呼和浩特鐵路樞紐客運(yùn)格局研究

鄭 午 柴清源 白海龍

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

1 樞紐概況

呼和浩特鐵路樞紐銜接京包客專、京包線、唐呼線、呼準(zhǔn)鄂鐵路、呼準(zhǔn)線5條鐵路干線，承擔(dān)著西北和蒙西地區(qū)與華北、東北的貨物交流，服務(wù)于蒙西地區(qū)煤炭集疏運(yùn)以及地區(qū)物流、生活用品的運(yùn)輸任務(wù)[1-3]。樞紐范圍東起京包線陶卜齊站，西至京包線畢克齊站，南至呼準(zhǔn)線托克托站。呼和浩特東站和呼和浩特站為樞紐客運(yùn)站，呼和浩特西站為樞紐編組站及技術(shù)作業(yè)站，呼和浩特南站主要承擔(dān)地區(qū)萬噸列車補(bǔ)機(jī)作業(yè)任務(wù)[4-6]。

目前，呼和浩特樞紐范圍內(nèi)已經(jīng)形成了“客北貨南”的客貨分線運(yùn)輸總圖布置格局(見圖1)。北部由唐呼線、京包客運(yùn)專線承擔(dān)鐵路旅客列車運(yùn)輸，南部由外繞城區(qū)的京包線承擔(dān)貨運(yùn)列車運(yùn)輸。

1.1 主要客站概況

(1)呼和浩特東站

該車站總規(guī)模為9臺(tái)16線，車站按照高速車場(chǎng)和普速車場(chǎng)南北并列布置。高速車場(chǎng)位于南側(cè)，規(guī)模為6臺(tái)11線；普速車場(chǎng)位于北側(cè)，規(guī)模為3臺(tái)5線。車站設(shè)有高架候車廳、旅客出站地道和行包地道各1座。車站東咽喉區(qū)銜接了客機(jī)折返所、動(dòng)車運(yùn)用所兼客整所、綜合維修工區(qū)、供電監(jiān)測(cè)基地和大修段等。目前，主要承擔(dān)樞紐的高鐵動(dòng)車組始發(fā)終到和通過作業(yè)，并承擔(dān)部分普速客車到發(fā)通過作業(yè)。

圖1 呼和浩特鐵路樞紐既有概況示意

(2)呼和浩特站

該車站總規(guī)模為4臺(tái)7線(不含預(yù)留1臺(tái)1線)，按照高速車場(chǎng)和普速車場(chǎng)南北并列布置。高速車場(chǎng)位于南側(cè)，規(guī)模為2臺(tái)2線；普速車場(chǎng)位于北側(cè)，規(guī)模為3臺(tái)5線(其中1臺(tái)和高速場(chǎng)共用)。車站設(shè)有1-8.0 m旅客出站地道1座，旅客進(jìn)站天橋2座。車站東咽喉區(qū)北側(cè)銜接普速客車整備所1處，主要承擔(dān)樞紐普速旅客列車的始發(fā)終到和通過作業(yè)，同時(shí)承擔(dān)少量動(dòng)車組列車的停站通過作業(yè)。

1.2 技術(shù)作業(yè)站概況

作為樞紐內(nèi)技術(shù)作業(yè)站，呼和浩特西站主要承擔(dān)樞紐貨車列車的到發(fā)和解編作業(yè)。車站為“一級(jí)三場(chǎng)”站型編組站，上行到發(fā)場(chǎng)8條(含正線)，下行到發(fā)場(chǎng)9條(含正線)，調(diào)車場(chǎng)16條，駝峰調(diào)車設(shè)備為小能力駝峰。機(jī)務(wù)段設(shè)在西端南側(cè)，設(shè)整備及停留線11條，站修所、貨場(chǎng)設(shè)在下行正線外側(cè)，貨場(chǎng)內(nèi)設(shè)貨物線10條。

