大人，時代變了

很多人提到保時捷的電動車，或許會想到六年前發布的概念車Mission E，其實保時捷的第一款電動車，歷史得回溯到1900年。別驚訝，事情就是這樣的魔幻。歷史邁入新紀元，如今的新能源車是如此的紅火。作為老牌車企的保時捷豈能坐以待斃？作為保時捷的首款電動車，全系共有四個不同的配置版本，分別為Taycan、Taycan 4s、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S，售價在88萬元～180萬元區間。一個100多年前就做出電動汽車的廠商，在100年后造出來的電動車會是什么樣的？咱們今天就來聊一下。

保時捷這樣的品牌是有自己調性的，即便挑剔的各路鍵盤車神，對它也是贊不絕口，旗下每款車的“鍵盤值”都非常高。造成這種現象的原因有很多，但其中很重要的一個原因，應該是當初他的創始人所賦予它的造車理念。

因此在說具體的車之前，咱先說說這個品牌的發家史。1875年秋天，奧匈帝國波西米亞地區（原為德國境內，今屬捷克），一聲嬰兒的啼哭打破了小鎮里的寧靜，鐵匠安東，保時捷的第三個孩子出生了。對于一個鐵匠之家而言，能夠擁有一個兒子要比姑娘好得多，倒不是重男輕女，而是男孩總能比女孩多干一些體力活。父親給這個孩子取名費迪南，沒有文獻表明安東對費迪南有什么期望，也許能夠接班就是個不錯的選擇。

小費迪南并沒有辜負老爸的期望，小學畢業之后，他就跑到老爸的鐵匠鋪里做起了學徒，父子兩個每天掄著鐵錘干活。哐啷！哐啷！汗水潑灑在鐵器上，激情洋溢在房間里，倒也有點其樂融融的味道。

不過書念得不好并不代表這小子的腦袋瓜也不好使，小費迪南顯然在機械和電工方面很有天賦。在16歲那年，安東·保時捷的鐵匠鋪里面多了一整套的店內照明設備，設計者正是小費迪南。而此時的費迪南不僅只在鐵匠鋪里打工，到了夜晚，他還會到維也納技術學校上夜校，學習一些理論知識。在夜校學到的知識，也就是費迪南這一生中所接受的唯一的正統工程訓練。就是在這個夜校聽課，據說費迪南還是偷偷旁聽的。

1893年，費迪南在朋友的推薦下加入了瑞士電機企業艾格公司（該公司是現在的世界500強——瑞士ABB公司的前身）半工半讀，在這家企業工作的日子里，費迪南在機械設計與開發商的天賦開始逐漸顯露出來，并在工作的第三年被任命為實驗部門的經理。

這個職位讓費迪南能夠接觸到汽車，這次升遷徹底改變了費迪南的人生。這種四個轱轆的交通工具令費迪南無限癡迷，而癡迷僅僅是開始，當時的他也許并沒有想在汽車行業揚名立萬，只是情不自禁地開始從事汽車的設計。

年輕的費迪南顯然是一個環保主義者，他心目中的汽車應該是低耗、低噪、低污染的。按照這個理念，費迪南開始設計電動汽車。考慮到當時的電氣傳動損耗能量較大，費迪南拋棄了當時汽車中普遍使用的鏈條傳動裝置，選擇了直接把電動機裝在汽車的輪子里面驅動車輛前進的方式。這也是費迪南·保時捷申請的第一個專利，那一年他才21歲。鐵匠的兒子開始嶄露頭角。

費迪南的專利為他帶來了第一次跳槽的機會。這種新鮮的“直接驅動”吸引了許多汽車制造商的注意，維也納的洛納車輛公司對費迪南發出了最誠摯的邀請。于是在1898年，費迪南加盟洛納，而電動汽車就是他們要共同實現的第一個目標。1900年的巴黎世博會上，一款叫作“洛納-保時捷”的汽車吸引了無數游客的目光，這個汽車正是由安裝在前輪內的電動機直接驅動，動力源為鉛酸蓄電池，每充電一次就可以跑上80公里。那個年代的世博會影響力超大，借由世博會的宣傳-保時捷這個姓氏開始逐漸被汽車王國所了解，而費迪南這個技術仔又有了新的稱謂：“電動汽車之父”。

