山地城市綠色交通規劃要點研究
——以重慶兩江協同創新區為例

付青松，張發才

(重慶通拓交通規劃設計有限公司，重慶 401147)

山地城市受自然地形地貌的限制，城市用地被山脈、江河所分割，高差起伏較大，往往采用有機松散、分片集中的空間布局形態，擁有與平原城市完全不同的城市空間和路網布局形態。

山地城市交通特征主要表現為：居民出行距離“近多遠少”，路網整體形態呈現自由式，道路非直線系數大，交通方式和交通設施呈現多樣化，出行方式中幾乎沒有自行車交通，以步行、小汽車、常規公交和軌道交通出行為主，而其中步行占據了相當大的出行比例，因此特別適合綠色交通的發展模式。本文以重慶兩江協同創新區交通規劃為例，對山地城市綠色交通規劃要點進行探析和研究。

1 區域自然生態本底認知

山地城市有豐富的自然生態本底，江河、湖泊、山體等多種地貌于一體，以兩江協同創新區為例，該區域總占地面積約6.8 km2，東西寬約2 km，南北長3.4 km，屬于典型的山城地形地貌，“湖泊、崖壁、槽谷”集于一地。

場地內分布有山頭、山脊、崖壁、山谷、溪溝、水塘、植被等要素，場地內有兩道成片山脊貫通南北，山脊之間地勢較低，最高點高程約290 m，最低點高程約190 m，高差約100 m。

兩江協同創新區場地整體空間類型豐富，以丘陵為主，總體形成西部高臺-中部槽谷-東部山體的自然生態本底格局。

丘陵：分布于場地大部分區域，在高度、形態、圍合度等方面變化豐富。

槽谷：主要為與場地的東部，呈“三橫兩縱”式分布。

洼地：散布于場地，形成眾多的小型池塘。

因此，兩江協同創新區典型的山地城市地形地貌，特別適宜于步行交通和公共交通的出行，對于發展綠色交通模式具有得天獨厚的優勢。

2 綠色交通規劃要點剖析

2.1 綠色的慢行體系

綠色慢行體系規劃以“人車分流”為核心理念，著力構建以慢行為主體的生態交通體系，通過構建與自然深入融合的慢行綠道體系，創造親山近水的環境。包括道路人行道、自行車道和獨立的慢行綠道三類構成。

道路人行道，指的是道路中用路緣石或護欄及其它類似設施加以分隔的專供行人通行的部分。人行道作為城市道路路幅分配的組成部分之一，隨著城市的發展和交通出行模式的不斷變化，道路人行道的使用功能已不再單純是僅僅供行人通行的空間，它在城市發展中被賦予了新的內涵，對城市慢行交通的疏導、城市景觀的營造、城市形象的展示，地下空間的利用、城市公用設施的布置等，都發揮著越來越為重要的作用。

自行車道，一般有獨立路權的自行車道和與城市機動車道共斷面兩種形式，山地城市受自然地形地貌的制約，一般不會大面積推行自行車，僅在局部地勢平坦的區域和特殊路段，作為一種休閑體驗的出行工具。

獨立的慢行綠道，指的是獨立于市政道路、穿梭于地塊之間的慢行休閑和游憩步道，一般是林蔭小路，供行人和非機動車進入的游憩線路，通常沿著河濱、溪谷、山脊、風景帶等自然道路和人工廊道建立。串接城市區域功能性地塊的人行開口、公交站點、軌道出入口、旅游景觀節點等設施，起到步行交通無縫串接的目的。

2.2 綠色的公交體系

注重體現公交優先的理念，在大力發展電動公交、智軌公交、有軌電車等綠色新能源公交的同時，結合互聯網公交等智慧公交的發展趨勢，建設按需響應式新型公交模式。

特別對于山地城市中的科研創新園區而言，園區內的出行者，以科學家、研究者、學生(博士及碩士)、管理者、技術人員為主，此類出行者對出行時間、出行感受、出行目的地具有自身的獨特需求，通過在園區內部配套完善的公共服務設施和配套設施，科研人員的工作和生活，主要在科研園區內部實現全天候、全時段的共享、聯系、交流和交往，因此對于步行和綠色公交等短距離、低碳化的出行模式特別適用。

基于“互聯網+公交”的按需響應式公交，提供以乘客為導向的彈性運輸服務，不受固定路線、固定班次的限制，提供符合個性化的路線與時刻規劃，由運輸經營者按乘客需求派遣車輛接送乘客至目的地，非常適合協同創新區科研人員的出行需要。