1.3 存在問題

(1)兩座主要客站呼和浩特站和呼和浩特東站均位于市區(qū)北側(cè)，距離規(guī)劃的盛樂機(jī)場(chǎng)及和林格爾新區(qū)較遠(yuǎn)，對(duì)機(jī)場(chǎng)和新區(qū)發(fā)展促進(jìn)作用小[7-8]。

(2)技術(shù)作業(yè)站位于客運(yùn)主通道和市區(qū)內(nèi)，位置不合理[9]。

1.4擬建及規(guī)劃鐵路

(1)研究年度

初期2030年，近期2035年，遠(yuǎn)期2045年。

(2)擬建及規(guī)劃鐵路

擬建鐵路(初期)：呼鄂城際、編組站遷移。

規(guī)劃鐵路(遠(yuǎn)期)：呼包高鐵、呼太高鐵。

2 城市規(guī)劃

2.1 城市總體規(guī)劃

呼和浩特市為內(nèi)蒙古自治區(qū)首府和政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，國(guó)家歷史文化名城，是我國(guó)北方沿邊地區(qū)重要的中心城市。規(guī)劃城市布局為集中組團(tuán)式結(jié)構(gòu)，城市發(fā)展戰(zhàn)略為“南拓、北控、東優(yōu)、西聯(lián)”。

2.2 和林格爾新區(qū)規(guī)劃

和林格爾新區(qū)規(guī)劃建設(shè)面積為496 km2。采用“一核兩翼七組團(tuán)”的發(fā)展格局。其中，一核為由和林格爾經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、沙爾沁工業(yè)園區(qū)、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和新機(jī)場(chǎng)組成的中部產(chǎn)業(yè)核心區(qū)。兩翼分別是北部由金橋開發(fā)區(qū)和東部白塔片區(qū)組成的城市新區(qū)，南部由托縣工業(yè)園區(qū)、清水河工業(yè)園區(qū)組成的托清工業(yè)集中區(qū)。七組團(tuán)分別是盛樂組團(tuán)、白塔組團(tuán)、金橋組團(tuán)、沙爾沁組團(tuán)、托清組團(tuán)、空港組團(tuán)、綠色高效農(nóng)業(yè)組團(tuán)。

2.3 新機(jī)場(chǎng)規(guī)劃

呼和浩特市已正式啟動(dòng)了白塔國(guó)際機(jī)場(chǎng)遷建項(xiàng)目，白塔機(jī)場(chǎng)將遷至和林縣巧爾什營(yíng)，距離市區(qū)約60 km。呼和浩特新機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)略定位是國(guó)內(nèi)重要的干線機(jī)場(chǎng)、一類航空口岸機(jī)場(chǎng)、首都機(jī)場(chǎng)的主備降機(jī)場(chǎng)、西部地區(qū)大型區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，及國(guó)航、天津航空的基地機(jī)場(chǎng)，是連接我國(guó)與蒙古國(guó)、俄羅斯、亞太區(qū)域和歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紐帶[10-11]。

3 客運(yùn)作業(yè)量及車流特點(diǎn)分析

預(yù)測(cè)呼和浩特樞紐客運(yùn)作業(yè)量：樞紐初、近、遠(yuǎn)期辦理客車分別為195對(duì)、229對(duì)、318對(duì)。

初、近、遠(yuǎn)期樞紐始發(fā)終到旅客列車占比為68.2%、68.1%、68.9%；通過旅客列車占比為31.8%、31.9%、31.1%。高速和動(dòng)車組占比為79.5%、83.8%、89.6%。

4 樞紐客運(yùn)格局方案研究

4.1 研究思路

目前，樞紐內(nèi)既有呼和浩特站和呼和浩特東站為主要客運(yùn)站，均位于城市北部。考慮到呼和浩特城市向南發(fā)展的規(guī)劃以及和林格爾新區(qū)和新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，結(jié)合呼鄂城際、呼包高鐵及呼太城際的引入，對(duì)呼和浩特樞紐客運(yùn)格局進(jìn)行研究。首先分析研究樞紐客運(yùn)系統(tǒng)和客站格局，然后研究相關(guān)線路引入方案及相關(guān)技術(shù)作業(yè)站外遷問題，最后根據(jù)樞紐內(nèi)的客運(yùn)交流情況，對(duì)聯(lián)絡(luò)線、疏解線進(jìn)行規(guī)劃[12-15]。

