通用航空與運輸航空差異性分析＊

姚迪，易蓉

通用航空與運輸航空差異性分析＊

姚迪，易蓉

（中國民用航空飛行學(xué)院空中交通管理學(xué)院，四川 廣漢 618300）

通用航空與公共運輸航空并稱為民航“兩翼”，隨著民航強國戰(zhàn)略的提出，推動兩翼齊飛已被寫入中國“十四五”時期民航總體工作思路。但當(dāng)前中國民航仍面臨著嚴(yán)峻的安全生產(chǎn)形勢，基于安全管理理論中的人、機、環(huán)、管四要素思想，從專業(yè)人才、機型種類、運行環(huán)境、安全管理方面全面分析通用航空與運輸航空的差異性，為進(jìn)一步提高民航安全保障水平奠定基礎(chǔ)。

通用航空；運輸航空；人機環(huán)管；差異性分析

1 引言

近年來，隨著國家政策支持不斷增強與航空科技的不斷進(jìn)步，中國民航業(yè)取得了快速的發(fā)展，推動運輸航空與通用航空兩翼齊飛也已被寫入中國“十四五”時期民航總體工作思路。根據(jù)2012—2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報中的數(shù)據(jù)，中國運輸航空飛行小時數(shù)已由2012年的618.9萬小時持續(xù)增長為2019年的1 231.13萬小時，年均增長14.1%，其發(fā)展趨勢如圖1所示。

圖1 中國運輸航空飛行小時數(shù)

與此同時，中國通用航空飛行小時數(shù)已由2012年的51.7萬小時持續(xù)增長為2019年的106.5萬小時，年均增長15.1%，其發(fā)展趨勢如圖2所示。

安全是民航發(fā)展的底線和前提，與運輸航空相比，當(dāng)前中國通用航空仍面臨著嚴(yán)峻的安全生產(chǎn)形勢。根據(jù)2012—2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報中的數(shù)據(jù)，運輸航空自2010-08-25—2019年底已連續(xù)安全飛行112個月，而通用航空發(fā)生事故數(shù)量則在波動中呈上升趨勢，其飛行事故數(shù)量趨勢如圖3所示。數(shù)據(jù)表明中國通航產(chǎn)業(yè)安全態(tài)勢嚴(yán)峻。由于通用航空與運輸航空在專業(yè)人才、機型種類、運行環(huán)境、安全管理等方面有著顯著的差異性，運營管理不可生搬硬套，對兩翼齊飛戰(zhàn)略實施造成一定程度影響，因此從安全管理層面分析二者差異性對于運輸航空與通用航空協(xié)同發(fā)展有著重要意義[1]。

圖2 中國通用航空飛行小時數(shù)

圖3 通用航空飛行事故數(shù)量趨勢圖

近年來，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者對于通用航空與運輸航空安全運營影響因素的差異性進(jìn)行了研究。BOYD[2]對1984—2017年間通用航空飛行安全的研究成果進(jìn)行綜述，討論了地理環(huán)境、惡劣天氣以及火災(zāi)等對通航事故的影響并提出改進(jìn)建議。CHEN等[3]通過收集分析484起航空事故中人為因素與其他因素之間的因果關(guān)系，基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建飛行機組績效模型，得出飛行技術(shù)、警覺性、應(yīng)急處置、安全文化及機組合作等關(guān)鍵因素。周長春等[4]從宏觀角度，基于系統(tǒng)模型中的解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）分析民航飛行事故致因，得出人為因素導(dǎo)致飛行事故的作用路徑，并提出相應(yīng)建議。劉軍凱[5]基于粗糙集理論構(gòu)建評價指標(biāo)體系，對飛機復(fù)飛過程中導(dǎo)致安全事故的各影響因素進(jìn)行分析。

2 通用航空與運輸航空的差異性分析

安全管理理論中四要素模型認(rèn)為影響生產(chǎn)安全的基本因素為人（Man）、機（Machine）、環(huán)（Environment）、管（Management），各要素相互影響，彼此配合，才能實現(xiàn)系統(tǒng)安全生產(chǎn)的目的和功能，如圖4所示。在前人研究基礎(chǔ)上，本文基于安全管理理論中的人機環(huán)管四要素思想，從專業(yè)人才、機型種類、運行環(huán)境、安全管理方面全面分析通用航空與運輸航空的差異性，為進(jìn)一步提高民航安全保障水平奠定基礎(chǔ)。

