城市快速路規劃建設中應重視的幾個問題
——以無錫市為例

楊 煒

（無錫市城市重點建設項目管理中心，江蘇 無錫 214031）

0 引 言

城市快速路是等級最高的城市道路，通過立體交通減少平面交叉口的紅綠燈數量，從而提高行車速度，縮短較遠距離的行車時間，減少機動車與非機動車的混行，降低道路擁擠，促進汽車保持經濟環保車速等，對提高整個城市的交通安全和運輸效率有極大作用。

現代化大都市一般都少不了城市快速路，它對連接公路、聯系周邊城鎮組團、直通機場港口等，都有不可或缺的作用。

自從改革開放后，隨著社會和經濟的發展，我國城市快速路也發展迅猛。北京市依托“一環”“二環”等環線組成了快速路系統；上海以“申”字形為骨架拓展著城市快速化路系統；深圳、廣州、杭州、重慶等大城市的規劃建設也是方興未艾。

城市快速路投資大，對城市景觀影響大，涉及領域多，在規劃與建設中應慎重[1]。南京出現過高架改隧道的情況，上海也將“亞洲第一彎”的延安東路高架拆除改為隧道。無錫自從2005 年開始建設內環線以來，也在城市快速路的規劃和建設中積累了一些經驗和教訓。本文結合無錫市的特點，來談談城市快速路規劃建設中應重視的問題。

1 無錫快速路網的演變

1.1 無錫的城市特點

無錫市位于太湖之濱，依山而建，傍水而生，京杭大運河、京滬鐵路、滬寧高速公路穿城而過，各類各等級的保護區、生態紅線、風景區、水源地保護區等交互錯雜。下屬江陰、宜興兩個縣級市。由于歷史的原因，與江陰許多區域規劃定位不一，與宜興又水陸不連，都為實現無錫市委、市政府的錫澄宜一體化的戰略目標增加了許多難度。

1999 年9 月28 日，江陰長江大橋的通車，是當時江蘇境內除南京長江大橋的第二座連接蘇南蘇北的過江通道，由此形成了無錫物流業發達，過境交通、貨運車流多的特點。相比蘇南其他城市，無錫市貨運車輛的流量最高。

1.2 無錫快速路網的演變

無錫快速路網共進行過4 次規劃和修編。2007年首次提出了“一環八射一輔環”結構形態，確定了無錫市快速路網的基礎骨架，內環由江海路- 金城路-青祁路-鳳翔路組成，射線包括梁青路、江海西路、鳳翔路、通江大道、金城路、機場路、南湖大道、蠡湖大道，規劃總里程165 km（見圖1）。

2005 年12 月啟動對內環江海路快速化改造，拉開了無錫快速路建設的序幕。2008 年10 月快速內環建成通車，隨著機場路高架、新華路高架、通江大道等一批城市快速路陸續建成，截至2011 年快速路總長80 km，無錫市形成了“一環五射”的快速路網格局。

隨著城市不斷擴大和城市人口的增加，無錫市快速路的規劃隨之改變。2010 年將快速路路網結構調整為“三環十射”，中環由錢榮路-312 國道- 高浪路- 蠡湖大道- 太湖大道組成，外環由具區路- 金城東路- 新錫路- 外環北線- 惠州大道- 西環路組成，規劃總里程255 km（見圖2）。

圖1 無錫快速系統規劃路網圖（2007 版）

圖2 無錫快速系統規劃路網圖（2010 版）

2015 年結合無錫市的城市發展與建設現狀，對無錫市路網進行了重新梳理，將快速路網進行了簡化，提出了“兩環十射兩聯”規劃布局（見圖3）。外環由高浪路—新錫路—外環北線—惠州大道—西環路—高浪路西延伸組成，主要對西環線作出了重大調整，提出了穿越太湖的線位。規劃總里程220 km。

2018 年進行了第四次的規劃修編，維持了2015版兩環的大的形態，僅在“兩環十射兩聯”的基礎上進行了優化和擴充，提出了“兩環十二射三聯”的新格局，增加了長山大道、西外環和錢胡路三條射線，規劃總里程325 km（見圖4）。

圖3 無錫快速系統規劃路網圖（2015 版）

圖4 無錫快速系統規劃路網圖（2018 版）

快速路網的演變過程也是城市發展的縮影。路網結構由小而單一的環帶狀到復雜的網狀結構，形成了較好的路網形態，這其中建設技術的進步是其重要的支撐，如線位選擇不再受惠山隧道、太湖湖底隧道等的限制。這也是新一輪的規劃提出的二環西南角穿湖線位。當然，該線位是否最佳值得進一步研究。