2.3 綠色的路網體系

山地城市受地形地貌的限制，不可能像平原城市那樣，布局橫平豎直的方格網式路網系統，山地城市綠色的路網體系，就要求道路布線依山就勢、順應地形、蜿蜒曲折、順勢而為、避免大填大挖，保護自然地貌、最大程度的減少土石方，使道路線形指標與自然地形地貌和城市用地的適應性做到最優化，實現道路與生態環境相協調、與社會經濟發展相協調、打造高效低沖擊的生態路網體系。

2.4 綠色的特色交通

山地城市一般自然山水景觀資源豐富，但受制于地形高差起伏大，各景觀點之間的串接，一般以慢行步道為主，但通過布置諸如索道、纜車、水上巴士等特色交通模式，即可有效串接各景觀節點，又可增強居民和游客體驗，形成焦點亮點和城市名片。

3 城市發展特點及交通策略

兩江協同創新區將秉承山清水秀、綠色智能、開放共享、活力多元4大規劃理念，通過引進全球一流的創新資源，聚焦八大產業，形成產學研一體化的科技創新園，打造成為大學-大院-大所集聚區。注重三個方面的打造。

(1)注重生態優先，以“智能+自然”的理念，構建以1 000畝智匯湖為核心的海綿化生態環境，形成山、水、人、城、景相融的山水空間格局。

(2)注重綠色發展，建立“定時、定點、定班”的智軌公交系統、獨立成環的全覆蓋慢行系統。

(3)注重交融共通，形成“城市、園區、組團”三級聯動的共享體系，為年輕科技人群提供“共享、聯系、互動”的創研環境與生活氛圍。

為了應對遠離主城、相對獨立發展的科研聚集區的交通訴求，在區域層面，協同創新區交通聯系以滿足長距離、快速通勤、商務與樞紐聯系需求為主。在內部層面，交通聯系以滿足各組團、園區之間的高覆蓋、零換乘的出行需求為主，滿足激發靈感、洗滌心靈的休閑、慢行需求。

因此，兩江協同創新區未來的交通發展模式，將弱化小汽車出行、構建寧靜化園區，以軌道與高品質智軌為主體、慢行為銜接，需求響應式公交為補充的高品質、全覆蓋綠色交通系統，實現90%以上公交+步行的綠色出行。

4 綠色交通體系規劃

4.1 綠色的慢行體系規劃

道路根據需求靈活布置人行道，通過兩側設施帶與車行交通物理分離，并銜接獨立成網的慢行綠道體系，實現10 min步行全覆蓋，體現綠色交通的發展理念。

區別于傳統道路的人車共斷面，協同創新區道路50%以上的道路兩側設施帶，作為綠化帶和市政管線敷設空間，人行道不再依托于城市道路，而是根據沿線需求，靈活設置步行空間。通過道路設施帶的物理分離，人行道獨立于車行交通，實現大面積的人車分流。

同時，緊密結合協同創新區景觀及旅游規劃，構建崖壁體驗綠道、環湖風光綠道、濱水活力綠道三條環線，以及多條縱向聯絡步道，利用高差將三環有機串聯起來，形成完整的步道網絡。

(1)布局登山健身的崖壁體驗步道，全長6 420 m，寬度4 m，結合地形，錯落有致。在步道線形設計上，依據山體崖壁，依山就勢，穿梭于山林之間，主要滿足登山健身之功能，串聯各旅游觀光平臺。

(2)布局環湖風光綠道，全長8 304 m，寬度約4.5 m。在步道線形設計上，依托環湖路在內側設置單獨的綠道，中間通過綠化帶隔離。標高與環湖路基本一致。休閑與生活兼顧。

(3)布局濱水活力步道，全長8.58 km，寬4 m，比湖面略高，控制在207～220 m。在步道線形設計上，最大化的親水，部分與環湖風光綠道共用，滿足親水休閑之功能，形成開放活動場所。

(4)布局垂直聯絡步道，主要連接各文化點、觀景平臺，將三個不同主題的綠道環線串接起來。最大高差約50～60 m，可做成登山棧道的形式。

通過三環+縱向串接的步道網絡，形成“三環相嵌，縱向串接、獨立成網、山水相融，信步山景，慢賞湖光”的山城步道系統，將協同創新區6.8 km2范圍內的生活科研組團、文化設施、景觀節點、交通樞紐、智軌公交站點，全部有機串聯起來，實現10 min步行全覆蓋。

4.2 綠色的智慧公交體系規劃

通過建立多網融合的軌道、體系完善的公交、深入地塊的智軌系統，體現綠色交通的發展理念。

協同創新區以龍盛鐵路樞紐為核心，構建城際鐵路、市域快軌、城市軌道、綠色智軌多網融合的軌道系統。充分踐行公交優先的規劃理念，建立常規公交與特色公交相結合的公交系統。

