關于高鐵站城市交通一體化規劃的探討

王 軍

泰州市公路事業發展中心 江蘇 泰州 225300

隨著我國高速鐵路快速發展，高鐵車站數量也快速增加。由于規劃、技術等原因，高鐵車站與城市交通融合發展暴露出不少問題，如部分高鐵車站離城市中心較遠，缺乏高效的城市公共交通銜接，旅客乘車不便捷等。長期以來，國內外關于高鐵車站與城市發展的研究頗有成果并積累了較多經驗，研究方向主要包括以下幾類，一是考慮城市發展的高鐵車站選址研究，二是考慮與城市交通接駁的高鐵站布局模式研究，三是基于高鐵車站與城市發展協同程度的評價方法研究。總體來看，大部分研究從理論層面出發，為規劃車站的布局和選址提供了方法支撐，但針對高鐵站與城市交通融合發展的現存問題，關于高鐵站城交通一體化的對策措施研究較為缺乏。

1 高鐵站規劃存在的問題

1.1 高鐵站距離市中心距離問題

高鐵作為我國載客量最大、覆蓋范圍最廣、便捷程度極高的交通運輸方式，在對高鐵站進行規劃建設時，首要考慮的就是便民程度。我國絕大多數城市的高鐵站距離市中心的道路距離在30km以內，但是還有一些城市在進行高鐵選址規劃時，考慮到高鐵的順直程度技術要求以及拆遷征地代價等因素，不得不將高鐵站地址遠離市中心，這在很大程上影響了該城市居民乘坐高鐵的便捷性[1]。有些城市為了綜合拆遷征地、建設技術要求等因素，在城市規劃兩處及以上高鐵站。

1.2 高鐵站與市內交通方式銜接有待優化

在便民程度上，除了考慮高鐵站建設的選址，還要考慮與高鐵站相銜接的交通便利性和時間便利性。建設有地鐵的城市一般都會在高鐵站附近短距離內設有地鐵站，這在很大程度上方便了乘客；但還有很多城市沒有地鐵站，乘客前往高鐵站只能通過自駕、公交、出租車等方式，然而高鐵站附近復雜的地形規劃以及密集的客流量，導致乘客只能在距離高鐵站較遠的地方下車步行前往高鐵站，這在很大程度上影響了乘客進出高鐵站的便捷性。而在時間上，許多城市的公交車和地鐵在晚上11:00后便停止運行，而11:00之后還會有大量高鐵進出站，這也對乘客進出高鐵站的便捷性產生了影響[2]。

2 關于高鐵站規劃問題的思考

2.1 合理布局高鐵站交通方式

高鐵站作為城市之間的高速客運通道，是城市交通網絡的重要節點。乘客在乘坐高鐵到達目標城市后，一般會選擇城軌交通、公共交通、出租車或私家車作為前往具體目的地的主要方式，各類交通方式在經濟、時間、效率上各有特點，乘客根據個人需要選擇交通方式，因而在高鐵站附近短距離內合理規劃更為便捷有效的換乘站點，能在極大程度上保證高鐵站的交通一體化[3]。

2.2 高鐵站交通規劃發展方向

要想實現高鐵站交通一體化，就要充分整合高鐵站附近的城市交通基礎設施，將城軌交通、公共交通、私人交通、自營交通之間進行有效銜接，進而發揮高鐵站附近交通系統的整體效益。例如可以在城市發展過程中，規劃建立起由單一鐵路站點走向集城際、城軌、高速、公交巴士、出租車停車場等一體的交通樞紐，發展成典型的城站綜合體[4]。

2.3 高鐵站交通規劃整體思路

結合高鐵站城市交通一體化的發展方向，高鐵站交通規劃的整體發展思路包含三個方面：縮短市內交通時間、提高換乘交通便捷性以及提升乘客出行體驗。合理構建便捷的城市交通系統，從縮短出行時間和換乘時間的角度出發，優化高鐵站換乘系統，增加多方式換乘方式，并在此基礎上優化樞紐信息化和一體化管理系統，提升乘客的體驗感[5]。

3 優化高鐵站城交一體系統——以江蘇泰州高鐵南站為例

3.1 合理規劃高鐵站選址

泰州南站距離泰州市中心約6km，距離高港區約12.4km，距離海陵區9.4km，區域現狀用地以村鎮和農林用地為主。車站北側是前進村，南側有袁家村、王莊蕩，東側是白馬鎮橫溝頭，西側是蔣家大洼子和野徐鎮，西南是康成新居住宅小區，站點周邊村莊農田環繞，地勢平坦，河流水系較多，北側有秧田河，西側有老前進河、永豐河，東側有王港河、前進河。泰州南站周邊現狀建成區密度不大。主要設施有康和實驗、泰州中學、附屬小學等教育設施；康居新城居住區；部分廠房，均對高鐵選線無影響，220KV白馬變電站略有影響，見圖1。

