蘭州市軌道交通1號線對城市常規公交的影響研究

劉劍峰

（蘭州市公安局交通警察支隊交通科研所，甘肅蘭州730030）

0 引言

蘭州市是黃河唯一穿城而過的省會城市，市區整體建設在黃河谷地，具有典型的帶狀城市特征。由于市區道網密度較低，加之機動車保有量逐年攀升，為緩解城市交通擁堵，2014年3月份開工建設了蘭州市軌道交通1 號線一期工程，并在2019年6月23日開通試運營。通過公交客流量調查，分析軌道交通1 號線開通后，對城市公交線路的影響，對科學合理地優化公交線路具有重要的意義。

1 全市交通的基本情況分析

1.1 交通總體情況

2019年6月23日至2019年8月11日，軌道交通1號線總客運量861.84 萬人次，日均客運量17.24 萬人次；公交總客運量10265.88 萬人次，日均客運量205.32 萬人次，較2018年同期日均減少3.3 萬人次，環比下降1.58%。軌道交通與公交客流量對比，如圖1所示。

圖1 公交與軌道客流量對比圖

軌道交通單日客運量約占公交單日客運量的8.4%。軌道交通單日最大客運量出現在6月29日，達到22.7 萬人次；單日最小客運量出現在6月26日，為11.4 萬人次。公交單日最大客運量也出現在6月29日，達到226.3 萬人次；單日最小客運量同樣出現在6月26日，為185.1 萬人次。全月軌道交通、公交出行量之間整體呈現正比關系。

1.2 交通擁堵情況

全月（2019年7月）軌道交通1 號線地面交通擁堵情況與2018年同期相比整體呈下降態勢，暑期交通運行特點明顯。其中東崗西路、慶陽路、西津東路以及銀安路工作日早、晚高峰擁堵指數以及節假日晚高峰擁堵指數均不同程度下降；西固東路東行方向在工作日及周末有所上升。分析原因，一是暑期早高峰延后，時長縮短，晚高峰峰值指數下降，整個高峰期各時段擁堵數值趨于平均化；二是由于軌道交通1 號線的開通，軌道交通的便捷性吸引了部分私家車出行者；三是西固區由于軌道交通1 號線陳官營站距離西固城區較遠，西固東路（東行方向）至陳官營站間實際通行車輛增加，交通擁堵指數對比如下表1所示。

表1 交通擁堵指數對比表

1.3 相關網絡輿情

通過對微博、騰訊微博、今日頭條、百度貼吧、抖音等主流媒體網絡輿情監測分析，市民意見主要集中在以下四個方面：

一是地鐵票價較高，降低了部分市民的乘坐意愿，希望參考國內其他城市的定價水平，制定符合蘭州經濟水平的票價標準。

二是西固、安寧區個別地鐵與公交站點間接駁轉運距離過大，導致市民換乘意愿降低。

三是軌道交通1 號線省氣象局站以東區間載運量明顯偏低，沿線尚無公交車往雁灘東部等片區接駁運輸。

四是后續軌道交通、公交線路站點規劃應充分考慮社會發展需求。

2 與軌道交通重合率較高的公交線路分析

匯總公交集團提供的線路運營數據與蘭州市公安局交通警察支隊各類車輛信息采集系統提取的數據，雙方共同重點采樣與軌道交通重合率較高的1路、4 路、18 路、31 路、32 路、50 路、58 路、77 路、K102路、106 路、117 路，共11 條公交線路的旅客發送量變化情況，對軌道交通開通后客運量變化情況進行分析。

2.1 客運量下降的線路

1 路、4 路、31 路、58 路、106 路、117 路，6 條線路客運量呈現下降趨勢。與2018年同期（2018年6月23日—7月23日）相比，6 條線路客運量分別下降5.95%、8.08%、2.42%、9.26%、9.09%、8.76%。雖然單條線路日均下降約0.2～0.3 萬人次，但上述各線路仍保持日均3～5 萬人次的客運承載量。同時，由于6 條線路早晚高峰車廂擁擠度明顯降低，市民的乘車舒適度顯著提升。