電動汽車之父并沒有停止自己前進的步伐，洛納-保時捷還需要進化，費迪南開始琢磨著給電動汽車加入更多的元素。這次的目標只有一個，提升速度，他在汽車的兩個后輪上也都加置了電動機，加上前面兩個輪子，很顯然這是一臺四驅的電動汽車。但是即使是四輪驅動，這款汽車還是跑不快，因為車身中的動力裝備鉛蓄電池就有1.8噸之重，這也是當時電池技術限制。

費迪南雖然在機械方面是個天才，但對電池確實沒有什么研究，他想出的辦法是在汽車中置入一個內燃機，通過內燃機發電來驅動電動機，這算得上是世界上第一臺混合動力汽車。即使到了21世紀的今天，人們在混合動力汽車領域的研發理念來說也沒比費迪南高出多少，此處應有大眾工程師的眼淚。

當一個人擁有的頭銜越來越多的時候，往往意味著他的選擇也越多。費迪南跳槽的機會又來啦。據說費迪南跳槽到戴姆勒汽車公司的原因是因為洛納在汽車開發商投入的費用非常有限，所以不得不選擇戴姆勒。

實際原因嘛，很顯然戴姆勒要比洛納的規模和名氣都要大得多。早在1899年，該公司生產的梅賽德斯汽車就在“尼斯之旅”汽車大賽上一舉奪魁。這樣一家大公司，提供給費迪南的職位和待遇也足夠高，誰能夠為此不動心呢？

1906年，費迪南沒有抵抗住誘惑，出任奧地利戴姆勒汽車公司的技術總監，負責汽車、飛機發動機和賽車的研發。十年之后，費迪南被提升為公司總裁。雖然只是小學畢業，但費迪南在戴姆勒的這些年創造了不少的成就。

就像國內隨便一個農民企業家都是MBA一樣，奧地利維也納技術大學慷慨地授予了他“名譽博士”的學位。鐵匠的兒子如今已經可以驕傲地被稱作是保時捷博士，而且這還僅是又一個起點。

費迪南在戴姆勒工作得很愉快，在這里，他一干就是十七年。在這期間爆發了第一次世界大戰，一戰中許多戰斗機和飛艇上裝備的發動機正是由費迪南設計的。最終，德國輸掉了戰爭，經濟開始進入蕭條期，奧地利戴姆勒生產的高檔車銷量不斷下滑，費迪南在這個時候提出來生產平民汽車的建議。可公司不想降低身價，最終還有兩年就“知天命”的費迪南不得不選擇了離開。

費迪南來到了素有汽車之都美稱的斯圖加特，回到戴姆勒總公司擔任技術總監。1926年，戴姆勒與奔馳完成合并，而費迪南在斯圖加特的這段日子里也小小地爆發了一下，他所設計的梅賽德斯·奔馳的S、SS和SSK超級增壓賽車橫掃19世紀20年代的世界車壇。隨后斯圖加特大學也向奧地利維也納技術大學好好學習了一也授予費迪南“名譽博士”與“名譽教授”的稱號。

可惜沒過多久，有點偏執的費迪南舊事重提，他再一次向戴姆勒-奔馳提出了要生產老百姓都買得起的輕型量產汽車的計劃，可合并后的公司董事會早就確定了要持續生產豪華車型的策略。

事實證明總和老板對著干絕對是沒有好果子吃的。第一次對著干還能安撫一下，畢竟是人才嘛，不管是在20世紀還是21世紀那都是非常可貴的。可你要是老對著干，在老板眼里就是蠢材了。

其實這就是IQ過高，EQ不太足，這種偏執一般能夠創造出一些奇跡來。怕就怕兩者都低還偏執，這種人一般都是吃癟的命運。

好了，書歸正題，這一次費迪南不得不卷鋪蓋走人了，又折騰回維也納，加盟了斯泰爾汽車公司。可還沒等費迪南把屁股坐熱，斯泰爾就被收購了，買家正是戴姆勒，費迪南不得不再次失業。

