括由FAA專家組成的技術(shù)咨詢委員會一直在進行包括人為因素、適航性、維護和系統(tǒng)安全的評估。同時，F(xiàn)AA對于777X的審核范圍還擴展到了飛機運營，并重點關注人為因素和飛機特殊功能，如777X折疊翼尖的運營問題。

截至2020年12月，投入試驗試飛的4架777X已經(jīng)累計飛行超過750小時，共飛行275架次，其中大部分工作由首架機和第二架飛機完成。根據(jù)波音的計劃，首架機將主要完成初始適航測試、顫振和剎車測試、穩(wěn)定性和控制以及高速和低速氣動測試。第二架機主要進行自動著陸系統(tǒng)和地面效應測試，但由于疫情的緣故，試驗進度有所推遲。第三架777X于2020年8月投入試飛，主要用于評估飛行載荷、輔助動力裝置、航電系統(tǒng)和GE9X發(fā)動機的性能。這架飛機的總飛行小時將被控制在較低的水平，以盡可能減少發(fā)動機工作時間，為遠程巡航測試做準備。同時，這架飛機將幫助波音確定777-9X的實際巡航油耗。早前波音曾表示，777-9X的設計油耗將比777-300ER低13%，單座成本比A350-1000低約10%。第4架777X的試飛飛機于2020年9月加入試飛機隊，主要承擔功能性和可靠性測試。這架飛機配置了完整的客艙，將在客戶航空公司的參與下進行環(huán)控系統(tǒng)測試、延程飛行、噪聲以及功能性和可靠性測試。

除了飛行測試之外，777X的制造工作也在同步進行。目前，波音已經(jīng)完成了7架777X的生產(chǎn)工作（未安裝發(fā)動機）。2020年，波音決定將777/777X的生產(chǎn)速率從每月5架減少至2架，這將在一定程度上緩解庫存壓力。

但事實上，對于波音來說，生產(chǎn)和試飛并不是影響777X項目的最關鍵因素，市場前景不明是該項目的一個隱患。

2013年，當波音推出777X項目的時候，全球民航市場正是一副欣欣向榮的態(tài)勢。777X的大客戶中東三大航正處于快速發(fā)展、不斷擴張的軌道中，甚至A380都是熱門機型。但今天，全球民航市場早已發(fā)生了翻天覆地的變化。新冠肺炎疫情讓國際航空運輸需求極度萎靡，這不禁令人感嘆，777X有些生不逢時。

此外，隨著787和A350等相對較小的遠程寬體客機的問世，國際航線市場對于寬體客機的需求已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，一些航空公司甚至認為沒有必要購買高投資風險的大型寬體客機。這一市場趨勢已經(jīng)扼殺了A380，而現(xiàn)在777X也面臨著同樣的風險。

目前777X的訂單主要來自中東，包括阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空和阿提哈德航空在內(nèi)的航空公司共有約350架777X確認訂單中的240架。而如今疫情后，這些航空公司中有一些已經(jīng)改變了發(fā)展戰(zhàn)略，如阿提哈德航空已經(jīng)不再雄心勃勃地與海灣地區(qū)的對手進行正面競爭;另一些則直接表示有意將777X訂單轉(zhuǎn)為787或者A350。目前，根據(jù)試飛計劃，波音已經(jīng)將777X投入市場的時間推遲至2022年，屆時航空市場的恢復情況將對777X這一機型的命運至關重要。

與空客的差距被不斷拉大

在歐洲航空安全局宣布解除737MAX飛行禁令的同一天，波音發(fā)布了2020年四季度財報：虧損84億美元。這也使得波音2020年全年凈虧損飆升到了119億美元，這是波音自成立以來歷史上最大年度虧損額。在財報發(fā)布后，波音表示，導致巨額虧損的主要原因是新冠肺炎疫情的全球流行以及737 MAX的全球停飛。

飛機交付量與盈虧息息相關，因為飛機貨款的大部分都是在飛機交付時結(jié)清的。因此，波音這樣嚴重的虧損與2020年的飛機交付量有著直接關聯(lián)。

根據(jù)波音披露的數(shù)據(jù)，2020年公司交付了157架商用飛機。而地球另一端的空客，則在2020年交付了566架飛機。這樣的差異在空客和波音對標競爭的歷史上，幾乎是第一次發(fā)生。而如果仔細分析這些數(shù)據(jù)，可以得出兩家制造商在商用飛機領域的差異還要更大一些。

2020年，波音交付的157商用飛機中，包括了11架波音767-200和14架737-800，這些飛機的購買方為美國軍方。如果除去這些飛機，實際上2020年波音交付的商用飛機總數(shù)僅為131架，其中還有35架是在2020年12月交付的。

空客2020年交付的566架商用飛機中，有1架A350-900交付給漢莎航空技術(shù)公司，按照計劃，這些飛機將被德國政府用作政府專機;還有5架飛機為A330-200的軍用版本，即MRTT運輸機。剔除這6架飛機后，空客2020年交付的商用飛機實際上為560架。

此外，如果僅僅考慮商用客機領域，二者的差異還要更大一些，因為波音所交付的飛機中，還包括46架商用貨機（767-300F、777F和747-8F），而空客的數(shù)據(jù)中并沒有包含貨機。這么一算，2020年一整年，波音僅交付了85架商用客機。

在空客交付的560架飛機中，包括了443架A320和A321飛機，這正是737MAX的直接競爭型號;同時，波音還缺乏與A220直接競爭的150座級以下飛機。這些都成為了空客發(fā)揮優(yōu)勢的領域。

因此在宣布虧損的同時，波音明確提到，737MAX的復飛將成為其2021年的重要進展。這句話的背后所隱含的意味是：隨著復飛的穩(wěn)步推進，737MAX的交付、生產(chǎn)和新增訂單等工作都將得到持續(xù)推進。

當然波音的這一說法是有數(shù)據(jù)作為支撐的。去年11月，在FAA宣布解除737MAX的禁令后，波音就收到了來自瑞安航空和阿拉斯加航空的各數(shù)十架737MAX訂單;此外，按照目前所擠壓的產(chǎn)能，波音還有大約400架737MAX飛機準備交付，如果2021年737MAX的運行一切正常，波音和空客在交付數(shù)量上的差距將縮小。

除了將2021年的“逆轉(zhuǎn)”寄托在737MAX復飛所帶來的“開源”上，波音還在竭盡全力“節(jié)流”，以減少現(xiàn)金流方面的壓力。

2020年12月底，波音宣布，將關閉位于西雅圖地區(qū)的先進復合材料開發(fā)中心（ADC），而這里是波音787飛機多個關鍵部件的研發(fā)所在地。之后，波音更是表示有意出售其商用飛機總部大樓。波音執(zhí)行副總裁兼首席財務官格雷格·史密斯在接受媒體采訪時表示：“我們正在評估每一塊房地產(chǎn)、每一棟建筑、每一份租約、每一個倉庫、每一個工地。”同時，現(xiàn)金流的緊張也在一定程度上影響到了777X的研發(fā)。由此可見，2021年對于波音來說，盡管737MAX的復飛為至暗時刻的公司帶來了一絲曙光，但要重回“黃金時代”，可能比預想的要艱難得多。