爭議中的“有軌電車時代”

蘇杰德

2018年3月，在江蘇蘇州高新區，有軌電車從盛開的垂絲海棠旁駛過。圖/新華

早晨8點15分，北京有軌電車亦莊T1線，一列可以承載三百人左右的列車從始發站定海園出發。正值早高峰時間，但車上只有不足20人。亦莊線正線全長13.25公里，南起瑞合路南段老觀里站，北至定海園站，共設置15座地面車站。根據當初規劃，亦莊線總投資27.72億元，投資建成后初期預計日均客運量達到9萬人次。乘客稀少，車速也慢，通過應用軟件測算，全程最高時速46公里，平均時速11公里，與自行車相當。

有軌電車規劃預期與實際情況相差甚遠，新的案例頻頻出現。因為運營效果差，近期在珠海掀起了一場拆除有軌電車的爭論。今年，三位珠海政協委員在珠海兩會上建議：市委市政府放下包袱，勇于面對現實，敢于實事求是，早日拆除有軌電車一號線。

珠海有軌電車一號線2017年中旬試運營，總投資約24億元。“珠海本來就是平面交通，沒有做到立體。這條有軌電車線路修建后，跟公交、私家車爭道路。”上述提案人之一的王迎奎告訴《中國新聞周刊》，有軌電車停運后沿線公交線路優化增加了班次，“經過幾天的運行情況來看，梅華路公共交通并沒有因為有軌電車的停運受到影響。”

既然效益不佳，動輒投資幾十億元的有軌電車項目當初為何要落地？

客流強度只有預測的十八分之一

“我去年就猶豫，要不要提案拆除有軌電車路線，直到政府釋放了信號。”王迎奎告訴《中國新聞周刊》，他所說的信號是珠海有軌電車運營方珠海公交軌道交通公司發布的停運公告：為加強疫情防控，消除安全隱患，珠海有軌電車自1月22日起停運。

珠海有軌電車1號線于2013年9月建設，總長度8.9公里，計劃總投資26億元，預計在2014年11月通車。但實際情況卻一拖再拖，直到2017年6月才試運營。珠海有軌電車項目采用的是中車大連2011年從意大利引進的安薩爾多技術，采用地面嵌入式供電，沒有空中的接觸電網。

在王迎奎看來，珠海建設有軌電車的初衷主要是改善城市公共交通、招商引資等。但有軌電車開通以來，對公共交通并沒有起到相應作用，反而搶占了梅華路兩條車道，客觀上影響了正常的交通運行。“有軌電車利用率極低，除早晚高峰外，大部分時間是空載或只乘載幾個人，造成了資源的浪費。”王迎奎等人提交的提案稱。

“客流（少）是珠海有軌電車的突出問題之一。”有軌電車交通資深從業者、漢唐技術有限公司董事長周麟告訴《中國新聞周刊》。從每日客流量來看，根據珠海官方此前公布的信息，預測有軌電車一期每日每公里客流強度是0.77萬人次。實際情況卻相差甚遠，《珠江晚報》報道稱，自2017年6月13日開通試運營至2020年12月31日，共計運營1242天（疫情期間停運54天），總客流458萬人次，日均3685人次。根據上述數據，珠海有軌電車的客流強度為每日每公里414人次，只有預測的十八分之一。

珠海有軌電車的運載量，與其他省市的規定相比也有不少差距。根據遼寧省去年公布的有軌電車的審批標準，申報建設有軌電車的城市，初期客運強度不低于每日每公里2000人次，遠期客流規模達到單向高峰小時5000人次以上。北京西郊線滿足了初期要求，而亦莊線T1和珠海有軌電車一號線則遠未達到。

同濟大學一位城市軌道交通領域專家曾對媒體表示，在交通制式選擇上，業內有一種觀點：通常客流量大于每小時3萬人，選擇地鐵;客流量小于每小時0.5萬人，選擇地面公交系統;客流量在每小時0.5萬～3萬人之間，有有軌電車、快速公交等選擇。北京西郊線運營時間為5：30到22：30，2019年平均每小時1129人次。而珠海有軌電車更低，運營時間為6：30到21：05，過去三年平均每小時客流量為254人次。兩條線路客流量都遠遠低于每小時5000人。

基于珠海有軌電車的實際運營數據，王迎奎提案認為，如果拆除有軌電車一號線，可以使梅華路的車輛通行率增加30%以上，有利于緩解城市交通壓力。“珠海有軌電車走主干道是個錯誤。主干道小汽車跑得快，有軌電車嚴重影響左轉彎車流。而且，行人上下車穿越主干道，既有安全隱患又影響直行車流。”周麟指出。

“有軌電車與地鐵、輕軌不一樣，它面臨路權分配、列車信號控制等問題。”上海工程技術大學教授何越磊告訴《中國新聞周刊》，修建有軌電車的設想是希望通過公共交通緩解道路交通堵塞現象，但實際情況與市民出行需求并不一致。

