道路揚塵檢測方法研究進展

李冬，陳建華，張月帆，高健，張凱，竹雙

中國環境科學研究院

隨著城市經濟的快速發展，城市機動車的保有量和道路面積不斷擴大，道路揚塵對城市空氣污染的貢獻率也在逐漸增大[1]。道路揚塵的來源主要有2種：1)由機動車尾氣、城市裸地、建筑施工等直接排放的一次揚塵；2)已經沉降的顆粒物在其他外力作用下(如機動車行駛或道路清掃作業)再次揚起并進入大氣的二次揚塵。其中，一次揚塵約占道路揚塵污染的70%以上[2]。

從世界各國大氣污染治理的歷程看，道路揚塵是城市大氣PM10的主要來源之一。韓國國立科學研究院研究發現，在首爾由揚塵排放的PM10占全市總PM10的80.53%，其中道路揚塵貢獻率高達75%[3]。Claiborn等[4]研究發現，美國華盛頓州3/4的PM10來自道路揚塵排放。Zimmer等[5]則認為，鋪裝道路揚塵對美國丹佛地區主要城市PM10的貢獻率達40%～70%。江瀾[6]利用二重源解析技術得出邯鄲市大氣顆粒物PM10中，道路揚塵貢獻約占55%。許妍等[7]利用AP-42模型對天津市道路揚塵排放量進行計算，結果表明天津市城區道路揚塵中PM10的年排放量高達5 372 t。道路揚塵污染控制已經成為大氣顆粒物污染控制和提高城市空氣質量的當務之急。

研究道路揚塵檢測方法對我國城市道路揚塵精細化治理具有重要意義。國外學者對道路揚塵的研究起步較早，但由于早期對揚塵的認識不足以及各種檢測技術不成熟，使得道路揚塵的研究發展較為緩慢。直到20世紀60年代，隨著測試技術的發展和分析儀器精度的提高，道路揚塵的相關研究取得了一定的進展[8]。經典的道路揚塵檢測方法包括降塵法、AP-42法、TRAKER法、通量塔法、隧道法等，其中，降塵法、AP-42法和TRAKER法應用較為廣泛，至今仍被普遍采用。近年來，隨著移動源對城市大氣污染貢獻的增大，以機動車污染排放為代表的道路環境顆粒物治理已經成為我國打好污染防治攻堅戰的當務之急。建設以涵蓋道路揚塵、機動車尾氣(NOx、細顆粒物、VOCs、CO)等多種污染物在內的道路環境空氣質量檢測技術體系至關重要。因此，道路揚塵微觀站、大氣環境移動監測車等監測方法應運而生。

當前國內外對道路揚塵排放檢測方法的綜述文獻較少且較早，該類文獻大多綜合性強，缺乏全面性、系統性和時效性。如翟紹巖等[9]較早地對AP-42法和TRAKER法進行了概括和總結，著重對比了2種檢測方法的優勢和不足；朱振宇等[10]針對降塵法、AP-42法和TRAKER法3種方法進行了簡要介紹和優缺點分析。筆者在上述文獻綜述的基礎上，結合最新研究進展，對道路揚塵的檢測方法進行概括和評述，并探討道路揚塵檢測方法的技術及理論發展現狀，以期為我國道路揚塵的科學檢測、精細化治理提供建議。

1 道路揚塵檢測方法

降塵法、AP-42法和TRAKER法是當前國內外被廣泛應用的道路揚塵檢測方法。此外，還包括一些非主流檢測方法：1)通量塔法[11]。將顆粒物檢測儀安置在不同塔高上，測量道路揚塵的垂直擴散。雖然該方法符合直觀地測量揚塵的思維，并且在AP-42法和TRAKER法建立和校正中得到了應用，但其受氣象影響因素較大。2)隧道法[12]。通過密閉隧道環境測定道路揚塵排放因子，但排放因子中包含了道路揚塵和機動車尾氣兩部分，可能導致排放因子被高估。3)擴散模型系列方法[13-14]。包括擴散模型法、示蹤物質模擬法等，雖然該類方法操作簡單，但測定誤差較大。種種局限性使得上述非主流方法在當前并未得到廣泛應用，因此，暫且對該類方法不做過多論述。

1.1 降塵法

降塵法是一種早期發明的道路揚塵檢測方法。國外學者Jones[15]于1984年利用降塵法進行道路揚塵采集，其將金屬托盤放置在路邊，發現車速與金屬托盤中的降塵質量具有較好相關性，降塵法在道路揚塵檢測領域得到推廣和應用。

