基于Jack的某輪式裝甲車作業(yè)席位人因工程分析

朱經(jīng)緯，何俊杰

(中國(guó)電子科技集團(tuán)公司第28研究所，江蘇 南京 210007)

人因工程學(xué)又稱工效學(xué)、人機(jī)工程學(xué)、人體工學(xué)、人因?qū)W，是一門重要的工程技術(shù)學(xué)科。人因工程學(xué)是以人的生理、心理特征為依據(jù)，應(yīng)用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，分析研究人與機(jī)械、人與環(huán)境，以及機(jī)械與環(huán)境之間的相互作用，為設(shè)計(jì)操作簡(jiǎn)便省力、安全、舒適、人-機(jī)-環(huán)境的配合達(dá)到最佳狀態(tài)的工程系統(tǒng)提供理論和方法的學(xué)科[1]。

近年來(lái)，外軍尤其是以美軍為首，特別關(guān)注軍用裝備的人因工程設(shè)計(jì)，為此，美軍制訂了較為全面的軍事裝備人機(jī)工程標(biāo)準(zhǔn)。其中，MIL-STD-1472《美國(guó)國(guó)防部標(biāo)準(zhǔn)-人因工程》和MIL-HDBK-759C《美國(guó)國(guó)防部標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)-人機(jī)工程設(shè)計(jì)指南》提出了較為具體的軍用車輛人機(jī)工程設(shè)計(jì)要求。MIL-STD-1472標(biāo)準(zhǔn)在后面更新迭代了多個(gè)版本，直到2012年，美軍將上述2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合并更新，形成最新的MIL-STD-1472G版本，相比之前版本，該標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容更加全面和完善，是美軍現(xiàn)行關(guān)于軍用系統(tǒng)、裝備和設(shè)施人機(jī)工程設(shè)計(jì)的最頂層標(biāo)準(zhǔn)[2]。裝備建設(shè)方面，美國(guó)陸軍的信息化建設(shè)采取了2個(gè)重大措施，一是對(duì)現(xiàn)役部隊(duì)進(jìn)行信息化改造，二是編制過(guò)渡型部隊(duì)，即“斯特賴克”輪式裝甲車中型戰(zhàn)斗旅。到2025年以后，現(xiàn)役師、快速反應(yīng)戰(zhàn)斗旅和“斯特賴克”戰(zhàn)斗旅將實(shí)現(xiàn)聯(lián)合化，“斯特賴克”中型戰(zhàn)斗旅將在美國(guó)陸軍完成全面轉(zhuǎn)型前發(fā)揮舉足輕重的作用[3]。輪式裝甲車的人因工程設(shè)計(jì)在美軍裝備建設(shè)中顯得尤為突出。

我國(guó)軍事裝備人機(jī)工程標(biāo)準(zhǔn)主要包括GJB 1835—1993《裝甲車輛人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)要求》、GJB 2873—1997《軍事裝備和設(shè)施的人機(jī)工程設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》以及GJB/Z 131—2002《軍事裝備和設(shè)施的人機(jī)工程設(shè)計(jì)手冊(cè)》，其中GJB 1835—1993標(biāo)準(zhǔn)是我軍針對(duì)裝甲車輛制訂的人機(jī)工程標(biāo)準(zhǔn)，主要包括人體測(cè)量數(shù)據(jù)與應(yīng)用、空間設(shè)計(jì)、控制器、顯示器、人與計(jì)算機(jī)界面、維修性設(shè)計(jì)、內(nèi)部環(huán)境控制、安全及總體布置應(yīng)用要求等方面，為人機(jī)工程設(shè)計(jì)人員提供了堅(jiān)實(shí)的依據(jù)。裝備建設(shè)方面，在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，我國(guó)陸軍的主體是以履帶式車輛為主的重裝部隊(duì)及以無(wú)裝甲車輛為主的摩托化部隊(duì)，前者遠(yuǎn)程機(jī)動(dòng)能力嚴(yán)重受制于鐵路干線，后者防護(hù)能力有限難以承擔(dān)遠(yuǎn)程突擊作戰(zhàn)。而在新時(shí)期，我軍陸軍經(jīng)過(guò)了“逐步推進(jìn)由區(qū)域防衛(wèi)型向全域機(jī)動(dòng)型轉(zhuǎn)變，提高空地一體、遠(yuǎn)程機(jī)動(dòng)、快速突擊和特種作戰(zhàn)能力”的戰(zhàn)略變革，中輕型機(jī)械化裝備特別是輪式裝甲車輛技術(shù)的發(fā)展及高速公路網(wǎng)的建設(shè)，為實(shí)現(xiàn)新時(shí)代陸軍作戰(zhàn)能力提供了基礎(chǔ)條件。目前，我國(guó)中型機(jī)械化部隊(duì)輪式作戰(zhàn)平臺(tái)的WZ551裝甲車族，其動(dòng)力冗余和承載空間已不足以適應(yīng)新形勢(shì)下的進(jìn)一步改裝，因此，8×8驅(qū)動(dòng)輪式裝甲車的設(shè)計(jì)與使用應(yīng)勢(shì)而生，同時(shí)帶來(lái)國(guó)產(chǎn)輪式裝甲車人因工程設(shè)計(jì)的風(fēng)口。

