李書福：一天到晚四處奔波，就是為了‘未來的汽車生活

17年前，彼時還在造摩托車的李書福準備發力造汽車，在2001年央視《對話》節目現場，當時包括“教父”柳傳志、王石等在內的企業家認為李書福的“造車夢”有點“天方夜譚”，“汽車瘋子”的稱號由此而來。17年后，柳傳志不得不承認，以“狂人”這個標簽形容李書福最為貼切。在李一舉拿下戴姆勒9.69%的股份后，柳傳志慨嘆當初錯看了李，力贊道，“這不是給中國企業家長臉嗎？”

李書福是吉利控股集團董事長。從1997年造車正式啟動至今，李書福浸淫汽車行業已二十余載，其間因“民營”身份遭遇種種質疑。從為一紙“準生證”奔走呼號的“造車黑戶”到從低端市場切入的“模仿者”，再到“民營汽車的品牌典范”，李書福在整個汽車產業不斷變化的潮流中借勢借力，完成了一次次成長與蛻變。他的造車史，是改革開放40年里中國民營經濟從小到大、中國汽車行業從弱到強的縮影。

李書福曾說自己在汽車領域“一天到晚四處奔波，就是為了‘未來的汽車生活”。2018年，他再次強調了自己的新目標——吉利全面發力新能源汽車，“到2020年，90%以上的吉利汽車都將是新能源汽車”。

尋找汽車產業“奶酪”

這注定成為中國汽車史上濃墨重彩的一筆。2018年2月24日，吉利集團有限公司正式宣布收購奔馳母公司戴姆勒9.69%的股份。

李書福從小就有一個“奔馳夢”。小時候喜歡用泥巴做很多汽車，放在床底下，雖然挨父親責罵，但他對汽車的興趣絲毫未減，堅信自己終有一日會進入此行業。

早年，李書福并非一腳就踏入汽車領域。1982年，恰逢改革開放之初，高中畢業后還不滿20歲的李書福開過照相館、電冰箱廠，干過裝潢、經歷過房地產泡沫。第一次動造車的念頭源于1989年一次在深圳學習的機會，但當時條件不成熟，李書福決定從造摩托車過渡。

無論是造摩托車還是造汽車，面臨的第一道關口都是國家的“準生證”。據李回憶，為了拿到摩托車的“準生證”，他當年非但沒有進入機械部的大門，還反被里面掃地的人奚落。1998年，國家機械部才正式批準了吉利摩托車生產權。

在涉足摩托車行業的同時，李書福也從公司內部搜羅了三位懂汽車的人才，開始進軍造車。奔波各地觀察學習、買零部件拆解研究，直到1998年，吉利生產的第一輛車下線。不過問題也接踵而至，最大的難題是盡快爭取到國家給的汽車生產許可證，也就是外界所說的“準生證”。

彼時，國內對汽車的需求呈現出逐年增長的趨勢，像德國大眾、日本豐田、美國通用等外國品牌均已進入中國市場，而中國一些民營企業想要拿到“準生證”，進入國內汽車生產領域占得一席之地，簡直比登天還難。事實上，從開始造車的那一刻起，李書福就不斷為爭取國家政策支持而四處奔走呼號，但國家的產業政策就像城堡的大門一樣緊閉著。很長一段時間，李書福別無選擇，只能等待。

最終李書福開始采取迂回戰術，他通過向四川德陽監獄汽車廠注資控股“借”到了一張許可證，由此雙方合資成立了“四川吉利波音汽車有限公司”（后改為“吉利汽車制造有限公司”），吉利占70%股份。但這家公司只能生產一種像轎車但不是轎車的客車。隨后，李書福在浙江臨海建起了吉利的第一個汽車廠。

造車的想法從萌生到落地一直不被外界看好，甚至“被人當成犯罪一樣，好像是件大逆不道的事情”。屢次碰壁的李書福吶喊，“為什么不把我們作為一個民間造車的試驗田？” 1999年，國家計委主任曾培炎視察吉利時，李書福甚至向他請求：“請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做夢，請給我一次失敗的機會。”