“有軌電車應該在符合其交通流量條件下而建設，但目前不少有軌電車并沒有建在應該建設的位置上。”國家發改委綜合輸運研究所城市交通中心主任程世東指出。

珠海曾意圖把有軌電車打造為城市主要交通運輸方式，但實際效果不佳。“有軌電車運輸服務能力，在珠海市全市公共交通總運量中所占的比重較低。”分管有軌電車業務的珠海交通運輸局副局長張浩然告訴《中國新聞周刊》。

三年多收入僅387萬元

建設成本低是珠海長期對外宣稱選擇有軌電車最重要的理由，但從立項、建設到實際運營，低成本設想和現實背道而馳。

“珠海一直在尋找一個大運量、快速的公共交通體系。”2012年，時任珠海副市長潘明公開說，地鐵曾在考慮之列，但國務院批準地鐵建設的硬指標是“城區人口超300萬”，當時珠海人口僅156萬人。地鐵建設成本較高，現代有軌電車成本僅為地鐵的三分之一，投資少、工期短，非常適合珠海。

據中國城市軌道交通協會公布的數據，我國目前有軌電車每公里造價約為1億元到2億元，地鐵每公里造價約為6億元到10億元。珠海有軌電車1號線首期項目于2013年9月動工建設，與梅華路市政道路改造同步進行。《珠江晚報》報道稱，有軌電車1號線首期項目投資概算14.43億元，加上梅華路改造，實際累計投資近24億元。根據這一數據，珠海有軌電車一期總長度約8.9公里，平均每公里造價約2.7億元。

實際上，珠海從有軌電車立項之初，就面臨造價高昂問題。“項目最初規劃的經濟指標是每正線公里1.88億元。”珠海市政府投資項目評審中心評審員要熠發表的文章介紹，估算范圍為有軌電車限界寬度內的工程費用，未包括限界寬度外道路以及配套工程等改造，以及車輛基地與上蓋物業開發相關的費用。在評審中心看來，該線路技術經濟指標偏高，主要原因是車輛及其供電系統目前國產化率較低，采購成本較高。為此，珠海市政府投資項目評審中心建議，有軌電車項目造價指標控制在每公里1.4億元指標范圍內，但珠海有軌電車1號線實際造價是建議指標的近兩倍。

此外，珠海有軌電車建設方稱，項目運營和維修費用較低。時任大連機車市場部城軌銷售處副處長陳林接受媒體采訪時說，大連機車曾根據大連市正在運行的70%低地板電動車和普通公交車的運營與維修費用進行過測算，有軌電車僅為公交車的六分之一。珠海的電車與大連的電車相近，同樣具有參考價值。

實際情況卻不同。“按照有軌電車的維修保養要求，每一輛車運營5年后就進入架修維保期，其維保費用相當于原車價的六分之一，也就是300多萬元。”運營公司有關負責人接受采訪時說，有軌電車1號線地面供電系統模塊損壞率高，后期還需大量資金投入。

2020年11月16日，北京有軌電車西郊線上的“閱看閱美——三山五園歷史文化主題列車閱讀空間”。圖/千龍圖像

盡管建設費用高，但珠海在有軌電車建設之初還預測，很快可以實現盈利。西南交通大學王德揚為完成其研究生學位論文，走訪了珠海市發改局、財政局和珠海西部城區建設辦公室等部門。其論文提到，A公司（即中車大連）市場預估，珠海市2020年時人口可達303萬，其1號線年營運量可達3000萬人次。按照票價2元的定價，結合投資額和珠海市承諾A公司的8年營運權計算，項目可實現盈利。

但實際票款收入遠遠低于預期。據《珠江晚報》報道，開通三年多時間，票款實際收入合計僅387萬元。每人次運輸成本高達約67元，是常規公交每人次運輸成本5元的13倍多。珠海有軌電車運營成本高并不是個例，《北京日報》報道顯示，西郊線2019年每人次運輸成本約15元，約為北京地鐵成本的兩倍。

投資高昂，效益不佳，這給地方帶來了沉重的財務負擔。據《珠江晚報》報道，有軌電車1號線2017年至2020年運營期間，財政補貼撥款超過1.7億元，平均每年財政補貼4400多萬元。此外，項目每年折舊費4700多萬元。僅此兩項，年均成本達9100多萬元。北京的西郊線的成本與珠海有軌電車接近，2019年北京有軌電車公司實際支出成本費用總額約1.05億元，其中主營業務成本8409.87萬元，期間費用2058.53萬元。當年亦莊線尚未開通，數據主要體現在西郊線上。西郊線全程票價4元，當年最高可實現票款收入2800萬元，遠遠無法覆蓋成本。

為維持有軌電車運營，需要地方財政的持續輸血。珠海和北京并沒有公布相關報告，無法獲得詳細數據。國信信揚律師事務所律師林叔權告訴《中國新聞周刊》，他曾向珠海申請公開上述數據，但沒有獲得回復。

