蘇伊士運河世紀大堵警示：“一帶一路”為何如此重要

2021年3月29日，堵塞蘇伊士運河長達6天之久的“長賜號”大型貨輪成功重新上浮，擺正船身恢復“正常航線”。此次堵塞事件對全球供應鏈等的打擊是多重而深遠的。而在蘇伊士運河被堵后的數天內，中歐班列的咨詢量翻倍，凸顯了中國“一帶一路”倡議的重要性和先見之明。

2021年3月23日，長約400米、寬約59米的“長賜號”大型貨船撞到堤岸擱淺，導致埃及蘇伊士運河航道阻塞。3月29日，“長賜號”成功重新上浮，擺正船身恢復“正常航線”。

截至3月29日，共有400多艘船只因“長賜號”擱淺事故被堵在蘇伊士運河。目前，埃及蘇伊士運河管理局已展開事故調查。

多位專家表示，在蘇伊士運河上，即使是最輕微的延誤和擁堵也會擾亂貨物和商品的交付。此次的世紀大堵塞，對全球供應鏈等的打擊是多重而深遠的。

卡死全球貿易“咽喉”，每小時損失4億美元

當地時間3月23日上午8時左右，“長賜號”從紅海北進入蘇伊士運河，在河口南端6海里處，疑似遭受瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道，意外觸底擱淺。也有人懷疑，船只擱淺更可能是技術故障和人為失誤。

不管擱淺的原因是什么，此次堵塞正在對全球貿易造成不可估量的影響。

蘇伊士運河是世界上最繁忙的貿易路線之一，也是全球貿易的“咽喉”。約有12%的全球貿易量經過此地，包括全球貿易中5%至10%的液化天然氣、原油和成品油等能源商品，其他還包括服裝、家具、汽車零部件等大宗消費品。

據英國《勞埃德船舶日報》估算，巨輪堵住蘇伊士運河的每一天，世界經濟都會損失96億美元，也即每小時損失4億美元。

3月31日，蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶在接受采訪時表示，此次貨輪擱淺事故造成了蘇伊士運河暫停通航，由此造成的損失可能超過10億美元。

另外，當“長賜號”貨輪成功脫淺的消息傳出后，美國原油大幅下跌近2%。除了影響國際石油市場的漲跌，業內人士指出，疫情初期人們搶購廁紙的經歷還記憶猶新，這次蘇伊士運河被堵會重新造成廁紙供應的短缺、家具家電的延遲交付、咖啡的短缺等。很快，全球的消費者就會感受到“長賜號”貨輪擱淺的影響。

越來越大的貨輪，越來越卡的航道

說起來，這不是蘇伊士運河第一次發生“塞船”事件了。在2004年的一次事故中，蘇伊士運河被關閉了3天，那也是一次非常嚴重的停航事件。2017年，日本的一艘船擱淺也造成了“塞船”，但幸運的是只堵了幾個小時，擱淺的船就重新浮了起來，恢復了通航。最近一次擱淺事故發生在2020年11月26日，一艘超大型集裝箱船在蘇伊士運河擱淺，阻攔其他南向行駛船舶超過5小時。

通行的貨輪越來越大，擱淺事件越來越多，航道也越來越卡。這里面有船舶公司本身的原因，為了裝更多的貨，它們傾向于建造蘇伊士運河能通行的最大尺寸和重量的船只，以節省成本。這些巨型船只一旦出事，移動起來非常困難，很容易導致運河停航。

更大的問題是，蘇伊士運河全程基本上是單向通行，一邊過了另一邊才能過。很多人疑惑，為什么埃及政府不把河道拓寬，實現雙向通行，減少堵塞的可能性？

因為歷屆埃及政府經濟能力有限，財政捉襟見肘，經常需要沙特等產油國和美國給予經濟援助。每年通過約兩萬艘船只創造的50多億美元財政收入，是埃及財政的一大支柱，埃及政府要靠這筆錢解決國內的民生問題。而埃及目前正在經歷人口爆炸，總人口超過1億，每年的糧食補貼支出就接近50億美元。

在這種情況下，埃及政府一方面拿不出足夠多的錢對運河進行大規模的整修和拓寬;另一方面整修運河會影響通航，降低通行費收入。這就導致埃及政府更關注眼前利益，不太愿意大修運河，即便做了也是虎頭蛇尾，達不到專家一直建議的雙向通航。

此次“塞船”事件，也為我們敲響了警鐘：隨著海上貿易的進一步發展，超級貨輪實際上已經觸及了蘇伊士運河這樣老式航運基礎設施的安全紅線，一旦發生事故，很可能引發無法想象的巨大危機和損失。

擱淺事件凸顯“一帶一路”倡議的先見之明

某戰略顧問公司的執行合伙人指出，對諸如蘇伊士運河堵塞事件，供應鏈顯示出了高度的彈性。這也很好地提醒了我們，為什么北極和陸上的“一帶一路”等替代路線如此重要。對于供應鏈遇挫，各國的反應不應該是退出全球供應鏈，而應建立更多的供應鏈。也許從長期來看，蘇伊士運河的“長賜號”事件，會是全球供應鏈的轉折點。

對于此次堵塞事件，深圳衛視直新聞特約評論員劉和平指出，這凸顯了“一帶一路”倡議的先見之明。

劉和平表示，由于中國的石油進出口主要是從中東通過印度洋與馬六甲海峽運進來，所以這次堵塞事件并沒有對中國的能源進口造成太大的影響。但是，中國從海上運往歐洲的工業用品與消費品，一般是繞不過蘇伊士運河的。因此這次蘇伊士運河大堵無疑會對中國的對歐出口貿易帶來相當大的負面影響。

這件事帶給中國的啟示是：在全球經濟與海運尤其是中歐海上貿易過度依賴蘇伊士運河的困境下，中國早前提出的“一帶一路”倡議、在歐亞大陸上打通更多的陸路通道尤其是開通中歐陸上專列的做法是完全正確的。也就是說，我們不能把雞蛋放在一個籃子里面，必須要打通更多的陸路通道來取代蘇伊士運河這個海上“咽喉”。

值得一提的是，“一帶一路”倡議提出以來，中歐班列發展就駛入“快車道”，四通八達。來自國家發改委的數據顯示，截至去年11月，中歐班列已通達歐洲21個國家92個城市。今年以來，中國國家鐵路集團有限公司科學合理地制定了班列開行方案，促進國內運輸組織和國際鐵路聯運合作，實現了班列開行數量的大幅增長。

由于“長賜號”貨輪在蘇伊士運河擱淺，造成了大批量的貨輪堵塞、交易延遲，要恢復到原來的通行量，還得經過數周乃至數月的時間。而蘇伊士運河被堵后的數天內，中歐班列的咨詢量翻倍，這顯示出中歐班列在世界貿易中的顯著影響，更加凸顯了中國“一帶一路”倡議的實惠和遠見。

（《財經》 金焱/文等）