幾經周折，費迪南又回到了斯圖加特，這個時候的他已經不再年輕，天大地大，卻似乎找不到費迪南的容身之所，既然沒有大型汽車企業收留，那么索性就自己去開一間汽車公司吧。

1931年4月，保時捷發動機與飛機設計與咨詢有限責任公司掛牌成立。這個公司的工程師和員工都屈指可數。作為創始人，費迪南·保時捷擁有70%的公司股份，另外30%一分為二分別為阿道夫·羅森博格和安東·皮耶希所有。前者是費迪南的好朋友，后者是費迪南的女婿。安東·皮耶希是一個值得注意的狠角色，咱們后邊還要提及他。

除了這些股東，保時捷公司還有一個非常重要的員工，那就是費迪南的二兒子費里。費里在很大程度上繼承了他老爸的機械天賦，所以這家公司雖然規模不大，但是能量不小。特別是這個時候的費迪南可謂是身經百戰，這種搞工學設計的，一靠天賦二靠經驗，現在的保時捷博士就是妖怪一般的存在。

初成立的保時捷就接到了不少訂單，其中令其名聲大噪的是費迪南為汽車聯盟公司（奧迪前身）所設計的賽車——銀箭。銀箭是汽車制造史上的一個奇跡，老費迪南將16缸發動機安置在了駕駛員后方，油箱放到了車身中部，就像衛生巾廣告一樣“怎么動，都不怕”，這款銀箭賽車不管油量多少，都不會影響到賽車的重心。這支箭一射出去，就一舉改寫了15項世界汽車速度紀錄，創造了令人咋舌的406.3公里/小時的根速。

設計賽車只是費迪南謀生的手段，這個老人念念不忘的，還是設計平民汽車。這個理想，使費迪南不斷成長，也使費迪南遭遇挫折，但費迪南始終沒有放棄這個美好的愿望和理想。而保時捷公司，也在這個理想的驅動下，不斷吸納資金去完成費迪南的夙愿。

可因為投資高、風險大，投資者們一個個撤資，費迪南不得不把自己的棺材本都往里面搭了。按照這個趨勢，費迪南的養老金就要見底了，設計平民汽車的夙愿，也許就會成為遺愿了。按照劇情的發展，這個時候應該會出現救世主了。救世主果然出現了他也許是費迪南生命中最重要的一個男人。

這個男人在一次世界大戰的時候還僅僅是德軍的一個下士，如今卻有可能成為德國的總理。在他的競選綱領中就有這么一條：“讓每個德國家庭都擁有一輛轎車。”最終，這個人在1933年1月如愿當選為德國總理，他的名字叫作阿道夫·希特勒。

希特勒確實是一個忠實的汽車發燒友，在他當選總理的第十一天，他就主持召開了柏林汽車展的開幕式。在開幕式中，他宣稱要創造一種全新的并且讓所有普通老百姓都能消費得起的汽車。沒過多久，希特勒就組織會議專門討論轎車普及問題。在談到制造“人民轎車”的人選的時候，幕僚們異口同聲地推薦一個人——費迪南·保時捷，這家伙一直就想設計“人民轎車”。

1933年的秋天，年近六十的費迪南在柏林皇家飯店見到了這位能夠實現他一生抱負的人。這次會面深深地打動了費迪南。

據說希特勒對人民轎車是這樣規劃的：最高時速100公里，百公里耗油少于7升，可乘載一家兩名成人和三名兒童，售價不超過1000馬克。車子可以停放在露天地，發動機冬季要防凍，容易后動。希特勒還親筆畫了11張“人民轎車”的草圖。費迪南此時肯定是五味雜陳，終于能造平民汽車了，只是還有領導握著我的手來搞外形設計。

不管怎么說，國家成了費迪南最大的投資者，現在的保時捷博士已經完全不差錢了，他要做的就是在規定期限內拿出樣車來。好在費迪南這些年一直就在琢磨平民汽車，保時捷公司成立的時候，內部就曾開后了一個叫作Type12的小型轎車設計計劃，如今的“人民轎車”設計不過是順水推舟。

全體員工在保時捷博士的帶領下，以迅雷不及掩耳盜鈴兒響叮當的速度推進汽車設計。在1936年的10月12日，費迪南拿出了自己的三輛樣車。德國汽車協會對樣車進行了重點測試。5萬公里的試車證明，這轎車是汽車制造歷史上的一朵奇葩。“人民轎車”風阻小，行車平穩，車速高、油耗少，完全符合小胡子的規劃。