采用該檢測方法要選取具有代表性的路段，采樣前確保集塵缸內干凈且無任何雜質。一般將集塵缸布設在道路兩側的路燈桿上，并用GPS記錄采樣點的位置和收集時間。樣品的實驗室處理過程一般包括去除雜質(垃圾和樹葉等)、干燥器平衡、篩分、稱重等步驟。我國降塵法采樣的具體要求及細則可參考GB/T 15265—1994《環境空氣 降塵的測定 重量法》。除了按照標準中規定的要求進行揚塵測定，監測高度、監測點與道路的水平距離等均應該根據研究道路的降塵分布確定。

隨著各種道路揚塵檢測方法的出現，相較而言當前對降塵法的應用較少，其主要應用于道路揚塵的粒徑分析、化學組分及溯源分析。如王帥杰等[16]采用降塵法對石家莊市鋪裝道路揚塵量進行估算，采樣高度設置為1.5 m，采樣周期為30 d，結果表明總懸浮顆粒物(TSP)的濃度與地面因子呈準對數關系。秦偉[17]對石家莊市夏冬兩季道路揚塵的排放特征進行了研究，利用降塵缸收集了市區4類道路1.5和2.5 m高處的揚塵樣品，在再懸浮及分級采樣后進行了無機元素、碳組分及水溶性離子等化學組分分析。王士寶等[18]采用降塵法對烏魯木齊市道路揚塵的PM2.5粒度乘數進行了測定，以期提高道路揚塵排放因子的計算精度。

1.2 AP-42法

美國國家環境保護局和中西部研究所于1968年首次提出AP-42道路揚塵排放模型，它是一種將污染物排放的影響因素與排放量聯系到一起的模型。AP-42法目前在美國已經形成標準，英國專家[19]認為AP-42法并不符合英國實際情況；德國[20]將AP-42法進行修正并應用；我國HJ/T 393—2007《防治城市揚塵污染技術規范》中關于道路揚塵檢測的規范內容主要基于AP-42法。

AP-42法具有成熟的理論體系和試驗步驟，道路揚塵排放量的確定過程包括實際路面采樣、道路積塵負荷(sL)計算、排放因子計算和排放量計算。道路積塵負荷表示單位面積路面上粒徑小于75 μm的顆粒物的質量，單位為g/m2，它被用來表征路面的清潔程度，同時也是計算鋪裝道路揚塵排放因子重要參數[21-22]。

在AP-42法的理論研究上，國外學者主要針對排放因子的完善開展了大量研究。Cowherd等[23]在1984年首次提出道路積塵負荷，并將其作為排放因子的解釋變量：

E=K×(sL)p

(1)

式中：E為顆粒物排放因子，g/(輛·km)，即一輛機動車行駛1 km產生的顆粒物質量；K為粒度乘數，主要取決于排放因子和道路積塵負荷；p為經驗常數。該模型的排放因子是基于可吸入顆粒物(當時美國國家環境保護局將粒徑小于15 μm的粒子稱為可吸入顆粒物)的排放因子獲得的。通過測量可吸入顆粒物的質量濃度等計算可吸入顆粒物排放因子，再對可吸入顆粒物排放因子進行比例縮放而獲得PM10的排放因子。顆粒物的排放因子與道路積塵負荷呈正相關，與車速呈負相關。同時，道路積塵負荷也與車速呈負相關，因此，該版本中僅把道路積塵負荷作為主要解釋變量。

通過對不同類型的道路進行實測獲得道路積塵負荷數據，并選取其中10個滿足質量標準和最具代表性的數據與計算的排放因子進行線性回歸分析，再對式(1)取對數、消減殘差等處理，最終得到p為0.8，K為3.97 g/(輛·km)。

后續經過不斷地完善和修訂，得到了當前最新版本。最新排放因子在式(1)基礎上將鋪裝道路上的平均車質量(w)納入排放因子中作為另一個解釋變量[24]：

E=K×(sL)p×wb

(2)

式中：K，p，b數值由93組在美國不同類型道路上采集的試驗數據進行多元線性回歸得到，數據在代入前已經去除了汽車尾氣排放、輪胎磨碎碎片等顆粒物的影響，最終得到p為0.91，b為1.02，K為0.62 g/(輛·km)。該試驗得到的K值至今仍作為道路揚塵中PM10的粒度乘數(K10)被廣泛應用。根據粒徑譜儀的篩分結果，可以確定PM2.5/PM10，記做γ[24]，道路揚塵中PM2.5的粒度乘數(K2.5)按下式計算：