2 快速路規劃中應重視的問題

2.1 快速路規劃建設的必要性

一個城市是否有必要建快速路是規劃層面需要回答的第一個問題。城市快速路的建設在帶來交通便捷性的同時，對沿線景觀、商業活力和地塊價值都有較大的負面影響。因此，快速路的必要性論證需要全面、科學，對于中小城市更要慎重。

快速路必要性論證要綜合考慮城市的發展定位、城市和人口規模、交通水平與分布等諸多因素。同時結合快速路的功能特點，主要服務于中長距離的出行需求。一般而言，如下兩種情況居民的平均出行距離較大：第一，城市具有組團式發展特點，不同組團間的交通需求大；第二，區域一體化發展或多城市間協同發展，快速路是聯系一體化發展的重要走廊[2]。

無錫的城市發展兼具組團式發展和區域一體化發展的特點（見圖5）。無錫市區空間格局為“一城、兩核、三片、六組團”，同時無錫區域協同發展也是多層次的，對內與下屬的江陰市、宜興市共同推進“錫澄、錫宜一體化”協同發展，對外形成蘇錫常城市圈，支撐和助推長三角一體化。無錫的城市空間格局和重要的地理位置決定了城市的功能，便捷的快速路網是很有必要的。

圖5 無錫市區城市空間圖

2.2 快速路規劃應服從城市總體規劃

每個城市都有每個城市的特點，不能千篇一律，城市快速路的規劃也一定要與城市的發展定位、片區功能緊密結合[3]。北京作為首都，通過環路這種攤大餅的方式向外輻射，而這種方式放在上海就極為不妥，上海僅到三環，再就無法形成環線了，這是由上海特殊的地理位置確定的。而無錫依山傍水，城市道路多依水而建或填河而建，故道路多彎曲，快速路的規劃難度較大。

從無錫快速路網的演變可以看到，無錫快速路系統規劃越來越完善，也越來越科學，服務功能也越來越強。每一次的路網調整都是基于城市發展變化與城市總體規劃的調整，每一輪的路網結構也并不是沒有缺點，如目前的無錫“二環”在西南環規劃了穿越太湖的線位是值得商榷的。一是穿越國家級的風景保護區和濕地公園；二是不能解決隧道通風湖中設島的問題；三是投資巨大，只是解決了通過問題，因無相交道路，不能充分發揮城市道路的服務功能；四是無錫西南片區為太湖水面和石塘山，實施難度較大。這又給我們提出了一個問題：快速路網在無錫這樣受限的城市是否一定要成環或者越湖成環。

2.3 高快相連與客貨分離的問題

“高速相連”其實是一個概念，因為目前中國的高速公路自成體系，經過收費站是根本不可能快起來的。除非取消收費站，實現智能收費或取消收費。不然只能慢下來繳費，因此“高速相連”只要能進得通暢，出得便捷。

快速路原則上只考慮客運交通，“高快相連”必然會帶來如何分流貨運交通的問題。貨運交通體系的設立應充分考慮現有的物流區、道路出入口和將來規劃建設的物流區域，尤其要重視實施可能性。貨運交通體系對兩側地塊影響巨大，沒有哪級政府愿意花巨資打造物流通道。在無錫修編的總體規劃中有了明確的貨運交通體系，是否可行有待時間的檢驗。

高速公路進入中心城區后，將對中心城區交通產生重大影響[4]，因此無錫近期又提出了貨運交通體系外移的想法。這就更要解決好原有物流區域到發交通、貨運交通體系圍合范圍內高速公路的進出，以及鐵路、水路的集散點的問題。

2.4 線位的選擇

規劃中應考慮新建和老路改造的問題。無錫快速路系統多以原老路拓寬改造。由于老路兩側地塊開發較為成熟，往往拆遷量大，投資大，影響大，施工期間交通組織難，管線遷改量大，施工周期長，對居民出行、生活、生產影響大，線位規劃可考慮盡可能新建。

采用“主輔分離”的辦法，建議在規劃線位原有道路的附近找一條合適的等級較低的道路，用于布設主路線位，通過上下匝道與原有道路相連。這樣不必拆除原有道路兩側較好的營業店面，減少路的交通影響和管線遷改，只需解決主線下面的房屋，減少拆遷量。

