渝西地區市域（郊）鐵路站場設計探討

尹志斌

摘? 要：隨著我國城市化水平不斷提高，城市地域和居民活動空間大幅擴展，加之高鐵建設的放緩及一系列鼓勵市域（郊）鐵路建設政策的出臺，加快市域（郊）鐵路建設成為又一熱點。本為以渝西地區規劃市域（郊）鐵路入手，通過分析運輸組織特點等，提出了站場主要設計原則及站場布置思路，并通過不同的工程實例，列舉了部分研究理論在不同工程實際中的運用，以期為渝西地區市域（郊）鐵路站場設計提供理論探索與實踐嘗試參考。

關鍵詞：渝西地區? 規劃? 市域（郊）鐵路? 站場設計

市域（郊）鐵路是指位于中心城區與其他組團間、組團式城鎮之間或大中城市具有同城化需求的城鎮間，服務通勤、通學、通商等規律性客流的快速、高密度、公交化的鐵路^[1]。

目前，國內按客運專線模式新建的市域（郊）鐵路較少，北京S2線、上海金山線等利用既有鐵路改建形成市域（郊）鐵路，取得良好的運營效果。西部地區經濟發展水平低于京滬等地，單純的客運專線建設模式存在客流強度難以得到保障，項目普遍可持續運營能力不足的問題，為此渝西地區市域（郊）鐵路多采用兼顧貨運的模式，在滿足基本客運需求的情況下適當兼顧貨運，盡可能提升鐵路經濟效益^[2]。

本文從渝西地區市域（郊）鐵路規劃初衷出發，針對渝西地區市域（郊）鐵路的特點，提出了站場設計基本思路。

1區域發展規劃

1.1 區域發展戰略

2020年5月9日，重慶市召開重慶主城都市區工作座談會，會上明確了重慶主城都市區的發展戰略規劃。主城都市區共計21個區，面積2.87萬km²，是重點發展的優勢區域，是高質量發展的重要增長極和成渝地區雙城經濟圈核心引擎，是產業升級引領區、科技創新策源地、改革開放試驗田、高品質生活宜居區^[3]。

渝西地區璧山、江津、合川、永川、銅梁、潼南、大足、榮昌均位于重慶主城都市區范圍。其中，橋頭堡城市包括榮昌、大足、銅梁、潼南，規劃主要目標：重點發揮成渝腹心優勢，立足門戶優勢和產業特色，加強教育、醫療、養老等公共設施配置，吸引人口產業集聚，快速增強綜合實力，構建成渝地區雙城經濟圈“中部崛起”增長極，合力培育大城市，協同四川毗鄰地區融合發展。同時，規劃永川-大足-榮昌、合川-銅梁-潼南、綦江-萬盛-南川、涪陵-武隆-豐都、長壽-墊江-梁平等抱團發展，強化空間布局統籌、交通互聯成網、公共服務共享、產業分工協作，破解人均指標占優、整體實力不強的局面，協同四川毗鄰地區融合發展，促進成渝地區中部崛起。

重要戰略支點城市包括永川、合川，規劃主要目標：參與主城都市區及成渝地區雙城經濟圈建設空間分工的區域性中心城市，重點發揮區位、產業、規模等綜合優勢，培育產業集群，強化區域交通樞紐功能，輻射好傳統腹地，相對獨立支撐重慶落實國家戰略、聯動周邊地區。

同城化發展先行區包括璧山、江津，規劃主要目標：既保持獨立城市格局，又在交通設施、產業分工、功能配套等多個方面與中心城區加速融合，參與產業轉移分工，承擔重大功能布局，吸引人口集聚，成為中心城區有機組成。

1.2 渝西市域（郊）鐵路規劃

重慶將構建1319km市域（郊）鐵路，其中渝西地區市域（郊）鐵路將形成“1環3射”格局，連接中心城區及璧山、江津、合川、永川、銅梁、潼南、大足、榮昌等8個主城新區^[4]。

其中，納入先期建設的線路為西環鐵路，包括渝合線（磨心坡-合川）、合大線（合川-大足），線路長度約130km。從輻射人口看，線路串聯了北碚、合川、銅梁、大足4個區縣，共計16個城鎮，輻射人口158萬元。從串聯工業、物流園區看，線路串聯了合川、銅梁、大足3個區縣12個園區，規劃產值5305億元，用地總規模266.19km²。

1.3鐵路技術標準體系

根據規劃要求，結合現行鐵路技術體系并兼顧經濟，渝西地區市域（郊）鐵路以160km/h客貨共線體系為主。

（1）鐵路等級：參照國鐵I級。（2）正線數目：雙線（或單線預留雙線）。（3）速度目標值：160km/h。（4）到發線有效長：850m。（5）最小曲線半徑：1600m。（6）限制坡度：6‰。（7）牽引種類：電力。（8）牽引質量：4000t。（9）閉塞類型：自動閉塞。