在人因工程分析中，通過(guò)在數(shù)字三維環(huán)境中對(duì)產(chǎn)品或者流程的模型進(jìn)行分析，可以減少研發(fā)設(shè)計(jì)成本，縮短工期，提高效率。Jack軟件廣泛應(yīng)用于人因工程分析學(xué)領(lǐng)域，可以制作仿真模型且對(duì)仿真模型進(jìn)行人因分析。由于Jack包含各類型的三維人體模型，可以導(dǎo)入CAD建模的實(shí)體模型而創(chuàng)建出任意仿真環(huán)境，且提供可達(dá)域分析、三維人體測(cè)量分析、車輛分析、人物分析等分析工具，因此，其仿真功能常用于工業(yè)、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)、軍事行業(yè)等領(lǐng)域[4-5]。

Jack軟件已被廣泛應(yīng)用于我國(guó)航空航天、軍事、交通等領(lǐng)域。鞠峰[6]利用CAD建模導(dǎo)入Jack軟件進(jìn)行了“舒適度分析”和“視域分析”，建立了一種基于人機(jī)工程學(xué)的飛機(jī)駕駛艙設(shè)計(jì)方法。Garcia等[7]利用Jack軟件設(shè)計(jì)了一種便攜式輔助交通工具，通過(guò)“舒適度分析”減少了操作疲勞，可以有效減少人們?cè)诟呙芏却蠖际兄卸叹嚯x通勤的時(shí)間和精力。劉力卓等[8]以和諧號(hào)動(dòng)車座椅為研究對(duì)象，應(yīng)用Jack軟件建立虛擬人偶，通過(guò)“舒適度分析”發(fā)現(xiàn)座椅設(shè)計(jì)的不合理性，并對(duì)座椅高度、傾角進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，軟件仿真結(jié)果表明座椅乘坐舒適度得以顯著提高。

綜上所述，Jack軟件是一款高效的人因工效評(píng)估軟件，它包含了基礎(chǔ)人體26項(xiàng)測(cè)量數(shù)據(jù)、關(guān)節(jié)的柔韌性、人的健康狀況、勞累程度和視力限制等醫(yī)學(xué)及生理學(xué)參數(shù)。本文通過(guò)建立虛擬人偶模型和設(shè)備模型，在GJB 1835—1993標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)用Jack軟件對(duì)外軍相似底盤結(jié)構(gòu)的8×8驅(qū)動(dòng)輪式裝甲車內(nèi)工作席位的“舒適度”“下背部受力”“工作姿勢(shì)”等人因工程進(jìn)行量化分析，為我軍以后8×8驅(qū)動(dòng)輪式裝甲車車內(nèi)人因工程的設(shè)計(jì)提供量化指導(dǎo)意見(jiàn)。