于是希特勒決定建立一個汽車廠來生產這種轎車，費迪南此時已經六十一歲。1938年5月26日，“大眾汽車公司”誕生。第二年，大眾生產的“人民轎車”在柏林汽車博覽會上參展。

美國《時代》周刊的一名記者看到這個奇怪的造型，嘲笑這個車簡直就是個“Beetle”，甲殼蟲轎車因此得名。

1939年7月，建廠于沃爾夫斯堡的大眾汽車開始正式生產甲殼蟲汽車，費迪南讓人民都能開上小汽車的心愿眼看就要實現。可希特勒卻有了新的打算。1939年9月1日，德軍閃擊波蘭，拉開了第二次世界大戰的序幕。“人民轎車”被賦予了新的歷史使命，搖身一變成為了“軍官轎車”。

甲殼蟲的車身硬度大幅加強，被投入到各個戰場。不久之后，“人民轎車”還被改造成了吉普車和水陸兩用軍車得以大量生產，而真正民用的甲殼蟲，僅僅有數百臺。費迪南此時的心情很是糾結，眼瞅著人民轎車變成了戰爭工具，可自己又能有什么辦法，改變這一切的是國家元首，也是幫助自己實現畢生愿望的知己。

吉普車不能改變戰爭，但是戰車可以。作為一個機械設計專家，費迪南“有幸”參與了虎式重型坦克的設計，這種坦克采用了克虜伯設計的炮塔，保時捷設計的車身，邁巴赫設計的發動機，

不知道克虜伯與邁巴赫是誰的請自行查詢資料。毫不夸張地說，這個陣容幾乎是當時世界上最牛的機械設計組合，而虎式坦克在二戰中的表現確實令對手膽寒。一個德國上尉曾經駕駛虎式坦克把一個縱隊的英國坦克都給做掉了。

雖然最終德國戰敗了，但是虎式坦克卻讓盟軍吃盡了苦頭。不僅如此，費迪南還設計了“象”式坦克殲擊車，這東西在戰場上同樣給盟軍制造了不少麻煩。也許保時捷博士是希望制造點兇猛的武器趕緊把戰爭打贏了，這樣就能繼續制造“人民轎車”了，可德國最終戰敗，為戰爭“盡心盡力”的費迪南和他的兒子費里、女婿安東全都被盟軍判定為戰爭罪犯。

在隨后的審判中，法官發現費迪南本人雖然是個機械天才，卻好像是一個政治白癡。雖然也有人認為這是費迪南在裝瘋賣傻，但從極客的角度出發，我們愿意相信這可能是技術宅的本色。費迪南與兒子、女婿很快就得到了釋放，可一不小心，這三個人又卷入了法國的一個政治漩渦。

受法國工業部部長邀請的三人卻被法國司法部長給逮捕了。原因是戰后的法國也存在著利益的重新分配和全力的角逐，而費迪南三人，正是這場政治斗爭中的犧牲品。逮捕他們的理由也挺簡單——法國標致汽車和德國大眾汽車在二戰期間的合作有可能出賣了法國的利益。

貌似天真幼稚的費迪南本來希望皮埃爾標致能夠為自己說上幾句公道話，沒想到這位老兄為求自保先把費迪南給賣了。父子婿三人只好再入牢獄，三個月后，兒子費里被釋放，回到德國主持保時捷與大眾的工作。而費迪南在坐牢期間也沒閑著，在法國政府的“感召”下，他幫助雷諾公司改進了小型轎車4CV，給自己的甲殼蟲樹了一個非常強大的對手。

不過費迪南并沒有因功獲得釋放，他和女婿依舊被關押在法國的監獄。這個七十多歲的老人的身體每況愈下，眼看就要和前總理再聚首了，如果叫這么一個老頭就這么死在法國，法國政府著實有點尷尬，無奈之下，法國人被迫后動審訊，這個時候皮埃爾標致終于良心發現，他為老費迪南做出了有利證詞。乖兒子費里在外面也是拼了命的賺錢，最終在交出了100萬法郎擔保金后，終于把瘦得只剩一堆骨頭的老爺子領回了德國。

