上海港郵輪通航風險與應急疏運路徑研究

吳建軍 高生輝 萬姚軼

摘 ?要：為了揭示非常態下社會應急管理與疏客船舶通航風險沖突機理，開展惡劣氣象條件下上海港郵輪應急疏運的通航技術及保障的需求研究。針對非常態條件下長江口燈船到吳淞口國際郵輪港的通航風險，對能見度、國際郵輪、船上人員、通航環境、交通流、交通組織等限制條件進行技術風險分析，發現了卡脖子問題并指出郵輪應急疏運的關鍵技術需求，設計了面向長效機制的非常態下應急疏運的實現路徑。結果表明，全面的技術支撐、過硬的人員素質、堅實的海事保障是實現郵輪通航的三大基礎。建立具有公信力的能見度信息發布制度是突破能見度不良通航限制的關鍵，形成基于霧級的郵輪應急疏運綜合監管制度是郵輪港口經濟常態化高效運行的制度保障，構建多方協同應急響應機制是應急管理驅動的郵輪產業可持續發展的重要組織保障。

關鍵詞：非常態;郵輪;通航風險;應急疏運;實現路徑;協同治理

學科分類與代碼：62080（公共安全） ? ?中圖分類號：G647 ? ?文獻標志碼：A

0 引 言

人命至上和社會穩定始終是人類社會發展的基石。客運交通運輸為社會經濟發展奠定了基礎。客船安全通航的常態化要求往往是廣大乘客乃至社會的普遍需求。然而，臺風、能見度不良等惡劣天氣等非常態條件下港方往往實施通航管制，極易出現游客人群聚集等突發事件。如：2014年2月2日春節期間，長江口水域持續大霧導致吳淞國際郵輪碼頭2 600多名候船旅客滯留，引發社會的廣泛關注。2016年2月17日夜間，舟山群島著名海上旅游景區普陀山水域濃霧彌漫，7條客運航線全部停航約5 h，超過2萬香客積壓在客運站候船。不斷出現的郵輪霸船事件、旅客投訴、游客超規模滯留等群體事件，為非常態下客船實施應急疏運提出了新的要求。

1 能見度不良時郵輪通航的必要性

1.1 非常態郵輪通航的嚴峻挑戰

面對能見度不良時郵輪及碼頭游客滯留帶來的群體事件的新形勢，客船運輸安全的海事主管機關與社會應急管理的地方政府在有關管理制度方面進行了大膽創新和實踐。然而臨時的客船通航禁令的解禁，也帶來了新的通航安全問題，如普陀島應急形勢下實施客船疏運，已發生過多起客船碰撞事故。大型郵輪一旦重大事故，往往導致巨大的人員傷亡。

根據1972—2014年亞洲郵輪事故統計數據[1]，惡劣天氣導致的事故占4.2%。客運船舶非常態天氣下通航安全的形勢嚴峻，如“大舜”號客滾船（1999年，290人遇難）、意大利郵輪“Concordia”號（2012年，32人遇難，20億美元損失）號、韓國“世越”號（2014年，304人遇難）、中國“東方之星”號（2015年，442人遇難）、泰國普吉島沉船（2018年，47人遇難）等海難事故多發。面對惡劣天氣對客船（客滾船、郵輪和客渡船）的巨大影響，2019年6月國際海事組織海上安全委員會（MSC）第101屆會議決定啟動提高客渡輪安全措施的研究。

1.2 新時期郵輪產業的常態需求

上海作為亞太地區規模最大的郵輪母港，確保郵輪的準點安全通航是上海發展郵輪母港打造郵輪經濟的可靠保證。積極服務郵輪經濟和郵輪母港建設，始終要把確保大型郵輪安全放在首位，科學把握安全管理的尺度;要從服務上海經濟發展大局的高度出發，把確保郵輪安全暢通準點列為海事管理的基本原則;要與國際接軌，不論管理還是服務都要符合國際慣例，為國際化的郵輪提供國際化的管理服務。

1.3 非常態郵輪通航的迫切要求

近年來，上海港呈現霧日增加的趨勢。根據上海港港章規定，凡是能見度變化，上海港會采取全線封航、限航等管理措施，此時船舶不得不擇地拋錨等待。

能見度不良情況下的交通管控措施和方法有效地規避了船舶霧航的風險，極大地保障了船舶的安全，但從另一層面上看，封航造成大型客船（包括郵輪）無法進出港口，造成大量旅客滯留，對客船（郵輪）公司、旅游管理機構、交通管理部門以及政府主管部門造成很大的壓力和負面影響，造成關系民生的重大問題。如：2020年初全球新冠疫情肆虐的情況下，滯留日本港口外的“鉆石公主”號郵輪，因無法及時靠港妥善安置游客，造成因聚集在狹小船艙聚集發生大面積感染新冠病毒的嚴重后果。因此，解決能見度不良等惡劣天氣或重大公共衛生危機情況下郵輪安全進出港問題成為政府交通管理部門、船舶公司以及引航機構所不得不面臨的亟待解決的重要課題。