圖4 人機環(huán)管四要素

2.1 專業(yè)人才差異性

通用航空安全運營，專業(yè)人才至關(guān)重要。當(dāng)前，與運輸航空相比，中國通航專業(yè)人才緊缺，支撐行業(yè)發(fā)展略顯不足。首先，通用航空專業(yè)人才數(shù)量嚴(yán)重不足。低空空域開放后，通航產(chǎn)業(yè)市場未來將呈井噴式發(fā)展，對飛行、空管、機務(wù)等各方面專業(yè)人才需求旺盛，然而通航各專業(yè)從業(yè)人員數(shù)量較少，經(jīng)驗豐富的人員更為緊缺，以駕駛員為例，依據(jù)《2019—2020中國通用航空發(fā)展報告》，2019年中國共有民航駕駛員67 953人，其中通用航空駕駛員僅7 749人，人才隊伍與產(chǎn)業(yè)規(guī)模不相適應(yīng)。其次，專業(yè)人才培養(yǎng)渠道單一。中國民航局直屬的、能夠全過程培養(yǎng)民航飛行員的院校僅有位于天津的中國民航大學(xué)及位于四川廣漢的中國民用航空飛行學(xué)院，同時國內(nèi)航空院校專業(yè)人才培養(yǎng)多以服務(wù)空軍部隊、運輸航空為主，而專門面向通用航空產(chǎn)業(yè)的培養(yǎng)院校較少。最后，通航公司因為追求經(jīng)濟效益、降低運營成本，對于通用航空從業(yè)人員的資質(zhì)監(jiān)管、專業(yè)培訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)及考核等不夠重視，人才培養(yǎng)機制不夠完善，通航專業(yè)人員缺乏實操鍛煉機會，薪酬待遇與運輸航空相比也相對較低，存在人才流失現(xiàn)象，無法有力支撐通航安全運營。

2.2 機型種類差異性

運輸航空載運對象為旅客或貨物，其機型種類多選取波音、空客等制造的大型噴氣式飛機；通用航空因作業(yè)內(nèi)容涵蓋工業(yè)、農(nóng)林牧、教育培訓(xùn)、公務(wù)航空等，用于不同用途的機型種類比運輸航空更為復(fù)雜多樣，多數(shù)屬于小型航空器，設(shè)計制造上不具備增壓設(shè)備。通用航空與運輸航空主要作業(yè)內(nèi)容如圖5所示。同時因為中國通航飛機制造商全過程設(shè) 計制造經(jīng)驗不足，通航飛機仿制和改裝國外航空器情況較多，飛機老舊、檢修困難、更新緩慢因此安全性能較低。據(jù)統(tǒng)計[6]，截至2017-12底，中國內(nèi)地通用航空固定翼飛機在冊數(shù)量達(dá)1 759架（含公務(wù)機），包括142類機型；公務(wù)機在冊數(shù)量達(dá)203架，涵蓋42類機型；民用直升機在冊數(shù)量達(dá)909架，涵蓋70類機型。運輸航空方面，同期運輸飛機在冊數(shù)量為3 326架，涵蓋40種機型，其中僅波音和空客系列數(shù)量便達(dá)到3 107架，擁有93.4%的市場份額，其他廠商包括中國商飛、巴西航空工業(yè)集團和龐巴迪等制造的航空器在冊數(shù)量共計219架，占比僅為6.6%。通用航空機型種類繁多的同時，單一機型維修量卻相對較小，針對不同機型所需的維修設(shè)備及檢修流程不盡相同，而中國通航運營單位經(jīng)濟體量普遍較小，對于檢修設(shè)備購置費用非常敏感，投入不高，無法形成規(guī)模效益，導(dǎo)致檢修技術(shù)落后，航材支持缺乏，限制了通航安全的進(jìn)一步發(fā)展。機型種類的繁雜也使得航路航線規(guī)劃、機場功能布局、空中交通管理、日常運營變得更加復(fù)雜。