老爺子費迪南在出獄后依舊沒有放棄自己的工作，他和另一個機械狂、自己的兒子費里設計起了一款全新跑車——保時捷356。這款跑車最領先時代的設計就是車身采用了鋁合金材料，當然后來因為成本問題，車身還是用了一部分鋼材。保時捷356作為第一輛以保時捷命名的跑車，還是讓人們見識到了老爺子那無與倫比的機械狂熱。

也許是預感到自己不久于人世，1950年11月，費迪南在戰后第一次回到了英軍占領下的沃爾夫斯堡，這時的大眾已經又由兵工廠變回了汽車廠流水線上制造的，正是老爺子夢想中的平民汽車——甲殼蟲。作為費迪南一輩子心血的結晶，甲殼蟲從1938年一直生產到2019年，總共銷售了超過2350萬輛，是世界上銷量最大的單一車型汽車，沒有之一。1951年1月30日，費迪南·保時捷去世，他實現了自己一生的追求，也給這個世界留下了一個傳奇的品牌。

從第一輛內燃機車問世到現在，人類對于速度的追求從未停止，而這一追求在近幾年隨著電動機的加持被推上了頂峰。不管是918 Spyder、法拉利LaFerrari還是邁凱倫P1，三大Hypercar都用電突破了傳統內燃機的瓶頸。而之后的特斯拉更是只用Hypercar二十分之一的價格就達到了相同的速度效果。很多人都覺得造車新勢力太過輕浮，好在傳統車企也開始發力了。

沒有人會質疑保時捷在運動、性能領域取得的成就，哪怕是在鐵粉眼中“不倫不類”的Cayenne、Macan，也同樣流淌著斯圖加特烈馬的純血。Taycan是保時捷幾十年歷史中第一款純電動轎車，它顛覆了人們對這個品牌的認知，也開后了下一個世紀的大門，在它身上，傳承和創新這兩樣一個都不能少。

先說說Taycan的基本信息，Taycan的名字意為英姿颯爽的年輕駿馬，這也與保時捷盾徽的圖案不謀而合。而且保時捷還為這款“駿馬”提供了多種配色供車主選擇，或“深沉”或“亮騷”，總有一款適合挑剔的你。

Taycan并不是什么油改電的產物，而是誕生于全新純電動J1平臺，未來奧迪e-iron GT、蘭博基尼和賓利的電動跑車也都會在這個平臺誕生。保時捷和奧迪投入了大量人力、財力在此，為的就是實現PPE（Premium Platform Electric）這個遠大的目標，兼容轎車和SUV多種車型，下一代純電動的Macan也將誕生于此。

Taycan搭載了來自LG的鋰電池組，容量93kWh·結合超過2.3噸的自重來看，能量密度并不高，一方面是由于結構限制了電池組的體積，另一方面是Taycan與市面上絕大多數追求續航的電動車相比，它走了另外一條路。

在Taycan正式發布之前的一系列測試中，有幾個和電動車似乎不是很相關的數據：紐北圈速7分42秒、連續26次彈射起步性能不衰減、納多賽道24小時刷圈行駛3425km，平均時速200km/h左右，用的還是快充模式。看到了吧，Taycan走的是高性能路線，既然以馬為名，必須要對得起這個名字。

Taycan前后軸各搭載了一臺永磁同步電機，Turbo最大功率680馬力，最大扭矩850牛·米;Turbo S最大功率761馬力，最大扭矩1050牛·米。

如此瘋狂的數據要是放在內燃機上，得需要多少個氣缸多大的排量，相信各位心里肯定有數。這兩臺電機由保時捷自主開發完成，銅填充率為業內最高水平，扁線電機不僅有著出色的驅動性能，更是一項領銜未來新能源汽車驅動系統的技術。

簡單來說，相比傳統電機采用的圓形導線，扁平導線使電機體積更緊湊、更節約材料、功率也更強。通過大幅提高槽滿率（指線圈放入槽內后占用槽內空間的比例）令線圈中導線更多，產生的磁場更強，電動機的功率也就越大。

Taycan另外一項殺器就是位于后電機的兩擋變速箱，這款ZF最新發布的產品首次搭載的量產車型就是Taycan。起步時變速箱位于一擋來保證車輛的加速度，當速度提升后變速箱升入二擋，提高續航能力，并且在巡航時也會長時間保持在二擋。