1.4 基于應急管理的郵輪通航安全新思考

面對郵輪事故，Arranz， Alfonso.[2]強調了結構安全對郵輪的重要作用。Lois P.[3]從內部結構和操事故是人為因素造成的或與人為因素有關，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在霧中航行時發生的。大型郵輪上旅客眾多，船方工作人員眾多。因此在能見度不良時，不僅需要確保大型郵輪的船舶航行安全，確保旅客及船上工作人員的人身安全更是重中之重，這就對港口方面的管理能力提出了新的挑戰，也對引航員的判斷能力和技術水平提出了更高的要求。

承載大量乘客的郵輪給駕駛員、引航員增加了巨大的精神及心理壓力，在能見度不良時更是壓力倍增，遇到緊迫局面時容易發生操縱失誤、處理不當等問題，進而引發船舶碰撞或擱淺事故。能見度不良時，船舶設備、儀器及助導航設施的可靠性會受到影響;局部水域內可能船舶流量密集，航道及碼頭前沿水域監控設施的配備及性能不完善，如VTS監控雷達對小目標的監控存在局限性，海事部門對交通組織的監管難度加大。

2 郵輪通航的航道限制條件

2.1 通航航道環境條件

吳淞國際郵輪碼頭附近航路主要有：外高橋航道、寶山航道、寶山支航道。外高橋航道的潮流為往復流：漲流流向300°左右;落流流向120°左右。該航道只允許大型船舶航行。寶山航道只允許大型船舶航行。吳淞口外附近水域是5條航線交匯中心，故在吳淞口外設有吳淞口警戒區，船舶在警戒區內必須特別謹慎航行，不應在警戒區內進行追越。通常情況下，郵輪進入長江口后可直接進港靠泊碼頭，但考慮到特殊情況下可根據海事部門的安排選擇附近的錨地拋錨。國際郵輪進出港航道沿途航標配備齊全。

2.2 郵輪進出港的技術風險

（1）航路狹長不利于通航安全

上海港進出港航道較長，且受風、流、霧等水文氣象影響較大，某些航段在某些時間段通航密度較大。能見度區域性差異大，全方位監測能見度技術手段落后，監測困難;航道潮流不規律，擱淺和碰撞的概率大，船舶安全航行潛在風險大。

（2）密集交通流威脅郵輪通航

外高橋水域內船舶流量大，船舶類型多，船舶運動線程多變， 通航秩序相對復雜[7]。航道兩側多設有錨地或碼頭泊位，船舶穿越錨地航道的情況多且頻繁，尤其部分中小型船舶穿越航道的現象比較普遍;航道范圍較大，海域現場管控執法的海巡船舶的管控能力有限，在管控中小型船舶穿越航道問題上存在一定難度。

（3）碼頭附近可航水域受限

吳淞國際郵輪碼頭處在長江和黃浦江交匯水域，吳淞口警戒區和寶山警戒區之間。附近多條航路交會，航道邊界緊鄰吳淞口外錨地和寶鋼上錨地等，漁船、小型船舶難以被提前發現，大型船舶在緊急避碰時，幾乎沒有用于大幅度轉向避讓的回旋水域，安全威脅較大。

（4）部分水域通航環境惡劣

大型郵輪進出上海港全部通過北槽航道進出，航道內水深在12.5 m左右，但是夏天洪水季節，大量泥沙可能淤積，航道上水深有積壓變淺的可能。北槽內通航密度非常大，基本處于飽和狀態，槽外漁網離航道僅80 m左右，很大可能為大型郵輪超寬交匯、掉頭、避讓等操縱帶來擱淺、觸底等安全隱患。

2.3 郵輪通航的法規限制條件

（1）上海港郵輪通航的能見度管制法規

①1999年7月1日實施的《上海港長江口水域交通管理規則》第 10 條：視程小于 1 n mile時，船舶應當緩速航行;視程小于 1 000 m時，大型船 舶應當停止航行;視程小于 500 ?m時，禁止船舶航行（執行公務船舶除外）。

