滬昆高鐵對沿線區域經濟發展的影響研究

1 引言

高速鐵路，是指設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。人類高鐵史上第一條高速鐵路是位于日本的東海道新干線，于1964年建成通車，時速210公里，溝通了日本的三大都市圈——大阪、東京和名古屋，極大地促進了日本經濟的快速發展[1]。中國鐵路高速化的開端起源于21世紀初的秦沈客運專線；到2008年，中國第一條具備了世界水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車，標志著中國高速鐵路技術邁入世界前列，從此進入“高鐵時代”。2016年，國家發改委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了新時代《中長期鐵路網規劃》，在“四縱四橫”的基礎上提出“八縱八橫”高速鐵路網的宏偉藍圖。

高速鐵路憑借其速度快、運載量大、安全性高等優勢，極大地影響了人們的時空觀、出行觀及擇業觀[2]。其對于經濟與社會發展的影響，除了高鐵本身作為交通工具所帶來的收益外，更重要的是高鐵極大地加快了沿線各要素、資源的流動，改善了各地區之間的交通可達性，帶動了沿線區域與之相關產業的發展，逐漸在各站點城市形成高鐵經濟帶，而后發展為高鐵經濟圈、高鐵沿線城市群等[3]。

2 高鐵效應的理論研究

從日本東海道新干線開通起，國外專家學者就已經開始研究世界首批高鐵線路的區域經濟效應。與國外相比，國內學者的研究雖然在21世紀后才開始，但隨著我國高鐵建設步伐的加快，也開始掀起了高鐵研究的浪潮。

2.1 高鐵與產業結構

Leboeuf M(1986)研究了法國的TGV東南線，發現該條線路的開通不僅對沿線地區的產業布局產生影響，還帶動了生產要素快速流動，從而降低生產成本，增強了企業競爭力[4]。Bonnafous A(1987)運用了定量研究方法，通過對比里昂和巴黎在TGV東南線開通運營前后旅游業及服務業的經濟效益變化，用數據更直觀地展現高鐵給沿線地區帶來的區域經濟效應[5]。王軒、林玳玳(2010)通過比較石太高鐵沿線城市在開通前后的經濟發展、基礎設施建設、產業發展狀況等，指出高鐵加快了區域間信息、物流、人力和資本的流動，不僅推動了區域經濟一體化發展，還帶動了服務業例如餐飲業、旅游業等相關產業的發展[6]。

2.2 高鐵與區域經濟

Pol(2003)從兩個層面闡明歐洲高鐵的開通運營給城鎮體系所造成的不同影響：從水平層面看，高鐵的開通運營促使不同城市之間形成適當競爭，專業化分工明顯形成，帶動不同城市間的競爭合作和發展；從垂直層面看，研究者利用增長極理論，分析高鐵線路的進一步發展對沿線地區的城鎮化體系建設有著明顯的推動作用[7]。張學良、聶凱清(2010)發現高鐵的快速發展帶來明顯的同城化效應和城市一體化效應，促成了不同區域之間產業上的優勢互補，但同時也要防止高鐵給其他交通方式帶來負面的替代效應和溢出效應。

2.3 高鐵與城市空間

Coto-Millan Pablo等學者(2007)研究了歐盟的高鐵系統，發現高鐵的開通對不同區域的影響是有著較大區別的：地理位置較好的歐洲中部城市受益于高鐵開通使得其網絡經濟更加發達，運輸能力大大增加；而位置較差的葡萄牙、西班牙等國家反而越來越邊緣化。陳小君、白云峰等(2010)基于“有無對比原則”，利用灰色預測和多元線性回歸模型估算出沒有京津城際鐵路的前提下京津地區的相關經濟數值，從空間經濟聯系效應、就業效應等方面指出高鐵對兩地的區域經濟發展有較大貢獻。

3 模型和數據

3.1 模型設計

研究高鐵的經濟效應關鍵是將高鐵和其他影響區域發展的因素分開，故研究采用雙重差分法(DID)，將高鐵的開通作為唯一因素來分析其對區域經濟的影響。

基本方程如下：

式中Yit代表政策沖擊效應，i、t代表不同個體和時期；Gi、Xt代表分組虛擬變量和政策虛擬變量；相乘項Gi× Xt才是用來測度政策沖擊效應的關鍵變量，其系數β3反映了政策實施產生的凈效應。

但高鐵的開通并不是一個自然實驗，還受其他因素如發展程度、地形地貌的影響，會導致在處理組和控制組的樣本選擇上存在“選擇偏誤”問題，故研究選擇用傾向得分匹配和雙重差分結合起來的PSM-DID進行分析，將開通滬昆高鐵的地級市定為處理組，途徑省市中未開通滬昆高鐵的地級市定為控制組。

最終構建模型如下：

式中GDPit代表i城市在t年的經濟情況；虛擬變量Dit代表第i個城市第t年是否開通了高鐵，在開通之前的年份取0；Controlit為其他控制變量。

3.2 數據選擇及來源

3.2.1 被解釋變量

由于滬昆高鐵途徑省市較多，基于數據獲取的可靠性和難易程度考慮，選取各地級市按常住人口計算的人均GDP作為衡量城市經濟發展水平的指標。

3.2.2 控制變量

影響地區經濟發展的因素有很多，研究選取一些具有代表性的指標作為控制變量加入模型：全社會固定資產投資總額作為資本指標，年末常住人口數作為人口規模指標，城鎮居民人均可支配收入一般預算收入三產總值占地區生產總值的比重作為產業結構指標，進出口總額作為城市對外經濟和貿易規模指標，全社會消費品零售總額作為對內貿易規模的指標。