4.2 客站格局

研究年度內(nèi)，若維持呼和浩特站和呼和浩特東站兩個(gè)客站格局，即呼和東站高速場(chǎng)承擔(dān)全部高速列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，普速場(chǎng)承擔(dān)城際列車始發(fā)終到作業(yè)和普速列車通過作業(yè)；呼和站高速場(chǎng)承擔(dān)高速列車通過作業(yè)，普速場(chǎng)承擔(dān)城際列車通過作業(yè)、普速列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。基于此分工，結(jié)合樞紐內(nèi)遠(yuǎn)期客車開行方案，經(jīng)檢算，呼和維特東站及呼和維特站的高、普速場(chǎng)既有到發(fā)線規(guī)模均滿足需要。

研究年度內(nèi)，若在城市南部新建楊家營(yíng)城際站，其主要承擔(dān)呼鄂城際始發(fā)終到和通過車作業(yè)，以及市內(nèi)至機(jī)場(chǎng)站的市域列車通過作業(yè)。樞紐內(nèi)普速及高鐵動(dòng)車作業(yè)仍維持在呼和站及呼和東站作業(yè)。該方案雖能方便城市南部旅客出行，實(shí)現(xiàn)城際列車單獨(dú)設(shè)站，但新建站與既有客站系統(tǒng)連接需要開辟新通道，造成工程投資大，客運(yùn)作業(yè)分散，鐵路管理成本高，且新通道還對(duì)城市造成分割。

基于上述分析，推薦維持呼和浩特站和呼和浩特東站兩客站格局方案。

4.3 呼鄂城際引入方案

根據(jù)呼和浩特總體規(guī)劃、新機(jī)場(chǎng)規(guī)劃及和林格爾新區(qū)規(guī)劃，結(jié)合呼鄂城際線路走向，研究了呼鄂城際東端引入方案(方案Ⅰ)和呼鄂城際西端引入方案(方案Ⅱ)。

(1)呼鄂城際東端接軌方案(方案Ⅰ)

呼鄂城際沿呼準(zhǔn)鄂鐵路西側(cè)北行，自樞紐西南方向引入，至官地營(yíng)北側(cè)折向東，經(jīng)規(guī)劃盛樂機(jī)場(chǎng)、和林格爾新區(qū)設(shè)站后折向北，在黃合少設(shè)站，繼續(xù)北行至白塔站，然后折向西引入呼和浩特東站。考慮呼鄂城際鄂爾多斯至北京方向車流，設(shè)置呼鄂城際至京包客專東南聯(lián)絡(luò)線，避免通過車流在樞紐內(nèi)折角運(yùn)輸。比較范圍內(nèi)新建雙線線路98.3 km，聯(lián)絡(luò)線19.4 km(見圖2(a))。

(2)呼鄂城際西端接軌方案(方案Ⅱ)

呼鄂城際沿呼準(zhǔn)鄂鐵路西側(cè)自樞紐西南方向引入，經(jīng)官地營(yíng)后繼續(xù)北行，接入前朱堡站。改建既有呼準(zhǔn)鄂鐵路外包呼鄂城際。比較范圍內(nèi)線路長(zhǎng)約34 km(見圖2(b))。

(3)優(yōu)缺點(diǎn)分析

從城市規(guī)劃分析：呼鄂城際東端引入方案可兼顧呼和浩特新機(jī)場(chǎng)及和林格爾新區(qū)，帶動(dòng)其發(fā)展，符合城市規(guī)劃。