②2002年1月1日施行的交通部《船舶引航管理規定》第三十三條 、2014年3月18日實施的《上海海事局引航作業活動安全監督管理辦法》第十二條規定，引航員在遇到惡劣氣象、海況時有權拒絕、暫停或者終止引航，并及時向海事管理機構報告。

③2019年4月19日上海海事局發布了《“國際郵輪優先”工作職責及操作流程》，其工作程序的第10條規定：在能見距離小于1 n mile、寒潮大風、疏港、航道及其附近水域有影響郵輪的突發狀況時，吳淞VTS中心應設立專臺對郵輪利用邊坡交會過程進行跟蹤、監控。

④2019年9月1日正式施行的《長江口深水航道通航安全管理辦法》第十一條：當深水航道能見距離小于1 000 m時，未進入航道的船舶禁止駛入，已進入航道的船舶應當謹慎航行，正在施工作業的船舶應當停止作業并讓出航道。

國內各海事管理部門以及倫敦、南安普頓、新加坡等國際典型港口的船舶通航能見度規定通常按照船舶尺度或者噸位。尤其是主要航運國家海事管理部門主流能見度管控標準普遍是500～1 000 m。這些管控措施考慮了船舶領域[8]的技術限制做出的統一規定，但是少見針對大型郵輪的專屬規定。

（2）能見度不良管控措施對郵輪班期的影響

能見度不良時多數海事管理機構考慮到船舶進出港和靠離泊操縱安全，多采取限制船舶進出港口的通航規定，勢必會影響郵輪的班期，取消部分掛靠港口，導致郵輪乘客在預定的行程安排下不能如期實現旅游目的，而只能滯留在空間有限的郵輪上，下一航次乘客也因郵輪延誤處于等待航次結果的焦慮中，甚至個別旅客有特殊要求如疾病、分娩等急需醫療救援時，容易出現不良情緒，而這種不良的情緒易在郵輪乘客中形成破窗效應，引起不必要的騷亂和糾紛，造成游客投訴和集體退團等負面社會影響，如果應對不力，就會引發連鎖反應影響到郵輪企業運營管理、經濟效益以及上海作為郵輪大港的國際形象。

3 非常態下郵輪通航的技術需求

3.1 全面的技術支撐

保持郵輪的適航狀態是能見度不良情況下進出港的基本條件。GPS、ARPA、AIS、VHF 等助航儀器提高了船舶在能見度不良水域航行時安全性。但是船舶技術發展仍不均衡，現有船舶和岸基導航助航技術未能在根本上解決船舶在低能見度情況下操作的需求。能見度不良時，受前駕駛臺的結構設置影響，郵輪對后方船舶的瞭望直觀性受限。

加強郵輪終端配置成為確保能見度不良時船舶適航的迫切要求。比如：智能的低能見度輔助航行避碰設備能提供駕引人員更全面智能的航行避碰決策，夜視儀、紅外望遠鏡、智能導航儀、遠程定向強聲擴音系統、指泊儀等大大提高能見度不良時的直觀瞭望效果。

3.2 過硬的人員素質

郵輪通航安全需要上海市有關部門、郵輪公司以及引航員和船員的齊心協力、高度戒備，尤其是駕引人員的可靠駕駛謹慎操縱。船舶種類、噸位、航區、國籍存在較大差異，各類船舶的駕引人員配備要求標準不一，受限于船員溝通能力、海員通常做法、船員教育背景、操縱技能等條件，易出現協調困難、操縱不當，進而導致危險局面。同時確保大型郵輪數千旅客及船員的人身安全及船舶航行安全，對引航員的判斷能力和技術水平有更高的要求。

能見度不良條件下，大型郵輪應由2名高水平引航員引領。引航員應利用一切有效手段加強瞭望，保持與VTS、護航拖輪以及警戒巡邏艇的聯系溝通，加強信息反饋。引航員、拖輪駕駛員、VTS 值班員應能熟練使用各種霧航的助航儀器。被引郵輪船長和駕駛員應確保船舶主機和操縱設備及通信儀器處于良好狀態。同時協助加強瞭望，并增加了頭人員。引航站派一名引航員到VTS 協助值班，提供交通組織的專業支持與溝通。

3.3 堅實的海事保障

高效有序的交通組織是能見度不良情況下郵輪安全進出港的優質服務保障。對轄區水域、航道船舶交通流進行科學指揮協調，為大型郵輪進出港開辟安全暢通航道;合理協調水域巡航力量，為大型郵輪進出港提供全程動態護航;確保郵輪安全航行與靠離泊操作安全。上海海事局制定的《“國際郵輪優先”工作職責及操作流程》，明確提出包括編隊、護航、錨泊、開航等的服務保障舉措。