1 輪式裝甲車人因工程仿真模型建立

本文以人因工程學(xué)的理論和方法研究為基礎(chǔ)，將其應(yīng)用于輪式裝甲車的工作席位，最終實(shí)現(xiàn)工作人員在載員艙以最舒適的姿勢(shì)作業(yè)?；诖四康?，本文的研究思路如圖1所示。

圖1 本文的總體研究思路

1.1 輪式裝甲車人因工程仿真分析基本流程

輪式裝甲車人因工程仿真分析基于輪式裝甲車的仿真模型，為了讓虛擬人偶的感受合理，必須構(gòu)造虛擬人偶和整個(gè)輪式裝甲車載員艙互動(dòng)的模型，然后通過(guò)計(jì)算機(jī)可視化建模仿真并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析，可對(duì)模型進(jìn)行有效改善，人因工程仿真流程如圖2所示。

圖2 人因工程仿真流程圖

1.2 輪式裝甲車載員艙仿真模型的建立

美軍輪式裝甲車在外軍中具有代表性，且在我軍中外形結(jié)構(gòu)與其有相似性，因此本文中的8×8驅(qū)動(dòng)輪式裝甲車(以下簡(jiǎn)稱輪裝)將依據(jù)美軍新型“斯特賴克”輪裝外形結(jié)構(gòu)尺寸以及內(nèi)部艙體構(gòu)造進(jìn)行仿真建模[9]。簡(jiǎn)化后的載員艙仿真模型如圖3所示。

圖3 簡(jiǎn)化后的載員艙仿真模型

本文主要分析載員艙工作席位的人因工程，本次模型簡(jiǎn)化后主要對(duì)單個(gè)載員的作業(yè)情況進(jìn)行仿真分析，以信息終端處理設(shè)備攜行式計(jì)算機(jī)作為仿真對(duì)象代入載員艙模型，載員艙的座椅模型參照實(shí)際航空座椅標(biāo)準(zhǔn)[10]，可隨著載員的體型進(jìn)行高度調(diào)節(jié)。

1.3 載員仿真模型的建立

基于Jack的人因工程分析主要通過(guò)建立虛擬人體模型，采集模型各項(xiàng)數(shù)據(jù)指標(biāo)，側(cè)面反映作業(yè)人員的真實(shí)感受，判斷人因設(shè)計(jì)的合理性，改善當(dāng)前人機(jī)環(huán)設(shè)計(jì)。

因此分析結(jié)果能否準(zhǔn)確反映真實(shí)的狀況直接與人物模型的準(zhǔn)確性有關(guān)。本文依據(jù)GJB 1835—1993《裝甲車輛人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)要求》附表中的裝甲車輛乘員人體尺寸測(cè)量數(shù)據(jù)及GB/T 12985—1991《在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中應(yīng)用人體尺寸百分位數(shù)的通則》，以第95百分位人體尺寸作為設(shè)計(jì)上限，以第5百分位人體尺寸作為設(shè)計(jì)下限，創(chuàng)建第95、50、5三種百分位的虛擬人偶模型(以下描述簡(jiǎn)化為I5、I50、I95)，模型中關(guān)鍵參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 不同百分位成年人尺寸

1.4 人因工程仿真模型的建立

首先，依據(jù)GB/T 12985—1991《在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中應(yīng)用人體尺寸百分位數(shù)的通則》中第50百分位中間值人體尺寸建立虛擬人偶模型，導(dǎo)入載員艙仿真模型；依據(jù)GB/T 12984《人類工效學(xué) 視覺(jué)信息作業(yè)基本術(shù)語(yǔ)》，確定載員最佳的眼動(dòng)視野(見(jiàn)圖4)。

圖4 最佳的眼動(dòng)視野

以最佳眼動(dòng)視野覆蓋顯示界面作為約束條件，構(gòu)建的虛擬人偶坐姿模型，通過(guò)與載員艙內(nèi)座椅、攜行式計(jì)算機(jī)的互動(dòng)調(diào)整，確定輪裝載員艙人因工程仿真結(jié)果，其中攜行式計(jì)算機(jī)默認(rèn)正對(duì)虛擬人偶中間位置(見(jiàn)圖5)。