有了這么瘋狂的驅動系統，后勤保證就更得跟上。眾所周知，電池管理對于電動車至關重要，電池溫度過高會限制電動機的輸出，嚴重影響性能。作為溫控領域的大師，保時捷把911風冷到水冷的經驗運用到Taycan身上。瘋狂的祖文豪森工程師用高功率空調壓縮機為水冷系統降溫，還為三電系統配備了兩套冷卻裝置與兩套導流裝置，還有三套獨立的熱管理系統回路，在電動車領域極為罕見，這一切都是為了高性能。

點火裝置還是在左邊，只不過從旋鈕變成了按鍵;擋把還是在右邊，只不過從拉動變成了輕輕一撥，但這些并不影響你夢回勒芒，保時捷的傳統得以保留。Porsche Electric Sport Sound系統模擬出的內燃機轟隆隆聲響在車內車外都聽得見，現代人追求的儀式感依舊存在。細膩的油門踏板層次感分明，踩下的每一個刻度都會如你預想般轉化為車速的提升，不需要虛偽的靈敏假象，也無須刻意隱藏強悍的實力，張弛有度一直是保時捷最令人津津樂道的地方，即便這是一臺電動車，它依然可以做到收放自如人車合一。

雙電機的布局組成了一套電動四驅系統，還帶有后橋限滑差速器。Taycan Turbo車型的前電機最大功率為175kW（238Ps），最大扭矩為300Nm;后電機的最大功率為335kW（455Ps），最大扭矩為550Nm，0km～100km/h加速時間僅為3.2s。而Taycan Turbo S車型則更加極致，0km～100km/h加速時間進一步縮短到了2.8s，不過兩者的NEDC綜合續航里程均為465km。

Taycan的充電蓋使用了和概念車相同的隱藏式設計，開后后會收到車內。這套機構配備了兩顆電機，可釋放最大4N·m的驅動力，在極寒天氣下自動破冰功能保證充電口正常開后，不過這個功能只在Taycan Turbo S上標配，普通版Taycan Turbo得加錢，祖傳銷售技能了。

內飾造型的設計更加凸顯了傳承和創新，從初代911汲取的靈感經過現代審美的加工，勾勒出了Taycan車內清晰的布局和全新的構造，這或許也昭示著保時捷全新內飾設計時代的開始。

在Taycan身上保時捷還進行了一個大膽的嘗試，首次提供完全沒有真皮的內飾供消費者選擇。雖說這一做法是為了迎合新能源車型可持續發展的理念，但對于一輛落地將近兩百萬的豪車來說，確實考驗車主的勇氣和魄力。

Taycan標配14向舒適型座椅，并且可以免費選擇18向運動型座椅，這簡直就是天上掉餡餅，沒有不選的道理。座椅的包裹性毋庸置疑，以轎跑的標準來衡量的話舒適性也還不錯，就是Taycan一如保時捷以往的車型一樣，座椅填充偏硬，長時間乘坐難免會有點疲勞。

全新的空調系統通過導風道內的兩個執行電機分別控制兩個導風板來實現風向和模式的調整，并且中國市場車型標配四區空調，后排乘客可以通過5.9英寸觸控屏自主控制空調系統。

是不是看到這里覺得還行？如果這車只是個賣30萬價位的特斯拉，確實還行，可它畢竟是輛百萬豪車。有很多隱藏的槽點是不會有人說的。

全新的空調系統通過導風道內的兩個執行電機分別控制兩個導風板來實現風向和模式的調整，并且中國市場車型標配四區空調，后排乘客可以通過5.9英寸觸控屏自主控制空調系統。

比如車身高度，對于超跑來說，低矮是必須的，否則叫什么超跑，只是保時捷忘了電動車底盤是要裝電池的，這會進一步壓縮車內空間。Taycan的車身高度只有1378mm，底盤遍布電池組，再加上坐墊邊上還凸起一塊側翼，雖然是為了側向支撐，可上下車硌要害的問題……嗯，咱們想多了，可能賽車手不需要那東西。