強有力的岸基監管支撐是能見度不良情況下郵輪進出港的可靠技術保障。構建以交通地理信息系統軟件平臺為基礎，由指揮中心、航行船舶、DGPS臺站、船舶自動識別系統（AIS）基站、海事視頻系統（CCTV）、霧情監測站以及通信鏈路多部分組成，集導航、控制、管理和決策于一體的上海港郵輪進出港導航與監控系統，覆蓋上海進出港水域，為進出上海港提供必要的技術條件。

4 非常態郵輪應急疏運的實現路徑

4.1 實行能見度信息權威發布制度

上海港航道長，航道水域霧態不穩定，會產生能見度信息的獲取與傳遞方面的困難，對分布霧情的準確分析判斷構成影響。依托郵輪氣象高影響天氣監測預警系統，提供郵輪及港口區域高影響天氣的監測預警信息[9];進一步優化水文氣象監測站點，實時監測能見度距離與持續時長以及預報信息。

建立具有公信力的航段能見度發布制度，統一游客、船員、引航員等群體對不良能見度實況的認識，避免產生或擴大群體事件風險;以能見度管制標準的匹配性達到一致作為“郵輪有條件限制通航”的啟動條件，確保郵輪通航安全風險受控，時刻做好“維穩至上”和“人命第一”的雙保險。

郵輪應急疏運的啟動路徑如圖1所示。具有公信力的能見度信息實時獲取和發布制度是確保郵輪能見度不良情況下進出港的必要條件，是基于霧級變化實施非常態郵輪應急疏運的關鍵路徑節點。

4.2 建立基于霧級的郵輪應急疏運監管機制

充分發揮上海海事部門在海上交通安全管理方面的服務優勢，為大型郵輪進出港開辟安全暢通航道。適時突破港章“能見度1 000 m”時的靜態通航限制， 探索基于航段能見度分級的郵輪通航動態監管機制。

本著“邊探索、邊實踐、邊總結、邊突破”的原則，嘗試能見度低于1 000 m但大于800 m的進出港作業，逐步實現郵輪在700 m、500 m能見度情況下的安全進出上海港。

4.3 構建多方協同應急響應機制

構建常態化統一領導、分工明確、責任到位、相互協作的各部門聯動合作應對長效機制，建立有效的應急預案體系，為非常態條件下上海港郵輪應急疏運通航提供常態化的管理體系，如圖2所示。

突破能見度不良情況下外高橋備用碼頭的停靠，逐步實現吳淞郵輪碼頭、國客中心碼頭的安全航行和靠泊。合理協調水域巡航力量，為大型郵輪進出港提供全程動態護航。

明確郵輪通航安全與應急管理的“安全邊界”，確保應急疏運中的乘客與船員安全，以及郵輪、會遇船舶和水運設施安全，使損失最小化。

5 結 論

當前能見度不良條件下應急疏運船舶安全通航的風險治理尚不健全，還未形成完備的海上客運應急交通的風險研判與響應機制。以上海港為例，緊密圍繞“客運船舶通航安全保障與風險治理”，面向郵輪對船舶與人員安全的保障需求，通過分析郵輪條件、交通態勢以及通航管理保障能力，指出了應急疏運誘導下客船通航保障的能見度分級標準是關鍵基礎問題，探索構建非常態通航的多方協同應急響應機制。

下一步，通過進一步的理論研究，揭示非常態條件對郵輪通航安全的風險影響機理，助力大型郵輪精細化監管，為建設上海國際航運中心和國際郵輪中心提供支持。

參考文獻

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[3] Lois P.， Wang J.， Wall A D.， et al. Formal safety assessment of cruise ships [J]. Tourism Management， 2004， 25（1）：93-109.

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[8] Szlapczynski R.， Szlapczynska J.. Review of ship safety domains： Models and applications [J]. Ocean Engineering， 2017， 145C：277-289.

[9] 王蓓欣， 陳立波， 邵勁超. 上海吳淞口國際郵輪港氣象服務分析[J]. 浙江氣象， 2017， 38（004）：29-32.

作者簡介：

吳建軍，博士，副教授，研究方向為船舶營運安全風險管理及控制，（E-mail）jjwu@shmtu.edu.cn，15102140216

基金項目：

上海市2020年度“科技創新行動計劃”軟科學重點項目“非常態下客船通航安全監管與人群應急疏運的沖突治理策略研究——以上海港為例”（20692108700）。