K2.5=γ×K10

(3)

道路揚塵排放量(W)的計算公式如下：

W=E×L×N×(1-nr/365)×10-6

(4)

式中：L為道路長度，km；N為平均車流量，輛/a；nr為不起塵天數，d。

目前，AP-42法已經成為許多國家研究道路揚塵排放量的主流方法，美國絕大多數的道路揚塵排放檢測是依據AP-42法進行的。近年來，國內學者先后采用AP-42法對北京[25-26]、天津[27-28]、珠三角[29]等地區的主要城市道路揚塵排放進行了研究，確定了部分城市的道路積塵負荷，對城市精準治理道路揚塵、編制道路揚塵排放清單發揮了重要作用。

同時，國內學者從道路積塵采集方法和排放因子本地化方面不斷完善和發展AP-42法。在道路積塵采集方法方面，樊守彬等[30]開發出一種移動式路面塵負荷測試系統，可對道路進行連續采樣。黃玉虎等[31]發明了道路積塵濕式采樣器，即對采樣區域內的積塵采用液體收集的方法，將采樣器與采樣區域密閉對接，用液體沖刷并收集。與干式吸塵法相比，濕式吸塵法可以檢測灑水車作業后的潮濕路面以及相對清潔(積塵量極少，難以收集)的道路。在排放因子優化方面，部分學者針對特定城市的道路揚塵排放因子進行了本地化處理，包括優化排放因子、測定不同區域粒度乘數等。如Chen等[32]采用再懸浮系統研究了北京市道路揚塵的粒徑分布特征，該方法可以有效確定道路揚塵的粒徑分布，為測定道路揚塵粒度乘數提供了方法。樊守彬等[33]對北京市通州區按不同道路類型和車流量級別進行積塵采樣，采用再懸浮系統和顆粒物粒徑譜儀對道路積塵的粒徑進行測量，發現粒徑主要分布在7.5～8 μm；以積塵負荷0.5 g/m2為界限展開討論，發現積塵負荷小于和大于0.5 g/m2的積塵中粒度乘數存在差別，且粒度乘數均高于AP-42文件的推薦值0.15 g/(輛·km)。南開大學姬亞琴團隊對天津市[34]、烏魯木齊市[18]等不同城市的道路揚塵中PM2.5的粒度乘數特征進行了研究，發現不同類型機動車道的粒度乘數差別較大。

1.3 TRAKER法

TRAKER全稱testing re-entrained aerosol kinetic emissions from roads，即道路再懸浮氣溶膠的動力排放測試系統，是一種評價道路揚塵排放的快速在線檢測方法。其具體檢測方法為：將顆粒物檢測儀安裝在機動車上，將傳感器和采樣頭分別布設在機動車的前輪后側(用于測量包括環境背景的地面揚塵濃度)和引擎蓋上(用于測量顆粒物環境背景濃度)；車上同時配備GPS定位系統進行實時定位，并配備數據收集和處理系統，實時反饋檢測結果。Kuhns等[35]首次采用TRAKER法進行道路現場測試，發現TRAKER法具有檢測道路揚塵空間分布的能力，并且可以評估道路清掃、降水和季節變化等因素對揚塵排放的影響。Etyemezian等[36]利用顆粒物檢測儀(TSI，DustTrak 5820)測量了道路揚塵排放潛勢，并給出了基于TRAKER法的數學描述。TRAKER法理論上認為道路揚塵與機動車車速呈正相關，通過擬合的經驗公式構建理論。TRAKER法主要理論公式如下：

(5)

EFA=k×T1/3

(6)

θA=EFA/SA

(7)

式中：T為校正后的TRAKER信號濃度，mg/m3；TA為車輪后側測量的PM10濃度，mg/m3；TB為引擎上方測量的PM10環境背景濃度，mg/m3；SA為機動車行駛的速度，m/s；Etyemezian等[36]通過試驗求得鋪裝道路中b約為3；a與道路清潔程度有關，隨著所檢測道路的不同而變化；EFA為道路揚塵排放因子，g/(輛·km)；k為與TRAKER信號排放相關的經驗常數，約為8.8 [g/(輛·km)]/(mg/m3)1/3；θA為對速度校正后的排放因子(即相同單位速度下的排放因子)，將其定義為道路揚塵排放潛勢。

由式(5)～式(7)可得：

θA=k×a1/3

(8)