3.2.3 數據來源

本文研究的數據為滬昆高鐵途徑的6個省市(上海市、浙江省、江西省、湖南省、貴州省、云南省)總計62個地級市2009年至2018年的面板數據，宏觀經濟指標來自各省市歷年統計年鑒，有些地級市的指標數據不可得，故采用該市歷年國民經濟和社會發展統計公報等較為可靠的信息來源上的數據。

4 實證結果

4.1 描述性統計

表1 相關變量描述性統計

4.2 PSM結果

由Stata軟件得到變量匹配前后核密度圖，如圖1。

圖1 各變量PSM前、后核密度函數圖

可以看出在進行匹配前樣本的分布比較松散，核密度圖偏差較大。匹配后樣本分布明顯變得較為集中，且對照組和處理組的核密度函數趨勢接近。表明PSM顯著解決了樣本選擇問題，滿足了利用雙重差分進行實證分析的前提條件，在共同支撐假設的基礎上保證了研究的準確性和可靠性。

4.3 DID回歸結果

對PSM后的處理組和控制組進行雙重差分分析，得到結果如表2所示。

表2 滬昆高鐵對沿線區域的經濟效應（被解釋變量：人均GDP）

實驗Ⅰ是未加入控制變量時的回歸結果，關鍵變量Dit系數為正且顯著，但是R2值僅為0.3362，解釋力較弱；模型Ⅱ是加入控制變量后的結果，與Ⅰ相比關鍵變量Dit的系數雖然減小了，但是仍為正且顯著，表現出良好的穩健性，表明高鐵的開通對于沿線區域經濟的效應顯著正向，R2值增大為0.9213，表明高鐵效應對經濟增長的解釋力增強。

觀察控制變量：產業結構對經濟增長的影響為負且回歸系數絕對值較大，一直在1%的統計水平下顯著，表明三產比重對于區域經濟發展有明顯的抑制作用，區域經濟增長的動力并非來自于第三產業；人口規模的回歸系數為正但不顯著，表明人口規模對于經濟增長有著正向的影響但并不明顯。從資本角度看，固定資產投資總額系數為正且顯著，對于經濟增長的影響較明顯，說明固定資產投資能夠穩定地拉動地區經濟增長；從消費角度看，社會消費品零售總額與城鎮居民人均可支配收入的系數為正且均顯著，可以拉動區域經濟發展。而進出口總額則表現不佳，不僅在系數上表現為負數而且也不顯著，反而有抑制經濟增長的傾向。

4.4 滯后期檢驗

高鐵建設不僅要投入大量的人力物力財力，且效益回收周期長，故其對通車城市產生的效應需要較長時間才能體現。因此研究將處理期滯后一年再次進行回歸，結果如實驗Ⅲ、Ⅳ所示：表中顯示時滯結果與之前相比相差不大，關鍵變量Dit的系數也減小但始終為正且與未滯后相比更顯著，表明其對于沿線經濟的正向影響更明顯。隨著控制變量加入，R2值增大為0.9171，表明高鐵效應對經濟增長的解釋力較強。從解釋變量來看，前后兩次結果也幾乎相同，不僅驗證了雙重差分回歸結果的穩健性，還表明高鐵的開通對于沿線區域產生的經濟效應是持續的。

5 結論與建議

5.1 研究結論

本研究以滬昆高鐵為例，采用PSM-DID方法分析沿線各地級市在開通高鐵前后經濟發展情況的變化，得出如下結論：

開通城市與未開通城市相比，經濟有了明顯的增長，無論是顯著性還是穩健性都很高，表明高鐵給沿線區域帶來的經濟效應是顯著正向的；高鐵效應對沿線區域的影響與區域原來的經濟發展狀況成反比，開通前較為落后的城市在高鐵效應的帶動下，發展速度較發達城市快許多，表明高鐵效應十分明顯。

高鐵是把雙刃劍，給沿線區域帶來經濟蓬勃發展的同時也會給其他城市帶來負面影響。從實證結果看，在高鐵開通后兩座相似城市的發展速度出現明顯差距且隨著時間推移逐漸擴大。這對未開通高鐵的城市來說不是好消息，發展程度的差距會造成落后地區高端人才和技術流失，使得差距變得更大，產生惡性循環。對于尚未開通高鐵的城市來說，積極尋求發展出路，減小發展差距尤為重要。

5.2 相關建議

對于已經開通了高鐵的城市，要積極發揮其輻射效應，在自身快速發展的同時帶動周邊地區發展，加大對附近區域的投資和交流，支持本地企業朝周邊地區的擴張，縮小地區發展差距；對未開通高鐵的區域來說，要主動與附近的高鐵城市聯系，尋找合適的發展出路，積極跟上其他城市發展的腳步，避免被邊緣化。

從實證結果可以看出，高鐵效應對于區域經濟的發展是長期有效的。如今開通高鐵的大部分為省會城市等發達地區，而經濟落后的區域尚未有高鐵規劃。所以要適當加快同經濟落后地區的銜接，還要注意分線路和配套基礎設施的建設問題，進而完善中國高鐵網絡，促進各地區之間的相互交流。