快速路系統是解決長途客運交通，盡可能不要和地鐵等軌道交通共線。地鐵吸引的是人流，快速路吸引的是車流，在無錫地鐵1 號線南禪寺站—揚名站，如不走清揚路線位，走通揚路線位，避免了施工期間對清揚路主干道的交通干擾，減少了大量的管線遷改。這樣可能更合理。同時把內環和二環的華清大道快速連接節點予以釋放。

3 快速路建設中應重視的問題

3.1 城市交通應樹立“慢進城快出城”的觀念

“慢進快出”如同坐地鐵、乘電梯先下后上一樣。城市的交通要能進得去、出得來，優先考慮出。如果倒過來快進慢出，必須會導致擁堵。這就是快速路系統的進出匝道設置要遵循的原則。

無錫的內環高架橋進出匝道基本是成對布設，而且距離較近，由此形成了一些短程交通，為了少“吃”幾個紅綠燈而進入高架快速路口。高架橋的進匝道宜大于1 km 的間距。同時也應注意，出匝道與第一個交叉口的距離和被交道路的等級。無錫快速內環惠山隧道南出口由于地域受限，第一個交叉口就是梁溪路的主干道。進入交叉口的距離也較短，經常擁堵，車輛排隊影響到主線交通和惠山隧道。

3.2 建設時序

快速路是一個系統，如果財力允許，盡可能一氣呵成或分階段連續實施，不要做一段放兩年再做另一段。這其中遠近期結合，新老銜接，難免會產生廢棄工作量，浪費投資，多次對交通產生影響。如果碰到規范的修正，還會引起技術標準的不統一，甚至造成快速路系統部分功能缺失（由老規范能做、新規范不能做引起），不能很好發揮應有的效益。因此，快速路制定一個合理有效的建設計劃是十分重要的。無錫的蠡湖大道快速化改造工程，由于拆遷、生態紅線等原因，僅實施了一期就造成了蠡湖大橋的擁堵（尤其是與金城西路的交叉口）。許多人在說“路上開了15 分鐘，路口堵了半小時”。這也就是快速路不成系統導致的。高浪路的建設，從菱湖大道至珠江路，2km多，如不成系統連續實施，也可能重蹈覆轍，成為新的堵點。

3.3 設置形式的選擇

隨著人們生活水平的提高，市民對快速路建設的關注度和要求越來越高，快速路設置形式的選擇已成為方案研究的重中之重。快速路的形式主要有高架、隧道和地面快速路3 種形式[5]。作為建設管理者，需要針對每一條快速路的建設條件、功能定位、地塊價值和經濟性等作出科學的決策。

目前全世界范圍內的快速路還是以高架形式為主，主要是因為高架形式對沿線的交通割裂小，且行車視線較好，經濟性適中。其主要的缺點是噪聲比較大，且對城市整體景觀破壞較大。高架形式特別適用于規劃預留的紅線較寬或沿線建筑物避讓較遠的情況。

隧道形式近年來在快速路中應用越來越多。其優點是對周邊基本無割裂，用地最為節省，景觀效果最佳。但是長距離的隧道形式行車體驗感差，運營期間的管理難度大，建設成本十分巨大，因此城市快速路大規模采用隧道是不合適的。隧道形式主要適用于特殊節點交叉、生態保護區、商政核心區等。

地面快速路的優點是造價低，但其完全將快速路兩側分割，對城市發展影響顯著，同時占地最寬，城市快速路基本上不推薦采用該形式，僅在特殊受限區域局部采用。

4 結 語

本文通過對無錫市快速路網的介紹，探討了城市快速路規劃建設中應重視的問題，得到如下結論：

（1）無錫市的快速路網演變與城市發展進程直接相關，路網結構由小而單一的環帶狀逐步擴容至復雜的網狀結構，快速路網體系逐步趨于完善。

（2）規劃階段應重視必要性論證、城市規劃符合性論證、客貨分離和線位選擇4 個方面的研究工作，確保上位規劃的科學、合理。

（3）實施階段應重視建設時序的銜接，確保延續性；設置形式市民關注度高，應審慎決策。

總之，城市快速路系統是非常復雜的系統工程。需要超前的眼光和切實可行的建設方案。快速路系統在改善交通條件的前提下，應盡可能減少對既有山川、河流的影響，使其成為城市的風景線，引導城市的發展。