由式(8)可知,排放潛勢僅取決于a，而a與路面的清潔程度有關，反映了過往車輛引起的PM10排放。

國外學者早期主要利用TRAKER法研究道路揚塵排放潛勢，后續也有許多學者在前人理論基礎上對TRAKER法進行了改進，如改變采樣口的位置、針對不同城市開展不同目的的研究等[37-39]。Zhu等[40]在前人理論基礎上采用TRAKER法對Tahoe湖周圍道路揚塵排放特征進行了全年的監測研究，道路類型包括主要公路、城市道路和街區道路，通過與通量塔的測量值進行線性擬合，得到排放因子與TRAKER信號(PM10濃度)之間的關系，進而獲得排放潛勢。Edvardsson等[41]將2個相同的顆粒物檢測儀放置在機動車頂部的保護盒中，其中一個檢測儀的采樣頭放置在左反光鏡上，用以記錄PM10的環境濃度，另一個檢測儀的采樣頭放置在后擋風玻璃處，用以測量道路揚塵。

1.4 道路揚塵檢測方法的聯合應用

將不同的傳統道路揚塵檢測方法進行聯合應用也是當前道路揚塵測定的主要技術手段之一。一方面，通過不同方法聯用可以實現優勢互補；另一方面，實際揚塵監測難以測量到其真實值，采用2種及以上方法進行聯測和對比能提高測定精度。道路揚塵檢測方法的聯合應用主要基于各種方法間的理論聯系、采樣的便捷性和采樣目的。

近年來，我國學者主要針對降塵法、AP-42法和TRAKER法的聯合應用開展了大量研究。如黃玉虎等[42]分別采用降塵法和AP-42法對北京市城八區不同類型道路進行了監測，并對2種方法進行了評估和比較，發現2種評估方法具有很好的正相關關系，相關系數(R2)為0.78，并對2種方法的優劣進行了對比。張詩建等[43]聯用AP-42法和TRAKER法研究了機動車車速對道路揚塵排放特征的影響，認為利用AP-42法計算不同城市、不同道路交通揚塵的排放因子和排放量時，除了需要考慮車流量和平均車質量外，還應該將機動車行駛速度考慮在內，這為AP-42法的進一步完善提供了依據。郭碩[44]聯用TRAKER法和AP-42法建立了道路積塵負荷和TRAKER信號間的經驗公式，研究了石家莊市夏季鋪裝道路機動車道的道路揚塵排放特征。這些研究都有助于未來道路揚塵檢測方法的發展。

將AP-42法和TRAKER法聯合應用具有現實可行性：1)從理論角度看，AP-42法理論成熟、應用廣泛，具有完整、具體的排放因子和排放量計算步驟，但在鋪裝道路揚塵排放因子計算中忽略了車速對道路揚塵的影響；而TRAKER法考慮了車速對道路揚塵的影響。2)從采樣便捷性角度看，AP-42法采樣安全系數低、速度慢；而TRAKER法具有快速在線、安全便捷的優點。

2 道路環境顆粒物的監測方法

道路環境顆粒物監測方法按監測方式可分為固定監測法和移動監測法。其中，固定監測法又包括自動連續采樣法和被動采樣法。從國內外看，英國[45]、美國[46-48]、新西蘭[49]等國家較早地建設了道路環境空氣質量監測網絡(由多個固定監測點組成)，并出臺了相應的標準。與之相比，我國道路環境顆粒物監測工作相對薄弱，目前僅在北京、上海、廣州等個別城市建立了少量的交通污染監測點[50]。該類固定監測點俗稱微觀站，主要包括城市環境評價點、城市清潔對照點、區域背景傳輸點和交通污染監控點等。移動監測法主要通過車載儀器實現對大氣環境的動態監測。

2.1 道路揚塵微觀站監測法

道路揚塵微觀站原理與城市環境空氣質量監測站近似。由于大多數城市環境空氣質量監測站布設在建筑物頂部平臺或公園綠化平地，不能準確代表近路面環境的污染狀況，因此道路揚塵微觀站得以建立[51]。道路揚塵微觀站是一種集數據采集、存儲、傳輸和管理于一體的無人值守的環境采集系統，通過部署在沿街道路形成一套大氣網格化環境質量監管系統，以云計算、大數據等新興技術手段為支撐。除了可以實時監測道路揚塵顆粒物濃度外，還增加了數據上報、數據與監控視頻融合、數據超標報警的功能。采用單元網格布點管理的方式，按照“網定格、格定責、責定人”的理念，建立“橫向到邊、縱向到底”的區域網格化監控平臺，從源頭有效地控制揚塵污染。即環保人員可以根據數據的變化，準確查找污染源的位置。目前，國內許多環保公司在研發微觀站設備，并在一些城市和地區投入使用。如北京市大興區、安徽省合肥市等通過建立道路揚塵微觀站開展道路揚塵精細化治理，取得了良好的環境效益。