2.2 客運量上升的線路

18 路、32 路、50 路、77 路、K102 路5 條線路客運量呈現不降反增趨勢。與2018年同期相比，5 條線路客運量分別上升1.32%、1.03%、0.91%、1.84%、3.12%、1.73%。究其原因，上述線路主要覆蓋安寧、西固區，因軌道交通連接不到安寧、西固縱深，市民需增加公交換乘，導致客運量有所上升。

3 對常規公交優化已采取的措施

3.1 提前謀劃，優化線網和軌道交通沿線站點

2014年軌道交通1 號線開工建設，沿線主干道大面積施工圍擋，城區交通壓力倍增。蘭州市公安局交通警察支隊采取措施：

一是協調軌道交通、公交等部門制定并實施《軌道交通線路優化調整方案》《軌道交通站點調整優化方案》《軌道交通施工交通疏解方案》，先后撤銷合并途經主干道路的29 路、K50 路、K77 路、59 路、69 路、76 路、120 路、141 路8 條公交線路；優化調整公交線路45 條；優化調整站點160 余處，使西津路、慶陽路、東崗東西路減少運營車輛378 臺次，日均減少往返4250余趟次，對軌道交通施工期間緩堵保暢起到了積極作用，同時也循序漸進地優化了軌道交通沿線的公交線路。

二是根據軌道交通1 號線建設進度，商請公交集團委托南京交通設計院和深圳交通設計院制定和完善了《軌道交通建成后公交線路調整方案》，提前規劃了依托陳官營、蘭州西客站、西關等重要樞紐節點，需調整縮短的公交線路4 條，減少6 條線路運力配置，新辟5 條南北走向線路，對地面公交線網進行了整體優化[1]。

3.2 完成軌道交通站點融合及港灣站點改造勘查

緊緊圍繞《蘭州市公共交通三網融合規劃》方案，市交通委、城管委、軌道交通公司等相關部門共同勘驗定點選址，對12 處需調整的軌道交通出入口附近的公交停靠站點進行了全面優化。1 號線開通后，已啟用建成的東崗D 口、焦家灣A 口、焦家灣D 口、氣象局B 口、小西湖B 口5 處港灣式停靠站點。剩余7 處（拱星墩B 口、氣象局C 口、五里鋪C、D 口、文化宮B 口等）已建成港灣式停靠站點。由于存在豁口較小、距離太短等問題，已向有關部門提出改建、重建意見，待改造后將立即投入使用。

3.3 優化公交線網，遷移融合站點

積極做好軌道交通與地面常規公交接駁換乘，持續推進市區公共交通一體化協調發展。軌道交通1 號線開通后優化調整43 路、68 路、S125 路3 條公交線路的局部走向；優化軌道交通沿線盤旋路東口、小西湖、文化宮、省科技館等10 余處公交站點，使軌道交通、公交站點緊密融合，方便市民換乘。

3.4 逐步開展軌道交通平行線路運力調整

通過高平峰有效轉換和運力調整，降低無效班圈次，東西向主干道常規公交車高峰小時斷面流量減少百臺次/h 發車頻率；東西向主干道平行公交線路在平峰小時斷面流量由424 輛/h 減少到284 輛/h（雙向），平峰減少發車頻次30%。

4 對常規公交與軌道交通1 號線有效接駁優化建議

4.1 進一步實現公交、軌道交通的有效接駁

按照《蘭州市城市公共交通專項規劃》和《蘭州市公共交通三網融合規劃》，建議公交集團依托大數據分析調整或新開線路，方便軌道交通未輻射地區市民接駁換乘；同時根據軌道交通1 號線貫穿主城區東西主干道的特點，調整、開辟南北走向公交線路，形成“快、干、支、微”的新公交一體化運營體系。在某些客流集中的繁華地區，單靠城市軌道交通難以承擔所有的客運任務。規劃新線路時，線路與軌道交通重合距離將不超過4km 的住房和城鄉建設部相關建議長度。構建與軌道交通緊密結合的公共交通網絡[2]。