從工程投資分析：呼鄂城際西端引入方案線路短，工程投資小。

從對(duì)規(guī)劃鐵路影響分析：雖然呼鄂城際東端引入方案線路較長(zhǎng)，但規(guī)劃呼太高鐵可利用其黃合少站至呼和浩特東站區(qū)間共線走行。

(4)推薦意見

呼鄂城際東端引入方案(方案Ⅰ)雖然線路較長(zhǎng)，但可兼顧呼和浩特新機(jī)場(chǎng)及和林格爾新區(qū)，符合城市總體規(guī)劃，同時(shí)可預(yù)留呼太高鐵引入樞紐后共線條件，各方向車流組織順暢。

4.4 呼包高鐵引入方案

(1)樞紐相關(guān)線路分工及能力分析

①京包高鐵(集包三四線)

圖2 呼鄂城際引入方案

主要承擔(dān)高鐵動(dòng)車組列車，初、近、遠(yuǎn)期動(dòng)車組列車對(duì)數(shù)為59對(duì)、67對(duì)、79對(duì)，能力滿足需要。臺(tái)閣牧至呼和浩特東區(qū)間京包高鐵能力適應(yīng)情況見表1。

表1 臺(tái)閣牧-呼和浩特東間京包高鐵能力適應(yīng)情況 對(duì)

②唐呼鐵路

主要承擔(dān)城際動(dòng)車組列車及普速客車，初、近、遠(yuǎn)期客車對(duì)數(shù)為66對(duì)、82對(duì)、101對(duì)，能力滿足需要。臺(tái)閣牧至呼和浩特東區(qū)間唐呼鐵路能力適應(yīng)情況見表2。

表2 臺(tái)閣牧-呼和浩特東間唐呼鐵路能力適應(yīng)情況 對(duì)

③京包鐵路

主要承擔(dān)京包線及呼鄂鐵路的貨運(yùn)列車。初、近、遠(yuǎn)期列車對(duì)數(shù)分別為136對(duì)、145對(duì)、146對(duì)，能力飽和。呼和浩特樞紐貨車外繞線能力適應(yīng)情況見表3。

表3 呼和浩特樞紐貨車外繞線能力適應(yīng)情況

(2)呼包高鐵引入方案

在維持呼和浩特站和呼和浩特東站兩客站格局的基礎(chǔ)上，根據(jù)樞紐內(nèi)相關(guān)線路分工和能力分析，研究年度京包高鐵區(qū)間能力滿足本線引入運(yùn)輸需要。基于此，本次研究呼包高鐵沿集包三四線自樞紐西端引入，接入臺(tái)閣牧站，利用京包高鐵引入樞紐內(nèi)客運(yùn)站的方案。

既有京包高鐵臺(tái)閣牧至呼和浩特東站最小曲線半徑為1 200 m，最高運(yùn)行速度為120 km/h。經(jīng)計(jì)算，臺(tái)閣牧至呼和浩特東站以120 km/h速度運(yùn)行較250 km/h速度運(yùn)行慢3.5 min，對(duì)全線旅行時(shí)間影響較小，且臺(tái)閣牧至呼和浩特東站提速改造工程代價(jià)巨大，故此段維持既有線標(biāo)準(zhǔn)。

臺(tái)閣牧站為京包高鐵、唐呼鐵路、呼準(zhǔn)鄂鐵路接軌的中間站，車站設(shè)有至京包線瓜房子站的聯(lián)絡(luò)線，呼準(zhǔn)鄂鐵路和唐呼鐵路外包京包高鐵。考慮到規(guī)劃年度呼包高鐵為京包高鐵的組成部分，應(yīng)與京包高鐵貫通。因此，在臺(tái)閣牧站西端，呼包高鐵占用集包三四線接入臺(tái)閣牧站與京包高鐵貫通，集包三四線改至呼準(zhǔn)鄂鐵路外側(cè)。臺(tái)閣牧站改建方案示意見圖3。