圖5 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶人因工程仿真模型

2 輪式裝甲車人因工程仿真結(jié)果對(duì)比分析

2.1 載員舒適度仿真結(jié)果分析

Comfort Assessment(舒適度分析)工具是基于舒適的研究去估計(jì)如何設(shè)計(jì)或改變模型的構(gòu)造才能讓使用者更舒適。本文使用該工具中的Drefuss 3D單關(guān)節(jié)舒適度數(shù)據(jù)庫(kù)作為參考數(shù)據(jù)，Drefuss 3D參考了大量的研究證明關(guān)于大部分情況下都可以使人感到舒適的人體活動(dòng)區(qū)域，并特別適用于研究坐姿情況下的動(dòng)作分析。舒適度研究是對(duì)特定姿勢(shì)下某些關(guān)節(jié)的彎曲范圍進(jìn)行分析。統(tǒng)計(jì)條中有關(guān)節(jié)的名稱，統(tǒng)計(jì)條顯示的就是關(guān)節(jié)的舒適程度，仿真結(jié)果如圖6所示。

圖6 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶舒適度仿真結(jié)果

Mode(典型)值是指“大多數(shù)司機(jī)可接受的值”。通過(guò)對(duì)眾多開(kāi)車人員的觀察，各個(gè)關(guān)節(jié)的姿勢(shì)被記錄下來(lái)。最常觀察到的姿勢(shì)就是Mode(典型)姿勢(shì)。圖中塊狀數(shù)據(jù)條的長(zhǎng)度顯示和標(biāo)準(zhǔn)值的差距，深色的條表示該關(guān)節(jié)的舒適度高，淺色的條表示該關(guān)節(jié)的舒適度低，不利于長(zhǎng)期作業(yè)。

根據(jù)GJB 1835—1993標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)乘員百分位的要求。將第5百分位和第95百分位的虛擬人偶模型分別載入到載員艙的模型當(dāng)中(見(jiàn)圖7和圖8)。2個(gè)模型的分析結(jié)果如圖9所示。

圖7 輪裝載員艙第95百分位虛擬人偶人因工程仿真模型

圖8 輪裝載員艙第5百分位虛擬人偶人因工程仿真模型

圖9 輪裝載員艙舒適度仿真結(jié)果

從圖6和圖9舒適度分析結(jié)果可以看出，各百分位的虛擬人偶模型在不同關(guān)節(jié)處都超過(guò)界限值，在分析條狀圖中呈淺色，將不同百分位的虛擬人偶模型不舒適處整理并進(jìn)行對(duì)比(見(jiàn)表2)。

表2 不同百分位虛擬人偶關(guān)節(jié)不舒適處對(duì)比

從表2可以看出，I5和I50的上臂都處于低舒適狀態(tài)，不利于長(zhǎng)期作業(yè)，且I5更嚴(yán)重，I95的上臂處于舒適狀態(tài)，通過(guò)對(duì)比觀察載員艙中3個(gè)不同百分位人物模型的上臂狀態(tài)，可以發(fā)現(xiàn)承載攜行式電腦的臺(tái)板高度直接對(duì)上臂舒適狀態(tài)產(chǎn)生影響，I95身材高，手臂長(zhǎng)，在現(xiàn)在的載員艙設(shè)計(jì)中，上臂抬起度低，更舒適。

對(duì)比三者的軀干斜倚舒適度，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)GB/T 12984的最佳眼動(dòng)視覺(jué)條件以及GJB 1835—1993的人機(jī)工程規(guī)定做出約束條件。I5和I50為了上肢其他部位能在舒適區(qū)的情況下正常操作攜行式電腦，軀干需要前傾15°，而I95因?yàn)槭直坶L(zhǎng)，軀干只需要前傾10°便能夠正常操作設(shè)備。

對(duì)比三者的大腿髖部舒適度，發(fā)現(xiàn)其直接和軀干、膝關(guān)節(jié)有關(guān)，而后兩者受載員艙設(shè)備人機(jī)規(guī)定的約束，大腿髖部舒適度的調(diào)節(jié)是一個(gè)整體的過(guò)程。