4.2 根據安寧地區學生客流變化公交線路

通過全方位的客流調查、詳實的數據分析，研判安寧地區市民的出行需求，兼顧安寧地區軌道交通“蘭州海關”“蘭州城市學院（省科技館）”2 處站點，已全面啟動優化46 路、68 路、158 路等公交線路工作計劃，同時填補安寧地區眾邦大道、莫高大道、深安大橋等線路空白。

4.3 依托陳官營、蘭州西站等公交場站，優化西固地區公交線路

目前市交通委正在積極爭取劃撥建設陳官營固定公交場站，結合軌道交通終點站的換乘需求，針對福利路無直達地鐵站的焦點問題，擬優化調整19 路、57 路等公交線路或開通新的公交線路。一是新設計路線時，作為覆蓋城市的主要通道，嚴格控制將線路非直線系數控制在11.5，過大的非直線系數會增加出行距離，降低公交運行效率；改干線路要做好與主干線的銜接，要為支線提供更多的換乘；支線滿足公交線網覆蓋率的要求，覆蓋城市的所有道路，保證城市主要道路的公交全覆蓋。二是在線網密度方面，應符合相關的規范標準。

4.4 協調進一步減少與軌道交通平行線路

減少客流下降線路的車輛和班圈次計劃，減少運力運量，降低成本。待軌道交通沿線客流達到穩定后，將對平行型的公交線路進行結構性、系統性的優化調整。在線路重復系數方面，目前國內外較為成熟的系數約定為1.2～1.5，建議公交線路重復系數定為1.8～2.2。設計新線路時，將盡量減少重點道路、路段的線路重復，避免在城市軌道交通半徑內有過度重復線路的道路、在路段上開辟線路。將過剩運力補充到如九州、大砂坪、碧桂園等乘客呼聲強烈的公交服務薄弱點，解決特定區域市民候車時間長、運轉效率低的問題。

4.5 調整公交線路運行長度，合理設置車輛行駛區間

部分公交線路過長，導致車輛周轉下降，為保證運輸效率需要投入更多的車輛，增加成本；線路過短，導致出行換乘次數增加，給乘客帶來不便。根據住房和城鄉建設部“規劃線路長度一般控制在10～15km左右，不應小于5km，大城市的大運量、主干線線路建議最長不應大于20km”的有關標準，建議線路長度以運行時間30～60min，長度5～15km 為宜，對軌道交通地面公交線路進行重新規劃。

4.6 加強城市新興區域公交線路規劃與實施

在滿足市民出行要求的同時，均衡軌道交通沿線的旅客發送量。隨著城市發展節奏的加快，傳統常住人口密集區及城市熱點有向新建住宅密集區發散的特點，雁灘東部地區、碧桂園、安寧西部地區等新開大型居住區附近的公交路網已不能滿足當前市民出行需求。合理規劃線路結構，增加途經軌道交通出入口南北方向的公交線路，是緩解當前東西向交通壓力，均衡已開通軌道交通沿線站點旅客發送量的有效辦法。建議會同發展改革委、住房和城鄉建設局、公交集團協商，盡快構建南北向公交線路[3]。

4.7 開展針對性宣傳及輿論引導工作

軌道交通1 號線開通以來，針對性宣傳工作整體滯后。在已完成的公交線路調整及新線路規劃方面，市民的知曉率不能滿足當前需要，導致市民的不滿。各部門仍需努力，及時回應市民的呼聲。建議由宣傳部門牽頭，相關各部門配合，共同在各自職責范圍內開展相關宣傳活動。

5 結語

軌道交通的快速、準點、運量大的特點，吸引著大量的交通參與者，改變了人們的出行習慣。通過蘭州市軌道交通1 號線開通后的客流情況，分析其對常規公交客流的影響，并對軌道交通與常規公交的合理接駁提出相關建議，以供國內城市參考。