“長賜”輪擱淺事件三問

上海海事局船舶監督處 胡榮華

對“長賜”輪事件的三問也是對未來運河“避險”的深度思考。

2021年3月23日 埃 及當地時間上午7時40分，巴拿馬籍超大型集裝箱貨輪“長賜”輪在埃及蘇伊士運河發生擱淺，400米長的巨輪橫在了210米寬的河道中間，造成了近年來蘇伊士運河最大的一次癱瘓。蘇伊士運河位于埃及西奈半島西側，橫跨在亞洲、非洲交界處，連接地中海和紅海，全長約193千米，是亞歐海上通道的咽喉，因此有網友戲稱此事為“一艦封喉”。

3月29日晨，埃及蘇伊士運河管理局發表聲明說，擱淺在蘇伊士運河中的重型貨船已成功起浮，船身方向明顯修正。當天晚些時候，運河管理局再次發布聲明說，擱淺重型貨輪已經完全移動至正常航道。同日下午，埃及總統塞西在其個人社交媒體上宣布蘇伊士運河復航。至此，全世界的吃瓜群眾沒戲看了，各路井噴的相關表情包不再更新。

但是，反觀整個事件的發展歷程，筆者認為該輪事故原因、索賠過程和海上供應鏈的三個問題值得探討：

一、撲朔迷離的事故原因

關于“長賜”輪擱淺原因，眾說紛紜。最早國內媒體發出的消息稱該輪是因為發電機跳電引發的此次事故。

但據當日晚間國外媒體發出的消息稱：長榮海運自己表示，“長賜”輪疑似被突然刮來的強風擊中，導致船體偏離并意外觸底擱淺。次日，蘇伊士運河管理局在發給代理的郵件中則表示是“在經歷了40節的大風和沙塵暴造成的低能見度和糟糕的航行后”。就此結論，業內諸多人士并不“買賬”：“這得多大的風才能吹動這2萬TEU的重載超大型集裝箱船舶？而且是在大陸中央的運河?！薄?019年應該也是這艘船在德國漢堡，說是遇到風才和渡船相撞?！?/p>

由此，更多的觀點支持是船舶機電故障導致了本次事故的發生。因為如果是風引起的話，大概率會把船往某一側岸邊擠壓造成最終擱淺，但看這球鼻艏斜插入岸邊的角度，難不成這風在船頭和船尾的風向不一樣，還能幫著船舶這樣大角度轉向？所以紛紛表示有必要盡快查看一下機艙的警報記錄來確定一下當時的機艙情況，或者抓緊調取VDR（Voyage Data Recorder，船載航行記錄儀，類似飛機的黑匣子）數據。若是大風，VDR接收的風速風向儀信號數字會有顯示。如果是發電機跳電引起的全船失電，VDR那段時間肯定是用蓄電池在工作，會有主電源丟失報警的記錄。如果是人為的，接入VDR的駕駛臺麥克風里的通話記錄和船岸甚高頻通話記錄的音頻數據會有細節展示。

正當吃瓜群眾議論紛紛的時候，蘇伊士運河當局于3月27日就該輪擱淺阻斷蘇伊士運河事件召開新聞發布會。蘇伊士運河管理局主席Osama Rabie在新聞發布會上表示，沙塵暴不是該輪擱淺的主因。至此，“大風論”瞬間崩坍！

接著，意大利NOVA新聞社于當地時間4月2日發出報道稱：據蘇伊士運河管理局兩名官員透露，由于“長賜”輪船長的錯誤操作，導致該輪在完全駛入蘇伊士運河航道前船首嚴重偏離航向并“產生劇烈搖擺”，隨后在運河中擱淺。這兩名官員同時表示，船長的錯誤操作與伴隨著沙塵暴的強風幾乎“同時發生”，但天氣因素并不能“完全造成船只擱淺”。

加上岸壁效應的作用，以上描述看似合理，但在事故調查出來之前，仍在各方猜測之中而顯得撲朔迷離。由此不難發現這其中有各方博弈的因素，以便于為后續理賠款的支付爭取到對己方有利的結果。

二、漫長繁雜的索賠過程

處于風暴核心的長榮海運在3月23日船舶擱淺當天就公開對外說明，按照合同，“長賜”輪上任何操作上的失誤或不可抗力等原因致使船舶造成損害都是船東的責任，這意味著賠償的相關事宜將由日本船東負責。

脫淺后，“長賜”輪則被要求停留在大苦湖接受調查，并面臨預計10億美元的索賠。4月1日，該輪日本船東宣布共同海損，這意味著所有貨物利益方將要求在貨物交付之前提供共同海損擔保。有航運律師認為：海商法中最古老的三大法律制度——海上保險、共同海損、海事賠償責任限制均涉及其中，這可能成為一起全球最大的集裝箱船索賠災難。

其中共同海損作為一種古老的海事法律制度，就是受益方一起分攤為大家的共同利益而遭受的損失和犧牲掉的費用，只是很遺憾實現這種公平的過程有些復雜。根據該制度，正常的共同海損分攤包括：宣布共損、與貨方取得聯系、交貨前取得擔保、評估各方分攤價值、理算、向各方獲取分攤等。如果相關分攤方有任何不配合，每一個環節都可能出現各種波折。尤其像集裝箱船，通常貨主眾多，要完成前述環節甚至要花費好幾年時間，加之“長賜”輪是超大型的集裝箱船，船體大、涉及的各類合同和利益方眾多，問題就更加復雜。因此整個索賠過程將顯得漫長復雜，“長賜”輪脫困后又深陷混沌不清的損失索賠泥潭！