除了補貼，地方政府還要負責借貸導致的債務。珠海有軌電車1號線首期工程項目由珠海城建集團負責融資建設，獲得國開行17億元貸款。根據珠海財政局公布的信息，有軌電車尚未開通的2016年，珠海就償還有軌電車1號線項目政府性債務本息3.57億元。

技術成熟度論證不充分

根據中國城市軌道交通協會（以下簡稱“城軌協會”）公布的數據，截至2020年底，中國內地共有18個城市開通有軌電車線路，運營總里程達485.7公里。當前全國共有80余個城市提出有軌電車線路規劃意向或已有線網規劃。但有軌電車項目已經在多個城市都出現運營效率和效益不達預期，當初項目是如何通過的？

2011年，原中國北車與珠海市政府簽署戰略合作框架協議，擬在珠海分期滾動投資150億元，以中國中車大連機車有限公司的“100%低地板有軌電動車”作為首個啟動項目，并將建設國內首個現代有軌電車及地面供電系統生產基地。

“當時中國北車南下廣東，以投資換市場的方式，成功在中國南車傳統領地爭奪到珠海訂單，這曾被中國北車看作是城市軌道交通布局全國市場的重要一步。”中國中車人士此前接受財新采訪時表示。當時，南北車尚未合并，兩家公司四處爭奪市場。

作為回報，珠海計劃大規模修建有軌電車項目。珠海最開始提出修建的有軌電車項目，總長度40.39公里，總投資75.98億元。珠海市政府投資項目評審中心對珠海有軌電車項目進行評審，時任評委要熠曾發文介紹，他們向市政府提出該工程線路過長、投資規模過大、工期較長且偏緊，項目實施風險過高，應重新選擇一期建設工程。

最終，珠海市委市政府聽取了評審建議，綜合考慮交通需求、建設能力、財政壓力等因素，重新選擇首期建設工程，即如今的珠海有軌電車線路。然而，即使是規模投資縮減后的項目依然遭到質疑。2013年，在珠海人大分組討論中，一些代表認為珠海大型交通基礎設施的規劃不明確，隨意性較大，特別是對建設有軌電車表示疑慮，提出政府投資項目應加強規范和管理。包素琴代表、列席人員徐飛認為，有軌電車1號線的建設，投入與產出是否合理，未經充分論證，建議建立項目績效評估機制。

“我反對的主要理由是珠海市不適合建有軌電車，因為珠海的道路多為上世紀90年代建設，道路偏窄，有軌電車要占用現有道路資源。”國信信揚律師事務所律師林叔權在2014年4月珠海召開的有軌電車建設規劃聽證會上提出反對意見。據他介紹，當時22人參加，5人反對。林叔權告訴《中國新聞周刊》，令他無奈的是，聽證會期間，有軌電車的施工就已經開始，他們的反對沒有阻礙項目修建。

決策不夠民主和科學，珠海市政府后來也認識到這點。時任珠海市長江凌在珠海市第八屆人民代表大會第六次會議上說：“需要特別報告的是，梅華路有軌電車1號線沒有按預定的時間投入運營，主要是對項目技術的成熟度論證不充分。對此，市政府承擔主要責任。我們將以此為鑒，進一步提高重大公共決策的民主化和科學化水平。”

北京交通大學博士、中共北京市委黨校劉李紅曾指出，由于相較地鐵和輕軌，有軌電車的審批門檻較低，因此出現了盲目建設的問題。“一個城市要建設地鐵或輕軌的話，審批環節是由國家發改委去進行審批的，比較嚴格。但是有軌電車是由省級政府自己去進行審批。可能會存在一些城市考慮到政績等方面的原因，有盲目建設的現象存在。”

珠海選擇的技術路線也為后期施工不順埋下了伏筆。珠海采用的是無接觸網供電，俗稱“無辮”——當列車經過時，地面供電模塊里的柔性帶被車上磁性受電靴吸引，連接供電。但這一技術一直未能有效商用，在意大利國內也僅有一條試驗線。

相比珠海拖延了三年通車，北京西郊線遇到的問題更嚴重。《中國經營報》曾報道，由于該技術不成熟，西郊線建設陷入了不斷超支和工程延期的“旋渦”。截至西郊線項目建設完成，高達47億元的造價超出了預算近四成，每公里對應造價近6億元，已接近地鐵每公里7億到10億元的平均造價。

已經停運的珠海有軌電車1號線仍然在等待最后的生死判決。“早拆好過晚拆，還路于市民。”林叔權是珠海有軌電車拆除的堅定支持者，他認為這是珠海城市建設中的一塊傷疤。“如果拆，可能是好事，可以糾錯。”周麟是有軌電車的支持者，在他看來，珠海的問題不代表有軌電車系統本身有問題，而是應用上有偏差。對于有軌電車最終是否會拆除，珠海交通運輸局副局長張浩然對《中國新聞周刊》表示，目前不便透露。