2.2 大氣環境移動監測車監測法

大氣環境移動監測車監測法也是我國當前主流的監測方法之一，目前在北京、石家莊、天津、唐山、濰坊、西安等多個城市和地區投入使用。大氣環境移動監測車結合現代激光傳感器等技術，是集環境巡查、信息處理、現場指揮于一體的移動環境指揮平臺，可以實現對道路揚塵污染的日常巡檢，以及對污染性突發事件的實時監測[52]。該車由車體、空氣質量傳感器、氣象系統、視頻系統、數據采集系統、后備電源安全系統等組成。該監測法在原理上與TRAKER法近似但又存在理論區別，TRAKER法通過實測顆粒物濃度換算得到道路揚塵排放潛勢，而大氣環境移動監測車直接獲取顆粒物濃度作為結果，可以針對某個區域大氣環境質量進行實時監測，監測數據可實時準確地傳送至生態環境決策部門，進而提供技術支撐。

3 不同檢測方法的優缺點對比

上述道路揚塵檢測方法具有不同的優缺點，適用于不同目的的道路揚塵排放研究工作。不同道路揚塵檢測方法的優缺點對比結果見表1。

表1 不同檢測方法的對比Table 1 Comparison of different detection methods

降塵法利用降塵缸在一定時間段內進行樣品收集，與AP-42法相比，采樣安全。收集的樣品由車輛激發揚起并自然沉降，能夠真實反映車輛行駛過程中激發揚塵的真實情況，且能夠反映一段時間內道路揚塵的平均狀況，因此適用于以道路揚塵化學組分分析及溯源為目的的研究工作。然而，與AP-42法和TRAKER法相比，降塵法不能滿足快速評估的需求，無法計數揚起并飄走的道路揚塵，易混入其他源的大氣顆粒物降塵，受氣象因素影響，且忽略了道路揚塵與車流量、車速、車質量之間的關系。此外，降塵法無法計算排放因子和排放量。

AP-42法理論完善且被廣泛采用，是當前較為成熟的一種道路揚塵檢測方法。AP-42法基本能夠滿足快速評估的需求，評估速度介于降塵法和TRAKER法之間，適用于以短時間內檢測城市道路相對污染狀況為目的研究工作。采集的道路積塵通過再懸浮吸附到濾膜后，也可以進行相關化學組分及溯源分析，能夠計算道路揚塵的排放因子和排放量。然而，由于AP-42模型本身具有不確定性，國內外許多學者對其進行了評估與試驗驗證。如Venkatram[53]認為AP-42法的基本假設與實際狀況并不相符，AP-42法假設鋪裝道路路面顆粒物去除和來源處于動態平衡狀態，使得路面上形成一層顆粒物層，其厚度與道路上的壓痕平均深度有關。而在實際道路上，道路積塵會隨著機動車車輪的擠壓、機動車誘導氣流、熱射流等綜合塵化作用再懸浮和再沉降而變化。Zimmer等[5,54-55]相繼通過試驗論證了采用道路積塵負荷模擬計算排放因子的局限性，發現道路積塵負荷與排放因子間關系并不明顯，粒度乘數背后的物理意義尚不清楚，無法驗證。樊守彬等[56]認為AP-42法的鋪裝道路揚塵排放量的計算中缺乏對車速的考慮，研究發現排放因子與車速呈指數關系，冪指數為2.7～2.8，車速越高，排放因子越大。此外，AP-42法中各參數的確定主要依據為美國本土的道路試驗，與我國道路實際狀況可能存在差異。如我國現行道路揚塵檢測規范中采用的PM10粒度乘數仍取值0.62 g/(輛·km)。此外，該采樣方法需要操作人員在實際路面進行采樣，相對耗費人力物力且較為危險。雖然AP-42法存在局限性，不能夠完全真實評估實際道路的絕對污染程度，但它卻可以定量地評價道路清掃的質量、不同類型道路間的相對污染程度，仍然在道路揚塵檢測中發揮著重要的作用。