對(duì)比載員艙仿真模型中3種不同百分位的虛擬人偶模型的舒適度分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，不同人物模型的大小在各關(guān)節(jié)部位的舒適度也不相同，在同樣關(guān)節(jié)處舒適的程度也不相同，為了更精確，統(tǒng)一描述人物模型的舒適度以及更加直觀反映載員艙結(jié)構(gòu)對(duì)虛擬人偶整體的舒適度，本文定義單項(xiàng)舒適度偏離度(Comfort Deviation)CDn，用于評(píng)價(jià)虛擬人偶整體的單項(xiàng)舒適度偏離度情況，公式如下：

(1)

定義總舒適度偏離度CDN，用于評(píng)價(jià)虛擬人偶整體的舒適度偏離度情況：

(2)

定義平均舒適度偏離度CDA，用于評(píng)價(jià)虛擬人偶平均舒適度偏離度情況：

(3)

將3個(gè)不同百分位的虛擬人偶的每項(xiàng)不同關(guān)節(jié)舒適度偏離度進(jìn)行比對(duì)分析，對(duì)比結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 不同百分位虛擬人偶關(guān)節(jié)舒適度偏離度對(duì)比

從表3中可以看出，I50平均舒適度偏離度總分最低，說(shuō)明現(xiàn)在載員艙仿真模型最適合I50虛擬人偶模型工作，符合本文選取I50虛擬人偶作典型的設(shè)計(jì)，再次調(diào)整上述I50中處于不舒適區(qū)的姿勢(shì)，改進(jìn)如下。

1)載員艙臺(tái)板下降3.7 cm，攜行式計(jì)算機(jī)往人偶方向平移7.6 cm，虛擬人偶背部軀干依舊前傾，仍然處于低舒適度的情況下，調(diào)整其余關(guān)節(jié)姿勢(shì)，使其他關(guān)節(jié)的舒適度與標(biāo)準(zhǔn)值相近，改進(jìn)方案如圖10所示。

圖10 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶人因工程仿真模型(改進(jìn)方案1)

2)載員艙臺(tái)板上升5 cm，攜行式計(jì)算機(jī)往人偶方向平移12 cm，在滿足視野約束條件下，虛擬人偶背部軀干靠在椅子上進(jìn)入舒適區(qū)，其他關(guān)節(jié)至少進(jìn)入舒適區(qū)，保證各關(guān)節(jié)條狀圖保持在深色范圍，盡量與標(biāo)準(zhǔn)值接近，改進(jìn)方案如圖11所示。

仿真模型改進(jìn)后，其分析結(jié)果如圖12所示。

將2種改進(jìn)方案的舒適度偏離度進(jìn)行比對(duì)分析，對(duì)比結(jié)果見(jiàn)表4。

圖11 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶人因工程仿真模型(改進(jìn)方案2)

圖12 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶舒適度仿真結(jié)果

表4 載員艙第50百分位虛擬人偶不同方案關(guān)節(jié)舒適度偏離度對(duì)比

從表4中可以看出，方案2的改進(jìn)方式的舒適度對(duì)比度最低，雖然方案2上臂及肩關(guān)節(jié)的舒適度偏離度比方案1的要高，但整體舒適程度比方案1要高，并能保證工作姿態(tài)的每個(gè)關(guān)節(jié)都在舒適區(qū)內(nèi)。

本文推薦以方案2的方式對(duì)整個(gè)載員艙設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)，并將第5百分位和第95百分位的虛擬人偶模型帶入對(duì)方案進(jìn)行驗(yàn)證，分析結(jié)果如圖13所示。

將圖13的仿真結(jié)果與初始輪裝載員艙虛擬人偶的舒適度仿真結(jié)果(見(jiàn)圖9)進(jìn)行對(duì)比，對(duì)比結(jié)果見(jiàn)表5和表6。