當時也是中國即將加入世界貿易組織（WTO）前夜，有不少關于中國加入WTO后中國民營企業何去何從的討論。有人認為，一個只投了十來個億的民營企業在WTO前有限的保護期內，可能還能有一定的生存空間，但中國加入WTO之后，吉利是危險的，畢竟面對跨國公司大舉進入中國市場，無論是資本實力、技術人才、營銷網絡等方面吉利都不占優勢，難以形成競爭力。

1999年9月，在國家經貿委頒布的《車輛生產企業及產品公告》中依然未見“吉利”之名，這令李書福黯然神傷。他曾在2001年接受本刊采訪時回憶，有一次，酒喝多了，他就哭了，說，自己真是何苦這樣呢？何苦一次一次重復著危險的游戲？但酒醒之后，李書福也只是自嘲一陣子“自己腦袋有病”而已。

在造車這件事情上，少有人能夠理解他。他寫詩寫歌詞聊以慰藉，堅信“民營企業進入汽車工業是遲早的事”。

2001年11月9日，在中國加入世界貿易組織（WTO）的前夜，李書福終于拿到了苦苦等待了近十年之久的汽車生產許可證，“是托了WTO的福”，李書福笑言，吉利集團也成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。彼時，柳傳志對李書福大膽進軍汽車之舉持懷疑態度，認為李拿到的只是尋找汽車產業“奶酪”的權利而非“奶酪”本身，“有可能還要經過十八層地獄的考驗，還真說不定呢！”柳傳志在前文所述《對話》節目中笑稱。彼時，李書福一臉釋然地回應，“17年前造汽車并非心血來潮，而是取決于自己的判斷力”。

加入WTO后，外界驚呼“狼來了”，李書福豪情萬丈，揮筆作詩，對中國民營汽車品牌即將到來的“春天”迷之自信——“寒冬去，春天到，埋頭苦干靜悄悄。不要吵，不要鬧，自主品牌撐大腰。歐美風，韓日潮，崇洋媚外何時了？中國車，飛多高，奮戰十年變大雕！”

“世紀汽車嬰兒”的蛻變

按照李書福的說法，“準生證”給了他99%活下去的可能性，但活下去意味著更加殘酷的戰場。造車門檻極高，作為后入者，吉利如何在風卷殘云般的競爭中占有一席之地？

吉利進入低端產品市場的時機也剛剛好，“早三年，政策不允許進入，晚三年，完全來不及積累經驗。”李書福曾在2011 年的一次公開活動上提及，“上世紀 90 年代國家基本壟斷汽車制造，這反而讓價格低、質量次的民企造車有了生存空間。”于是，吉利有了第一輛組合版的試制車“吉利一號”以及“豪情”誕生。不過弊端亦隨之而來，吉利豪情燈組漏水嚴重，車門密封性差，以致于不得不全部報廢。

靠占領低端市場并非長久之計。2006年，在汽車低端市場上摸爬滾打了五年后，吉利試圖通過參與海外收購來實現自身的技術、品牌升級。彼時，不少車企早已對國外汽車品牌表現出了不同程度的熱情。資料顯示，2004年10月，上汽集團以5億美元收購韓國的雙龍汽車48.9%的股權，借助后者的技術研發來發展自主品牌；北汽則以2億美元收購薩博核心技術。

早在2002年，李書福就在內部放出豪言，“我們要收購世界名牌沃爾沃！”同年，李書福瞄準了英國羅孚汽車，但因缺乏經驗，又“不懂規矩”，最終輸給南京汽車公司。

四年后，他又盯上了奔馳汽車旗下Smart品牌，但對方一上來就提出了苛刻條件使得合作無果。2006年，吉利收購英國錳銅控股19.97%的股份，這也成為吉利海外收購的初次嘗試。李書福終于如愿地“打破汽車制造的神秘感”——“只要有錢，就能買到技術、買到零配件、請到人、設計出好的產品。”

2007年，吉利開始實施戰略轉型，從“造老百姓買得起的好車”轉向“造最安全、最環保、最節能的好車”。全新的吉利汽車品牌形象日益清晰。實施戰略后第三年，吉利汽車銷量達33萬輛，同比增長達48%；實現銷售收入165億元，同比增長28%。