TRAKER法作為快速檢測的主要技術之一，具有快速準確、實時在線、簡單安全的特點。降塵法和AP-42法均在城市典型道路上按照一定的間隔進行采樣，檢測的活動水平有限，而TRAKER法卻能實現對道路的連續檢測、實時反映不同地點的污染狀況，快速識別污染問題和污染源。此外，雖然AP-42法也能滿足快速評估需求，但其評估速度遠小于TRAKER法。然而，為了提高TRAKER法的科學性和準確性，仍然有許多環節需要進行試驗驗證和完善，如風速等氣象參數對車輪帶起的顆粒物擴散的影響，不同車型、車質量和路面狀況的影響等。目前TRAKER法僅限用于以檢測道路污染程度為目的的研究，若對道路揚塵進行化學組分分析及溯源，仍然要結合降塵法或AP-42法。

與上述方法相比，道路揚塵微觀站及大氣環境移動監測車監測法主要利用傳感器技術。采用傳感器技術的微型站設備成本低，易于安裝，可廣泛布點，具有快速監測、準確識別道路揚塵污染源的優點，主要適用于城市道路揚塵治理、政府精細化道路揚塵管控。然而，目前該類方法不適用于計算道路揚塵排放因子、排放量以及編制道路揚塵排放清單。該方法目前在我國尚未形成標準，各城市或地區對采樣的儀器型號、規格、設立監測點數量和位置等無明確規定和要求，無法用于區域性道路揚塵排放情況的對比與評價，且后期運營費用較高。此外，微型化設備采用傳感器技術，其數據易發生漂移，造成數據不準確。雖然許多地區對大氣網格化監控做了有益嘗試，但還是存在覆蓋范圍和監測要素不全、監測與監管結合不緊密等問題。大氣環境移動監測車監測法同樣主要依靠傳感器技術，因此也存在傳感器性能穩定性問題，成品監測車價格相對高昂，但可根據需求利用監測儀器自行搭建監測車，縮減成本。若想擴大監測范圍，可多輛監測車同時進行監測。

4 結論與建議

當前流行的道路揚塵檢測方法包括降塵法、AP-42法和TRAKER法，以及道路揚塵微觀站監測法和大氣環境移動監測車監測法，不同檢測方法具有各自的優缺點。其中，降塵法、AP-42法和TRAKER法主要由歐美國家發明，我國早期道路揚塵檢測方法主要參照西方的方法。隨著道路揚塵已經不再是歐美國家大氣環境的主要突出問題，歐美國家在道路揚塵檢測方面的研究相對減少。為積極應對我國大氣復合污染、解決道路揚塵等問題，伴隨新技術產生的道路揚塵微觀站監測法和大氣環境移動監測車監測法被大量投入使用。為進一步規范和提高我國道路揚塵檢測方法，提出如下建議。

(1)繼續優化道路揚塵排放因子。傳統檢測方法主要采用西方道路揚塵采樣技術，在排放因子確定上，大多借鑒歐美等國的排放因子或文獻中的經驗數據，這嚴重影響揚塵源排放清單和排放量核算的準確度。雖然我國學者針對排放因子本地化投入了大量研究，但仍不夠全面和系統，研究結果受技術方法和手段等限制，我國仍需要以優化道路揚塵排放因子為目的開展大量的研究工作。

(2)科研人員和政府管理人員可結合檢測目的選取合適的檢測方法。若以計算道路揚塵排放量、編制排放清單、化學組分及溯源分析為目的，仍需要采用AP-42法或道路揚塵排放檢測方法的聯合應用；若以道路揚塵的直接管控為目的，上述方法均可實現。但我國各省(區、市)發展水平參差不齊，地方政府需要考慮投入成本，選取適合當地經濟條件的檢測方法。

(3)繼續推動道路揚塵新興檢測方法的發展，進一步提升傳感器的穩定性能。建議采用國標方法的小型化設備與道路揚塵微觀站設備進行組合布點，數據統一聯動校準。考慮到監測設備可能受到干擾氣體或環境差異引起數據偏差，應著手建立和完善嚴謹、規范的環境質量校準體系。

(4)當前我國尚無標準化的道路揚塵檢測方法，應結合新興方法完善并統一道路揚塵排放的檢測標準。我國關于道路揚塵的檢測標準主要依據HJ/T 393—2007《防治城市揚塵污染技術規范》，該規范主要參照美國國家環境保護局的AP-42法，由于該規范制定較早，部分內容已經無法滿足評估當前城市道路揚塵排放狀況，應著手進一步完善。