有關該輪賠償事宜的資料屢見不鮮，本文不再贅述，但其中值得一提的是該輪賠償過程中可能出現的不能追回的共同海損分攤，即根據《約克-安特衛普規則》的D部分要求，該輪的其他獲救方可以就船東的“過失”提出抗辯。理論上說，如果該輪船東存在故意或其他重大過失，其他獲救方主張不分攤共同海損的勝算較大。

倘若船東因抗辯成功無法按此追回共同海損，這部分損失可在保險額中獲得補償。但如果由于其他原因（如對沒有提供共同海損擔保的貨物未及時行使留置權、提供共同海損擔保的破產或百般抵賴）無法追回共同海損，則不在保險額的賠償范圍內。由此不難發現整個理賠過程又將被拖長！

三、引發思考的海上供應鏈

關于蘇伊士運河，有著太多故事，是人類歷史上利用自然、改造自然的偉大奇跡。其最初開鑿可能遠至埃及第十二王朝，歷經歷史長河的洗禮，見證了埃及這一非洲北部古老國家的輝煌、屈辱與重生；見證了無數戰亂和政治事件。如今的蘇伊士運河，是保證全球貿易、航運及供應鏈體系穩定的至關重要的載體；其一舉一動都能直接影響世界格局。自3月23日起一直在蘇伊士運河上擱淺的“長賜”輪重型貨輪讓這個世界上最重要的航海要道一度處于堵塞崩潰的狀態，由于貨輪擱淺的位置比較特殊，往來河道都被堵的嚴嚴實實，雙向河道都排起了長長的船隊。因此，本次事故肯定是現代海難史上的一個重大而特殊的事件，其成為2021年十大航運新聞已無懸念。

擱淺事故發生后，全球供應鏈因此“添堵”，全球市場上的石油、天然氣、銅的供應，乃至于衛生紙等日用品的生產和供應均產生了影響，尤其是國際油價因此出現了較大的波動。根據此前的數據，全球的石油運輸有30%依賴蘇伊士運河，天然氣運輸有8%經過蘇伊士運河，因為運河堵塞，國際市場上石油和天然氣的價格均出現了不同幅度的上漲而航運股大跌。

國際航運公會（ICS）日前發布聲明稱“長賜”輪堵塞蘇伊士運河事件反映了全球供應鏈的脆弱性。ICS秘書長蓋·普拉滕認為，不僅船上的貨物會在航程中被嚴重延誤，其他數百艘船舶也會受到影響。這對全球供應鏈而言將是沉重的打擊。這也揭示了各國政府和航運市場都應該高度關注的深層次問題。顯而易見的是，運河堵塞引發的貨物延誤將對經濟貿易產生影響。但是，航運業正在發生的船員輪換危機在很大程度上仍未引發公眾更廣泛的關注。

航運界網認為，該船由日本船東租給中國臺灣公司運營，聘用印度船員、懸掛巴拿馬國旗、入保聯合王國保賠協會、由德國貝仕船舶管理公司進行管理；船舶執行亞歐航線、在埃及發生事故、由荷蘭和日本的救助公司進行救助……“長賜”輪事件充分展現了航運業作為國際化產業的屬性。而本次事件對中國業界來說，除吸取事故教訓外，對我國綜合航運服務能力及海上應急救援能力的提升，也是一次極好的示范案例。

此外，“長賜”輪擱淺造成運河斷航事故還表明：大型貨輪通過相對狹窄的蘇伊士運河依然有較高的風險，也給埃及方面和各大航運公司敲響了警鐘，即對該類船舶的應急處置和救援能力，以及埃及作為經濟欠發達國家對蘇伊士運河的運營管理能力、基建維保能力和海事服務能力能否匹配航運業的快速發展，都值得業界警醒。目前，全球疫情尚在肆虐，醫療物資、生活用品的需求都在激增，作為連接亞洲和歐洲的大動脈蘇伊士運河的重要性不言而喻，期待埃及官方和各利益相關方能夠攜手，切實改善蘇伊士運河航運條件，再也不要被“一艦封喉”。

海燕翱翔赴高原，技術幫扶謀新篇

2021年4月6日，中國船級社實業公司青島分公司下屬的西寧海燕檢驗技術咨詢有限公司開始對青海湖區及周邊景區載客船進行救生消防設備集中檢驗。青島分公司領導對于本次檢驗服務高度重視，特調遣救生消防檢修部5名技術骨干奔赴西寧海燕檢驗公司，配合完成此次檢驗工作。

青海湖區載客船的救生設備往年都是通過物流發送到異地進行檢驗，消防設備是通過當地陸地消防站檢測，檢驗檢修質量一直未取得滿意效果。青島分公司救生消防部5名員工在保障安全的前提下，克服高原反應，按照規范要求對所有載客船進行了詳細的梳理統計，先后3次從西寧海燕車間奔赴高原湖區，保質保量的完成了大小39只救生筏、400余只滅火器的年度檢驗，并圍繞現場船員對救生消防設備的咨詢進行了耐心詳細的解說示范。