圖5 通用航空與運輸航空主要作業(yè)內(nèi)容

2.3 運行環(huán)境差異性

通用航空巡航階段的飛行高度大多在3 000 m以下，其飛行作業(yè)屬于低空或超低空飛行，運輸航空巡航高度一般在10 000 m左右，其飛行作業(yè)屬于高空飛行。低空空域的運行環(huán)境與高空相比更為復(fù)雜，受天氣影響和地形地貌的制約更大，出現(xiàn)低空風(fēng)切變和與障礙物相撞的可能性更多。同時，運輸航空多采用儀表飛行，而通用航空為了能夠“飛得起來”，主要依靠外部目視參考來駕駛航空器而沒有安裝儀表飛行裝置，使得飛行駕駛難度更大。此外，通用航空因為作業(yè)內(nèi)容為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)等而非運輸旅客或貨物，不同作業(yè)類型的飛行任務(wù)作業(yè)情景紛繁復(fù)雜，航路結(jié)構(gòu)不盡相同，機場凈空條件千差萬別，且其飛行區(qū)域多為郊野偏遠(yuǎn)地區(qū)，流動性強，運營時間高度分散，因此不同通用機場設(shè)施設(shè)備配置差別較大，且與運輸機場相比也相對簡陋。

2.4 安全管理差異性

空管保障方面，通用航空因發(fā)展起步較晚，機場管制人員與設(shè)施配置不甚齊全，多數(shù)通航機場沒有配備管制塔臺，不受控制，飛行安全保障手段較為缺乏。同時，當(dāng)前中國空管系統(tǒng)一般僅為運輸航空提供航空氣象服務(wù)，只針對運輸航空機場終端區(qū)域與高空航路進(jìn)行天氣實況及預(yù)測信息播報，缺乏適用于通用航空的低空飛行氣象服務(wù)。通航機場缺乏飛行前獲得氣象資料的有效途徑，運營單位只能飛行前現(xiàn)場觀測、互聯(lián)網(wǎng)及軍航引接獲取有限的氣象數(shù)據(jù)，增加了飛行難度和風(fēng)險。此外，因為中國低空空域開放不久，通用航空飛行情報未能像運輸航空一樣進(jìn)行統(tǒng)一收集整理，未對外開放的通航機場飛行情報有所缺失，無法將航圖等資料調(diào)入系統(tǒng)進(jìn)行評估，存在潛在風(fēng)險。管理體系上，運輸航空已形成完備的安全管理體系，而通用航空安全管理的政策環(huán)境、監(jiān)管手段相對滯后。當(dāng)前國內(nèi)航空法體系，通過特別法的方式對通航安全管理體系加以規(guī)范，特別法規(guī)定之外的通用航空管理標(biāo)準(zhǔn)，則完全套用運輸航空的規(guī)定，需要更多的頂層設(shè)計。

3 結(jié)論

隨著民航強國戰(zhàn)略的提出，推動民航兩翼齊飛已被寫入中國“十四五”時期民航總體工作思路，通用航空與運輸航空在專業(yè)人才、機型種類、運行環(huán)境、安全管理等方面有著顯著的差異性，二者安全運營管理模式不可生搬硬套，本文基于安全管理理論中的人、機、環(huán)、管四要素思想全面分析通用航空與運輸航空的差異性，為通用航空與運輸航空協(xié)同安全發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

［1］全國人大常委會.中華人民共和國民用航空法［M］.北京：中國民航出版社，1995.

［2］BOYD D D. A review of general aviation safety（1984—2017）［J］.Aerospace medicine and human performance，2017，88（7）：657-664.

［3］CHEN W，HUANG S P.Evaluating flight crew performance by a bayesian network model［J］.Entropy，2018，20（3）：178.

［4］周長春，謝榮超.基于ISM的民航飛行事故分析［J］.價值工程，2014，33（10）：302-304.

［5］劉軍凱.基于粗糙集理論的飛機復(fù)飛事故影響因素分析［J］.安全與環(huán)境工程，2017，24（2）：172-177，182.

［6］于思璇.通用航空安全風(fēng)險分析研究［D］.南京：南京航空航天大學(xué)，2019.

V37

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.08.024

2095－6835（2021）08－0067－03

中國民用航空飛行學(xué)院青年基金項目（編號：Q2020-120）；四川省科技計劃資助/Supported by Sichuan Science and Technology Program（編號：2021JDRC0083）

姚迪（1992—），男，山西運城人，交通運輸規(guī)劃與管理碩士，中國民用航空飛行學(xué)院教師，助教，研究方向為空中交通管理。易蓉（1992—），女，四川瀘州人，中國民用航空飛行學(xué)院教師，實習(xí)研究員，研究方向為交通運輸、空中交通管理。

〔編輯：王霞〕