圖3 臺(tái)閣牧站改建方案示意

4.5 技術(shù)作業(yè)站搬遷

呼和浩特西站目前為樞紐內(nèi)編組站，承擔(dān)著樞紐區(qū)段、摘掛列車和始發(fā)終到貨物列車等技術(shù)作業(yè)任務(wù)。貨物列車進(jìn)出需占用樞紐內(nèi)臺(tái)閣牧-呼和西-呼和-呼東的客運(yùn)通道，會(huì)對(duì)客車運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生不利影響。另一方面，樞紐內(nèi)貨運(yùn)已移至南繞城區(qū)的京包線，呼和西站作為編組站已無法適應(yīng)“客北貨南”的客貨分線樞紐總圖規(guī)劃格局。

綜上所述，結(jié)合地方規(guī)劃，規(guī)劃年度內(nèi)技術(shù)作業(yè)站應(yīng)搬遷至沙良站，該站將辦理貨物列車的接發(fā)、改編技術(shù)作業(yè)，專用線、物流場(chǎng)站車流的取送作業(yè)等。樞紐內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)按照“一主一輔”整體布局進(jìn)行規(guī)劃。其中，一主為沙良站，一輔為呼和南站。

隨著規(guī)劃年度內(nèi)呼鄂城際、呼包高鐵及呼太高鐵的引入，呼和浩特東站動(dòng)車運(yùn)用所既有規(guī)模已無法滿足需求，需占用呼和東站普速機(jī)務(wù)折返段、綜合維修工區(qū)進(jìn)行動(dòng)車所擴(kuò)建，利用呼和浩特西站技術(shù)作業(yè)功能外遷后的空閑場(chǎng)地，還建呼和東站普速機(jī)務(wù)折返段及綜合維修工區(qū)。

4.6 聯(lián)絡(luò)線、疏解線規(guī)劃

(1)呼包高鐵至呼鄂城際聯(lián)絡(luò)線

考慮到呼和浩特新機(jī)場(chǎng)作為重要干線機(jī)場(chǎng)的功能定位，應(yīng)規(guī)劃設(shè)置呼包高鐵至呼鄂城際聯(lián)絡(luò)線，以滿足包頭方向旅客前往新機(jī)場(chǎng)的需求。

(2)呼太高鐵至呼鄂城際西南聯(lián)絡(luò)線

在樞紐內(nèi)云谷東設(shè)疏解區(qū)，實(shí)現(xiàn)呼太高鐵雙接引入樞紐，滿足銜接新機(jī)場(chǎng)，與鄂爾多斯、包頭方向的交流。

5 結(jié)論

(1)在京包客專、京包線、唐呼線、呼準(zhǔn)線、呼準(zhǔn)鄂鐵路5條既有鐵路干線的基礎(chǔ)上，呼和樞紐將引入呼鄂城際、呼包高鐵及呼太高鐵，并將技術(shù)作業(yè)站搬遷至沙良物流中心，樞紐內(nèi)形成“客北貨南”客貨分線運(yùn)輸?shù)目倛D布置格局。

(2)客運(yùn)系統(tǒng)按照“兩主”格局進(jìn)行總體布局，呼和浩特東站承擔(dān)以“高速為主、普速為輔”的客運(yùn)任務(wù)，呼和浩特站承擔(dān)以“普速為主、高速為輔”的客運(yùn)任務(wù)。

(3)考慮到呼和浩特新機(jī)場(chǎng)作為重要干線機(jī)場(chǎng)的功能定位，規(guī)劃設(shè)置呼包高鐵至呼鄂城際聯(lián)絡(luò)線，以滿足包頭方向旅客前往新機(jī)場(chǎng)的需求；在樞紐內(nèi)云谷東設(shè)疏解區(qū)，實(shí)現(xiàn)呼太高鐵雙接引入樞紐，滿足銜接盛樂機(jī)場(chǎng)與鄂爾多斯、包頭方向的交流；考慮呼鄂城際鄂爾多斯至北京方向車流，設(shè)呼鄂城際至京包客專東南聯(lián)絡(luò)線，避免通過車流在樞紐內(nèi)折角運(yùn)輸。