圖1 協同創新區多模式一體化綠色公交體系

結合協同創新區實際需求，布置需求響應式公交系統，作為一種先進的公共運輸模式，需求響應式公交依托定制公交網絡平臺，將具有相同出行方向、相近出行時間的乘車需求，按照線上預約、合乘出行的方式，向乘客提供定制化、“準門到門”的公交出行服務。

結合協同創新區實際需求，布置智軌公交系統，在智軌線站位規劃設計思路上，以上層次研究成果為基礎，遵循上述線站位規劃設計調整的原則，考慮線站位規劃時的各種影響因素，采用對比的分析方法，提出線站位規劃設計的建議。具體分析思路如圖2所示。

圖2 智軌線站位規劃設計思路

在智軌線站位方案規劃方法上，主要是根據現狀調查、基礎資料研究及選線主要考慮因素與原則，確定線站位初步選線方案，對線站位初步方案進行綜合評估，調整并確定線路線位/站位推薦方案。

協同創新區智軌總長8.6 km，沿線設置13個站點，站點300 m用地覆蓋率達到80%以上。智軌線路和站點，深入地塊內部，結合場地標高，合理選擇地下、地面和高架方式，與建筑樓宇、地下空間充分融合，與沿線道路分離式處理，串接了外圍全部的5大科研園區、總部基地和孵化加速區，真正建立了與城市道路相互分離、獨立路權、融入地塊、綠色安全的智軌體系。

4.3 綠色的路網體系規劃

協同創新區時典型的山地地形地貌，通過構建層級分明、高效低沖擊的生態路網系統，體現綠色交通的發展理念。

結合山地城市路網規劃設計要點，生態路網規劃設計思路上，主要體現在以下幾方面。

(1)外圍過境、快速分流。協同創新區外圍骨架道路，承擔過境交通的通過性功能。

(2)內部分級、獨立成網。內部構建次干路+支路+公園路3級路網體系，承擔服務和到達性交通。

(3)節點處理、區別對待。外圍節點，簡易立交為主，保障主線暢通；內部節點，平交為主，保障轉換功能。快速以上等級相交，采用樞紐立交為主；主干-主干、主干-次干相交，采用跨線式簡易立交為主；跨等級的快速與次干、支路相交，主干與支路相交，采用分離立交；次干路及以下等級相交，選擇平交。

(4)依山就勢、生態優先。以保護山水的理念，道路選線盡量結合現狀地形依山就勢，減少大填大挖。

路網結構方面，強調分層分級、獨立成網、鄰級相連，不跨級銜接。外圍構建“1高1快5主干”的“井”字型過境干路，減少穿越型交通、實現寧靜化園區；內部形成“3橫3縱”次干路，總長17 km，聯系園區內外，保障高效疏散；“1環4橫4縱多聯絡”的支路體系，總長28 km，實現短距離交通的 “門到門”式服務；總體路網密度達到10.4 km/km2。

路網豎向方面，遵循“生態優先、綠色發展”的理念，道路布線依山就勢，順勢而為，經多輪方案的反復深化細化，最大程度的減少填挖，完全體現了山地城市道路特色。協同創新區約46 km的次支道路，總填挖方控制在300萬m3左右，與兩江新區其它區域等面積相比，道路土石方量減少60%以上，區域內填挖總體平衡，約85%的道路邊坡控制在一級及以下。

4.4 綠色的靜態交通規劃

總體實行嚴格的停車配建限制，以需求導向，嚴格限制區內停車供給，支撐綠色出行目標。以目標為導向，根據科研辦公、公共服務、公寓住宅、交通樞紐等不同功能用地，確定收費、配建、供應政策。

對于居住組團，滿足剛性停車需求。創新區內的居住用地均為公寓住宅，不采用商業住宅形式，且職住平衡，根據人口構成，公寓住宅滿足基本車位需求。

對于科研辦公用地，嚴格控制停車需求。通過嚴格控制通勤停車供給，來調整通勤機動化出行，機動化出行比例控制在10%以下，嚴格控制停車泊位數量。按照需求的70%～80%控制。

對于商業文化用地，彈性控制停車需求。創新區是兩江新區的對外開放高地，對標全國，同時未來將策劃有多種具有獨特性、標志性、帶動性和國內外影響力的特色主題活動。為了滿足經濟活動需求，機動化比例在20%～30%。按照常規活動需求的1.2～1.3倍控制。

5 結 語

協同創新區作為典型的山地城市科研創新園區，通過落實綠色交通體系的規劃要點，充分尊重自然山水等生態本底，從綠色的慢行、公交、路網、特色交通等方面著手開展規劃設計，完全體現了綠色交通的發展理念，以期對其他山地城市綠色交通體系規劃起到較好的示范作用。