2 車站分布原則

新建客運專線模式的市域（郊）鐵路，車站分布通常情況下應符合下列原則^[5]。

（1）應以市域線路和城市軌道交通線網規劃的換乘節點、既有或規劃鐵路客站和城市交通樞紐為基本站點，結合城市道路布局、客流集散點分布以及站點周邊土地綜合開發等因素確定，有條件時宜與城市軌道交通形成多點換乘。

（2）應根據重點功能區和沿線客流分布、設計速度、運輸組織及工程條件等因素綜合確定，做到疏密有致，體現與速度、時間、運輸能力的協調匹配。

（3）中心城外的線路起、終點車站宜與城市用地規劃相結合，方便接駁換乘。中心城內的線路起、終點車站宜設在綜合交通樞紐、鐵路客站、軌道交通站點附近。

除了上述客專模式下的車站分布原則外，渝西地區兼顧貨運的市郊鐵路還應符合以下原則。

（1）按需設站原則。即：車站分布除滿足基本行車組織需求外，還應本著服務沿途經濟據點的要求適當增設車站。例如，重慶至合川鐵路草街至黃泥壩段長19.46km，設5個車站，分別兼顧了城市密集區、工業園區、物流園區，平均站間距4.87km;成渝鐵路改造重慶至茄子溪段長16.7km，以服務城市居民出行、軌道換乘為原則，設5個車站，平均站間距4.175km，5個車站均具備與軌道交通換乘條件。

（2）就近上網原則。即：與既有國鐵交叉地段，盡量創造與國鐵接軌條件，實現就近進入國鐵路網。例如，渝西地區重慶-合川-大足線分別與襄渝鐵路、蘭渝鐵路、遂渝鐵路、成渝鐵路4條既有鐵路交叉，分別在磨心坡、渭沱、大足設置接軌站，實現與國鐵的便捷聯系。

因此，基于以上原則，從渝西地區經濟據點空間距離來看，車站以中間站為主，基本不存在越行站。

3 主要設計原則

渝西地區市域（郊）鐵路站場設計原則需滿足客貨共線、市域（郊）鐵路等多種需求，綜合多類設計規范^[6]。

（1）站型：一般采用橫列式布置，折返線盡可能采用站后折返形式。

（2）到發線有效長：需與周邊鐵路匹配，貨物列車停靠車站，到發線有效長一般采用850m，僅停靠旅客列車的車站需靠8輛編組動車組停靠，采用400m。

（3）道岔：渝西鐵路市域（郊）鐵路以160km/h客貨共線體系為主，道岔可采用12號客貨共線無縫道岔。

（4）客運站臺：客貨共線區段站臺不應鄰靠正線，站臺長度需滿足8輛編組動車組停靠要求，不小于220m;旅客站臺應設置安全門，并具備站臺候車的條件，側式站臺凈寬度不小于8m，島式站臺不小于14m。

（5）道岔與直緩點距離：《城際鐵路設計規范》第5.2.17條、《鐵路線路規范》第5.3.6條關于城際鐵路的標準中明確正線上的道岔與緩和曲線間的直線段長度一般條件下不小于0.4v，設計速度160km/h及以下時直線段長度不應小于25m。《鐵路線路規范》第5.4.10條關于客貨共線鐵路標準中明確路段設計速度小于200km/h且大于或等于120km/h時不宜小于40m，困難條件下不應小于25m。本著“就高”的原則，渝西地區市域（郊）鐵路宜按一般條件下不小于0.4v，困難條件下不應小于25m設計。

4 站型選擇及典型案例

4.1 運輸組織特點

渝西地區市域（郊）鐵路多從重慶樞紐引出，重慶主城外圍采用客貨模式，進入重慶核心城區后進行客貨分線，即貨車通過貨運通道由城市外圍引入編組站，客運進入核心城區。按照規劃初衷，主城外圍區段（郊區）應以滿足客運為主，特別是滿足高峰時段客車密度，利用平峰時段或夜間開行貨物列車，線路有條件時應采用自營自管模式。由此，該種運輸作業方式與傳統客貨共線鐵路不同，從裝卸作業、調車作業、車輛交接等各方面都與傳統客貨共線鐵路存在明顯差異。

4.2中間站

4.2.1僅辦理客運的中間站

（1）當車站位于僅運行客車的區段時：車站到發線應按照運輸組織模式和列車運行圖等因素設置，按照是否設置到發線可分為有配線與無配線站。依據《站規》7.1.3關于城際鐵路規定，每3～5個車站或20～30km范圍內應有一個車站設置配線和渡線，其中，配線有效長度只需滿足客運列車停靠要求。如成渝鐵路改造工程小南海-重慶段僅運行客車。該區段長28.5km，共設有小南海、伏牛溪、釣魚嘴、茄子溪、義渡古鎮、黃桷坪、鵝公巖、重慶8個車站，除位于兩端的重慶、小南海站外，還選取了較為居中的義渡古鎮站設置配線，規模均為2臺4線，其余均為無配線站。配線有效長按8輛編組列車停放需要設置。當車站需辦理立折作業時，還需增設到發線并在有折返作業端設置小八字渡線。