2008年，李書福又借金融危機帶來的機會，拿下全球排名第二的澳大利亞DSI自動變速器公司。

很多了解李書福的人說，他所做的這一切，都是為了實現他的“沃爾沃之夢”。

8年，18億

在吉利9次海內外并購案例中，最耀眼的當屬收購沃爾沃，這被視為中國汽車行業最成功也是最具挑戰的海外汽車并購案。如果以“跨國戀”來形容此次并購，那么為這次“牽手”，李書福前后耗時8年、斥資18億美元，終“抱得美人歸”。這段聯姻始于2002年李書福的一個想法。基于對北美汽車市場即將飽和的判斷，李書福大膽預測，已于1999年收購沃爾沃的福特公司必然拋售前者。他認為當時規模和消費能力都在快速成長中的中國汽車市場需要沃爾沃這樣的高端品牌。

2007年，李書福親自前往拜訪福特公司高層，當時深陷財政危機的福特并沒有出售沃爾沃之意。李書福仍不甘心，連續兩年跑到美國底特律參加車展，找機會和福特的首席財務官喝咖啡、聊天，但對方很明確地回絕，“我們福特一年的銷售額是150億美元，折合人民幣是1000多億元。”

李書福發出的兩次正式邀約都被對方回絕，2008年的金融危機才給李書福帶來了機會。巨虧100億美元、打算出售沃爾沃的福特首先想到了這位多年來執著的中國民營企業家。

拿到了競購沃爾沃入場券的吉利還面對著其他競爭者，談判的過程也并非一帆風順。吉利的收購提議在福特總部被討論了數月，為了說服福特公司，李書福組建了一個200多人的談判團，挖來業內熟悉此類并購套路的精英。關鍵時刻，他甚至親自上陣，操著一口不怎么標準流利的英語來應答。

2009年10月31日，福特在法國雷諾汽車公司和中國吉利集團當中作出了選擇，宣布后者成為沃爾沃的首選競購方，這意味著買賣雙方已經基本明確，接下來可以談收購細節。當時首次提出60億美元收購要價，這對草根出身的吉利而言不啻天價，畢竟當時吉利的總市值也才不到200億。兩個月后，雙方將價格調整為18億美元，福特對外宣布已和吉利達成框架協議。《哈佛商業評論》曾以“教科書般的合作” 評價這樁交易。毋庸置疑的是，并購沃爾沃成為吉利品牌進階之路上極為關鍵的一步。

2010年3月28日，在簽字儀式上，李書福會心一笑，他為自己8年的夢想畫上了完美的句號。

一個不被理解的“瘋子”

近兩年，一向“語出驚人”的李書福在公開場合變得低調了許多。

去年兩會上，有記者在會后攔著采訪他：“你還是汽車瘋子嗎？”李書福不急不惱地回應，“我們還是實實在在地討論。”今年兩會，李書福有了新身份，首次當選全國人大代表的他，除了帶來網約車和甲醇汽車兩項建議之外，再次強調了自己此前所提及的“新目標”——吉利全面發力于新能源汽車，“到2020年，90%以上的吉利汽車都將是新能源汽車”。

他關注著一切與汽車、互聯網出行有關的話題——新能源、自動駕駛。面對互聯網技術的沖擊，李書福表態，“做汽車閉門造車是不行的，要學會使用互聯網和信息化技術，在汽車傳統工業變革中迎接新挑戰。”在他看來，互聯網技術與汽車產業的合作是大勢所趨，有利于各方協同效應的放大。

有人說，李書福關注的話題有點超前，但這些似乎和他當年大膽提出“我要造車”如出一轍。如果說造車構成李書福的整個夢想版圖，那么“新能源”、“無人駕駛”就是他版圖上極為嶄新的一塊。從最初的造摩托車到造汽車，從辦浙江經濟管理學院到吉利大學，從收購沃爾沃到拿下戴姆勒，每件事似乎都不被外界看好，但李書福卻都做到了，看起來做得還很不錯。

也有人說，這是李書福缺乏安全感的表現，正是這種不安全感使得他必須不斷為吉利尋找安全邊界。他時刻保持著對汽車行業發展的敏感與危機感，他生怕被時代拋下，昔日的汽車瘋子李書福，依舊在做著“瘋狂”的事。如今，這位55歲的“汽車瘋子”依舊在路上，他的“造車夢”還在繼續。