北京市政道路慢行系統優化策略研究
——以朝陽北路（四環—五環）大修工程為例

楊帆、史亞峰

（1.北京順捷興宏工程設計咨詢有限公司，北京100045；2.北京城建設計發展集團股份有限公司，北京100045）

1 市政道路慢行系統的概念

市政道路慢行系統的范圍概念較廣，如慢行、慢行道、慢行空間、慢行設施、慢行系統等。北京市城市大修工程涉及的慢行整治內容包括：

第一，是否滿足基本的慢行功能；

第二，現有的功能是否滿足人群出行需求及相關規范標準；

第三，慢行路權是否缺失及是否合理；

第四，慢行設施及附屬是否滿足相關需求。

由此展開分析并進行討論。

2 實例分析

2.1 項目分析

2.1.1 項目概述

朝陽北路（四環—五環）段，起于紅領巾橋，終于白家樓橋，道路呈東西走向，道路紅線寬48～60m，城市主干路，設計速度為60km/h，長度約4.5km。

2.1.2 沿線分析

項目沿線經過六里屯街道、八里莊街道、平房鄉，周圍以住宅、商業、綠地等地塊為主。

（1）經過紅領巾公園、中央音樂學院附中、北京日壇中學實驗學校、朝陽大悅城、平房公園等社會性質公共配套區域。

（2）經過八里莊北里、八里莊南里、十里堡、十里堡北里、羅馬嘉園、甘露園、雅成里、朝陽雅筑、富華家園等居住區。

（3）交通出行

（a）共設置8 對公交站，見表1。

表1 公交情況統計表

（b）項目沿線下穿軌道交通6 號線，設有十里堡站和青年路站兩大交通站點。

根據上述情況可得：項目周圍地塊開發成熟，人口密集，出行量較大，交通壓力突出，對慢行系統的要求較高。

2.2 慢行分析

朝陽北路（四環—五環）段，對其進行慢行分析，主要有以下特點：

第一，沿線人口密集，出行量大，不可缺失；

第二，實際慢行占用空間較小，路權占比低；

第三，綠色出行，符合國家政策要求；

第四，速度低，距離短，適宜解決“最后一公里”。經調查，500m 以內的出行距離，人們更愿意步行；當出行距離在500～3000m，人們更愿意使用非機動車，公交等交通工具。因此，慢行是人們出行“最后一公里”的重要手段。

3 市政道路慢行系統存在的問題

3.1 慢行路權較弱，被侵占現象嚴重

慢行路權較弱包括慢行路權分配不合理和慢行系統不合規兩方面。

3.1.1 慢行路權分配不合理

（1）寬度占比小

朝陽北路（四環—五環）斷面寬度為48～60m，占比見表2。

表2 朝陽北路（四環—五環）各斷面寬度慢行占比表

朝陽北路（四環—五環）段斷面寬度共5 種，慢行僅占用道路空間約20%。

根據《步行和自行車交通環境規劃設計標準》（DB11/1761—2020）[1]中規定：“城市主要功能區、大型商業辦公區等重點地區的步行交通路網密度不應小于14km/km2，自行車交通路網密度不應小于10km/km2。”經核算，朝陽北路（四環—五環）段步行和自行車交通路網密度分別為8.7km/km2以及6.5km/km2，均低于規范。可得慢行系統寬度占比小。

（2）慢行系統被侵占現象嚴重

經調查，慢行系統存在大量被侵占的現象。例如，停車位侵占非機動車道、機動車侵占人行道、市政設施侵占人行道等。

經統計，沿線各類市政設施總計侵占人行道221處，路側停車位侵占非機動車道約700m，均不同程度地降低了慢行系統的使用功能，舒適感降低。

3.1.2 慢行系統不合規

經調查，項目全線人行道寬度為1.6～4m，根據《步行和自行車交通環境規劃設計標準》（DB11/1761—2020）中規定：主干路人行道寬度最小3m，推薦不小于4m。

又查閱《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）[2]規定了各級城市道路人行道寬度不得小于2m的統一標準。對全線慢行寬度不足的地方進行梳理：其中缺失步道段長度約為150m；步道不足2m 段長度約為600m；全線步道總寬滿足3m，但人行凈寬（扣除樹池）不滿足2m 段落長度約為4700m。

非機動車道寬度全線均為2.5m（除去機非混行），而《步行和自行車交通環境規劃設計標準》（DB11/1761—2020）中規定：“快速路輔路、主干路兩側的非機動車道寬度應為3.5m。”朝陽北路道路等級為主干路，非機動車道寬度也不滿足要求。