圖13 輪裝載員艙舒適度仿真結(jié)果

表5 載員艙第5百分位虛擬人偶不同方案關(guān)節(jié)舒適度偏離度對(duì)比

表6 載員艙第95百分位虛擬人偶不同方案關(guān)節(jié)舒適度偏離度對(duì)比

通過(guò)表5和表6可以看出，2個(gè)上下限身位的虛擬人偶在方案2改進(jìn)后的模型中舒適度偏離度有明顯的減少，舒適度程度提高，驗(yàn)證改進(jìn)方案可行。

2.2 載員工作姿勢(shì)分析

Ovako Working Posture Analysis(工作姿勢(shì)分析，簡(jiǎn)稱OWAS))可以快速檢查工作姿勢(shì)，評(píng)價(jià)基于背部、手臂和腿負(fù)載要求的工作姿勢(shì)的不適度。分配指示采取糾正措施緊迫性的評(píng)估姿勢(shì)分?jǐn)?shù)，從而快速評(píng)估某種工作姿勢(shì)對(duì)乘員造成損害或傷害的可能性大小，從而設(shè)計(jì)新的工作場(chǎng)所，讓乘員獲得更舒適的工作場(chǎng)所和更完善的生產(chǎn)質(zhì)量。

OWAS有4個(gè)糾正等級(jí)1～4，其隨級(jí)數(shù)增加不適感增加，為了再次驗(yàn)證載員艙設(shè)備的改進(jìn)方案，用OWAS對(duì)2種改進(jìn)方案進(jìn)行分析，分析結(jié)果如圖14～圖16所示。

圖14 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶OWAS仿真結(jié)果(初始方案)

圖15 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶OWAS仿真結(jié)果(改進(jìn)方案1)

圖16 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶OWAS仿真結(jié)果(改進(jìn)方案2)

對(duì)比圖14～圖16可以看出，初始方案和改進(jìn)方案1的OWAS評(píng)估都在2級(jí)，改進(jìn)方案2的OWAS為1級(jí)，說(shuō)明用方案2來(lái)改進(jìn)載員艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)和設(shè)備安裝可以讓人的工作姿勢(shì)更舒服，對(duì)人的傷害更低。椅子靠背的傾角為105°，緩解了背部疲勞，更加貼合人體脊柱S型曲線[11-12]。

2.3 載員下背部分析

Lower Back Analysis下背部分析工具可以分析特定環(huán)境下人體脊椎受力對(duì)下背部的影響。通過(guò)該工具判斷仿真工作任務(wù)是否符合[NIOSH]的標(biāo)準(zhǔn)，以及是否會(huì)令載員下背部的受傷概率增加。分析結(jié)果如圖17～圖19所示。

圖17 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶下背部分析仿真結(jié)果(初始方案)

圖18 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶下背部分析仿真結(jié)果(改進(jìn)方案1)

圖19 輪裝載員艙第50百分位虛擬人偶下背部分析仿真結(jié)果(改進(jìn)方案2)

對(duì)比圖17～圖19可以發(fā)現(xiàn)，3種方案的背部受力均在安全范圍內(nèi)，但方案2改進(jìn)后下背部受力更小，驗(yàn)證了方案改進(jìn)的合理性。

3 結(jié)語(yǔ)

本文基于Jack軟件對(duì)某輪式裝甲車載員艙人因工程中的舒適度、工作姿勢(shì)、下背部受力等工效進(jìn)行分析，仿真分析研究表明，改進(jìn)方案2的人因工程設(shè)計(jì)可以使工作人員在載員艙獲得更加舒適的工作姿態(tài)，對(duì)以后載員艙人因工程的設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。

本文主要面向簡(jiǎn)單的人機(jī)交互，完成了仿真模型的建立及人因工程設(shè)計(jì)，后續(xù)為滿足我軍裝甲車對(duì)指揮通信的需求，會(huì)持續(xù)建立更加復(fù)雜的裝備內(nèi)部模型，開(kāi)展輪式裝甲裝備全系統(tǒng)人因工程分析；同樣，此次的偏離度計(jì)算平均了各關(guān)節(jié)的重要性，后期會(huì)根據(jù)我軍實(shí)際情況增加各關(guān)節(jié)舒適度單項(xiàng)權(quán)重，有針對(duì)性地開(kāi)展人機(jī)工效仿真。