圖1 泰州南站周邊規劃

3.2 高鐵站片區規劃

規劃整體形成“一核、三軸、八組團”的空間結構。一核為高鐵樞紐核，重點圍繞高鐵站點形成公共功能核心；三軸為春蘭路功能聯系軸、海軍大道、藥城大道功能聯系軸，串聯地區內部組團并與外圍城市銜接；八組團為由水綠劃分而成的不同功能的活力組團[6]。

高鐵樞紐片區核心區北至海軍大道，南至藥城大道，西至東風路，東至興泰路南延線，面積約7.3km2，總體將形成集創新研發、特色商貿、文化休閑、生態居住等功能于一體的活力樞紐區。TOD布局：圍繞高鐵樞紐形成TOD混合功能開發，在泰州南站兩側及周邊地塊將布局科創大廈、高端酒店、研發辦公、人才公寓等設施，主要滿足科技孵化、科教研發、眾創空間等平臺的功能需求，打造泰州創新創業新高地；通過布局市民中心（政務服務中心）、健康綜合體等高端公共服務設施，提升泰州的公共服務水平，突出站城融合發展，打造特色活力樞紐區，見圖2。

圖2 高鐵站片區規劃圖

協調區規劃范圍總用地面積約22km2，其中城市建設用地2040.30hm。本片區定位為創新要素集聚區、樞紐經濟發展區和融合發展引領區。打造科技創新和樞紐經濟雙輪驅動的創新創業之城、功能配套完善和生態環境優美的宜居宜游之地[7]。

3.3 完善車站設施布局

以交通需求為基礎，通過合理布局各類場站，構建“以人為本、綠色低碳、換乘高效、站城融合”的接駁設施布局體系。車站配套交通設施應包含城市軌道交通、公路客運站、公交場站、社會公共停車場、出租車場、旅游大巴車場等[8]。

以江蘇泰州高鐵南站為例。在城市軌道交通設施方面，在高鐵站下方預留城市軌道交通1、3號線（南北走向）通道以及旅客換乘通道；在公路客運站方面，泰州南站日發送量1.3萬人次，為一級車站，占地面積約4.8萬m2，最高聚集人數1300人次，蓄車場車位約370個，落客位5個，發車位17-20個；在公交設施方面，規劃范圍內規劃公交樞紐站，為鐵路及城市軌道交通客流服務，規劃12-15條線路，場站規模約1.4-1.5萬m2，蓄車場車位約120個，落客位4-5個，發車位12-15個；在社會停車設施方面，根據鐵路車站服務等級、周邊道路交通條件、規劃用地條件、客流需求等進行設計，場站最小規模2.0-2.2萬m2，蓄車場車位2000個，落客位20-25個；在出租車設施方面，設置必要的交通安全設施，場站規模約0.8-1.0萬m2。蓄車場車位120個，落客位17-22個，發車位12-15個；在旅游大巴、機場大巴車場方面，旅游大巴、機場大巴車場規模約0.5萬m2，蓄車場車位約50個，見圖3。

圖3 車站布置圖

3.4 協調多種道路交通網絡

依然以泰州高鐵南站規劃為例，片區周邊有京滬、阜溧等高速公路，連通市區快速路、主干路形成密集路網，共同為高鐵樞紐提供快速集散通道。快速路——形成“井字型”快速路，片區北側有永定路，南側姜高路，西側東風路、興泰路，東側有東環快速路，同時為高鐵樞紐協調區形成外圍保護殼，分流周邊過境交通，減少對高鐵樞紐協調區的交通干擾。主干路——形成“五橫一縱”的交通走廊[9]。“五橫”的交通走廊為周山河路、海軍東路、站前大道、藥城大道和健康大道，集散東西向車流，“一縱”的交通走廊為春蘭路，串聯內部三大組團，同時對外作為重要的南北向客流走廊。次干路、支路——次干路功能為支撐連接各組團，實現組團之間對內和對外聯系。加密支路網絡密度，路網模式與組團功能相匹配，以靜謐舒適為目標，按照小街區、密路網理念布局，保障慢行路權，提升慢行出行可達性，形成連續暢通的慢行網絡，見圖4。

圖4 泰州南站附近道路交通網絡

4 結語

高鐵車站布局和站城一體化問題直接關系人民出行質量，已經受到國家和社會以及人民的廣泛關注[10]。在高速鐵路大規模成網運營和規劃建設的時代背景下，結合高鐵站城交通一體化存在的問題，秉承以人為本原則，提出相應對策措施，是滿足人民出行品質化要求，同時也是進一步推進城市化進程的有力支撐。