綜上所述，原有的慢行系統，寬度不符合規范要求。

3.2 慢行設施品質不足、空間服務效果差、體驗較差

該部分分為慢行設施不能滿足出行功能以及慢行設施不能滿足慢行需求兩方面。

3.2.1 慢行設施不能滿足出行功能

根據設計內容，對需要滿足功能的慢行設施做了統計。

（1）步道鋪裝：人行道范圍內的鋪裝。據調查，存在步道磚抗滑性能差、平整度差以及鋪裝形式不統一等問題，導致行人慢行體驗感不足。

（2）無障礙：根據現狀調查，存在盲道設置不合理、盲道寬度不符合要求以及盲道磚種類多樣不統一等問題。在路口位置，存在大量無坡化或坡化不規范等問題。

（3）附屬設施：主要存在路面檢查井開裂、雨水篦子塌陷以及樹池框是否需要增加樹池篦子等問題。

（4）標志設施：主要指路面標線施畫是否合理；停車位是否合理，是否侵占慢行空間等。

（5）過街設施：道路未設置二次過街、相關安全島的設置不滿足規范以及阻車樁未實現功能等。

3.2.2 慢行設施不能滿足慢行需求

該部分主要指對現有功能的升級改造，包括非機動車道彩色鋪裝、完善的非機動車停車區域、用具有地方特色的城市家具點綴景觀需求等。

4 慢行系統優化措施

慢行系統優化措施重點是通過保障路權、暢通節點、完善設施，打造安全獨立的慢行空間，建立可靠有序的設施系統，塑造便捷友好的出行環境。共總結了3 個方面：保證慢行寬度，提升路權；合理調控設施空間；增設及優化相關市政配套服務設施。

4.1 保證慢行寬度，提升路權

4.1.1 調整機動車道空間

根據橫斷面數據情況可以看出，機動車道寬度為3.5～3.75m，但大多數機動車的寬度都小于3m。故針對不同車輛的不同路段可以采取不同的車道寬。經分析，建議路段上小汽車車道寬為3m，公交車道寬為3.3m。小汽車轉彎進口道寬為3.25m，轉彎進口道寬為3.5m。朝陽北路主要出行工具尺寸見表3。

表3 朝陽北路主要出行工具尺寸表

經統計，每個斷面慢行空間寬度增加至12m，改造后均滿足要求。

4.1.2 優化機非隔離設施

項目存在大量的機非混行區域，極大地提升了非機動車道的危險性。在優先保障非機動車路權的前提下，經分析可以采用優化機非分隔措施，如花箱隔離、彈性交通柱隔離以及振蕩標線及反光道釘隔離來實現。

根據項目經驗，建議采用振蕩標線+反光道釘的方式強化自行車路權。

4.2 合理調控設施空間

該部分主要包括精細化設計交叉口與合理設置自行車停放區兩方面內容。

4.2.1 精細化設計交叉口

交叉口設計重點是提升道路各角色的交流，保障慢行系統安全性。例如，縮小轉彎半徑、延伸邊界縮小路口范圍，設置交通安全島等。同時，以不妨礙行車視線的距離劃定機動車輛等候線和安全視線范圍，確保市民的過街安全[3]。

4.2.2 合理設置自行車停放區

沿線非機動車數量龐大且分布許多不合理的停靠點。尤其是地鐵青年路站和十里堡站，自行車接駁與出行需求量大，但停車設施供給不足，停車秩序有待提升。

依據《自行車停放區設置技術導則》（BJJT/J 116—2017）要求[4]，按照小規模、高密度的原則，可以將機非隔離帶、行道樹設施帶和綠化設施帶等區域設置為自行車停放區，通過標志標線的設置及地面停車架等設施引導自行車有序停放。

4.3 增設及優化相關市政配套服務設施

主要包括現有設施的優化改造及增設更智能和人性的相關設施兩方面。

4.3.1 現有設施的優化改造

梳理現狀人行步道障礙物，對于桿狀障礙物（路燈桿、標志牌等），優先采用多桿合一，減少單桿空間，盡可能保證一桿多能；考慮周圍建筑群，將相關市政設施與其進行合并。

關于配電箱及報刊亭等其他障礙物，需聯系相關部門看是否能夠挪移，不能挪移的盡可能安置在周圍綠地、建筑前區，減少對公共空間的干擾。

4.3.2 增設更加智能化和人性化的相關設施

（1）增大違章停車抓拍覆蓋面：道路增設監控攝像頭，實現全線違章停車抓拍全覆蓋，加強對侵占自行車道的機動車非現場執法。

（2）增設相關服務設施：擬在燈控路口停止線后，通過設置腳踏、欄桿等設施，方便行人不下車等待紅綠燈。

（3）增設多功能智能桿：多功能智慧桿是目前多桿合一的優秀實例，深圳市已開始實施，北京市可以效仿進行試驗性實施。

5 結語

結合項目實例，梳理現狀問題：慢行路權較弱，被侵占現象嚴重；慢行設施品質不足，為慢行空間服務效果差。針對問題，提出措施：一是保證慢行寬度，提升路權；二是合理調控設施空間；三是增設及優化相關市政配套服務設施，保證功能的同時提升體驗。希望對后期其他慢行項目提供一定的參考，最終實現打造適宜的慢行系統。