此外，很多媒體都宣傳Taycan搭載了保時捷最新的多媒體控制系統，界面交互系統全部進行了重新設計，操作更直觀，語音控制系統的加入也是與時俱進的體現。現今的汽車內飾設計，沒有什么是一塊大屏解決不了的，如果有那就兩塊，還不行就三塊，超跑怎能落后，所以Taycan有四塊，科技含量爆棚。

實際情況是四塊屏幕功能簡陋，系統未做本地化處理，不是掉線就是死機。至于語音控制，拿3年前的國產安卓手機就能吊打它。

那么在開的環節總是沒得槽點了吧，也不盡然。操控水準自然是極好地，畢竟這是保時捷的祖傳護城河，要是連這都做不好，那可就太扯了。但既然是超跑就不可避免地要說加速，仔細看看前文，并沒有說Taycan的加速能力，因為賣88.8萬的Taycan百公里加速成績不過5.4秒，賣33.99萬的Model 3高性能版僅需3.3秒。至于Taycan Turbo S車型的2.8秒，則需要花到180萬，而特斯拉Model S Plaid的2.1秒僅需99.99萬。可以說除了品牌之外，全方位被吊打。

說到操控，自然不可能不說剎車，Taycan的剎車水準是真的高，可剎車異響更是離譜的爸給離譜開門——離譜到家了。

既然是電車，電池就是一個逃避不了的話題，高情商的文章會寫電池容量80度起步，聽上去比特斯拉還多一點，可它正常駕駛百公里電耗20度起，比Model 3高了一倍。這樣的續航能力弱得夸張。

最有意思的是以前的保時捷是以質量可靠著稱，即便是超跑車型，拿來當作日常代步車開也毫無問題。只是這個標準在Taycan上破碎了，各種奇奇怪怪的小故障應有盡有，可能是保時捷太多年沒和電驅動打過交道了吧，有些生疏。是不是Taycan就沒有優點了呢？也不是，就拿最近被熱議的電動車動能回收來說，Taycan就做得非常好。Taycan具備三種動能回收模式，但不論選擇哪一種，它都和傳統的電動車有著根其明顯的不同。哪怕是放在工作最積極的回收模式，松開油門之后也感受不到任何拖拽感，而是像燃油車一樣進行滑行，這和電動車追求的單踏板操作大相徑庭，能給你最真實最貼近燃油車的駕駛感受。對于很多坐電動車容易暈車的人來說特別友好。

此外就是充電，目前400V電壓系統可以達到最高100kW的充電功率，這也是國內充電站的普遍條件。目前大多數純電車的電壓系統都還是500V-600V，特斯拉比較先進，實現了650V，而保時捷Taycan則是用的800V電壓系統。

簡單來說，電動車高壓系統的線徑粗細和電流是密切相關的。電壓越低就必須使用高電流，整套系統的線路就會很粗壯。這對于整輛車的布線散熱等，都很不利。因此Taycan這套系統可以看作是目前電動車高壓系統中的技術天花板。畢竟是100多年前就造出電動車的車企，厲害就是厲害。

唯一的問題是，這套系統在技術層面確實厲害，在實際使用層面卻是一般。因為目前只開放250KW，350KW充電要以后才對公眾開放。可是照保時捷在國內的銷量，它可不會學特斯拉來修自己的充電站的。所以這套系統的威力在國內大打折扣。

此外說到這里，似乎根本沒有提過自動駕駛或是輔助駕駛功能。是的，對于保時捷這樣的超跑來說，自動駕駛絕對是異教徒，是一個完全不能接受的新事務。然而對于電動車來說，智能化的過程絕對不是一塊或是四塊大屏幕，而是對于汽車的全面介入，包括駕駛。如果你花了上百萬，還不能在花了20多萬的特斯拉車主面前插上句關于自動駕駛的話題，那保時捷的品牌調性可能也消耗不了幾年的。

對于保時捷Taycan這款車，它在很多層面值得國內的廠商學習，比如高壓系統，比如后電機的兩擋變速箱，然而在汽車智能化的大趨勢下，保時捷卻顯得異常保守。二十年前沒人會想到世界將變成什么樣，二十年后回首過往只剩唏噓。當初看似瘋狂的、不被理解的，現在都改變了我們的生活。這個世界需要新的想法新的技術，故步自封只能被滾滾向前的歷史洪流所淹沒。大人，時代變了！