船長眼中的“過河風險”

本刊記者 趙 博

“長賜”輪擱淺是突發大風造成的操縱失誤？還是另有一些人為因素？

在事故調查報告正式公布之前，業界只能依照所得信息和經驗，以及一些細節及看似合理的解釋，在一定程度上復原“長賜”輪擱淺事件。

事故原因指向岸壁效應

有媒體援引蘇伊士運河管理局兩名官員的話稱，由于“長賜”輪船長的錯誤操作，該船在完全駛入蘇伊士運河航道前，船首嚴重偏離航向并“產生劇烈搖擺”，船長的錯誤操縱與強風“幾乎同時發生”，“長賜”輪隨后擱淺。

蘇伊士運河衛星遙感圖

雖然天氣因素不能完全造成船舶擱淺，但強風確是船長駕船通行蘇伊士運河時最不想遇到的。已有28年“海齡”的高級船長胡月祥說，蘇伊士運河兩岸是寬敞的沙漠地貌，經常會在極小范圍內出現類似龍卷風的小尺度大風。“我每次過蘇伊士運河都提心吊膽……最擔心的就是突發沙漠風暴。”試想“長賜”輪在15.2米吃水、甲板九層高的狀態下，受風面積近1.5萬平方米（含甲板箱區7千多平方米），一旦遭遇八級大風，風動力將達到35～40千克/平方米，加上不利潮流影響，在僅200米左右寬的河道內航行的風險是何等之高，船舶操縱困難程度可以想象。“水上受風面積奇大無比，當一陣八級大風吹在上面，就如吹向一張大帆，即便船長用快車、用大舵角，也無法克服橫向風力造成的下風漂移。當想用車舵抑制漂移時，又會增加岸壁效應。”在胡月祥看來，“長賜”輪如果此時再出現機械故障的話，遭遇強風簡直是“雪上加霜”。

當駕船通過蘇伊士運河遇到強風時，該如何操縱？資深船長胡雪松說：“要充分注意大風對船舶橫移的作用，風中通過險要地段時，應比正常情況下留有更多安全距離，憑借良好船藝，在大風中謹慎操縱船舶。”然而就“長賜”輪擱淺事件而言，各種不利因素疊加，似乎出現了讓船長無法控制的局面。

上海遠洋運輸有限公司安委辦主任、安管部部長、總船長徐斌則談到了蘇伊士運河尺寸和結構不足給航行帶來的風險，他說：“蘇伊士運河河面狹窄，可航寬度有限（最窄僅185米），河道結構呈‘上寬下窄’梯形橫截面，岸壁效應（產生艏偏轉艉吸岸）和淺水效應（下沉量大）明顯，導致船舶沒有絲毫操縱旋回余地。另外，部分航道呈‘V型’設計，最窄處僅120米，而且存在橫流。尤其對超大型集裝箱船而言，運河可航水域寬度僅為三倍船寬，河內航行和進出口航道航行只能保持在航道中心線上，稍有偏差，極易發生偏航、擦碰或擱淺。”

岸壁效應指船在靠近一側岸壁航行時，船首受岸壁反射作用產生指向河心的岸推力，而船尾由于過水斷面變小會產生指向岸壁一側的岸吸力。這兩種力會使船體極不穩定，容易打轉甚至傾覆。胡月祥結合蘇伊士運河截面圖和“長賜”輪主尺度對此進行了更直觀的解釋：“船岸間距越小，岸壁效應越激烈，當船岸間距為船寬的1.7倍時，就有岸壁效應。‘長賜’輪型寬約60米，意味著離開岸壁102米時就會產生明顯的岸壁效應，而該輪擱淺的地方寬度為313米，船舶只要稍稍偏離運河中心線，岸壁效應就會出現。”

黃驊港引航站高級引航員楊炳棟從岸壁效應、突發性大風等角度結合資料進行分析說：“從船舶行為和航跡來看，岸壁效應或許是‘長賜’輪擱淺的直接原因。‘長賜’輪擱淺在蘇伊士運河151公里處，該段航道底寬約120米，邊坡比為1：4或1：3（具體數值信息不確定），航道比較窄，邊坡比較大，很容易發生較強烈的岸壁效應。突發性大風可能造成‘長賜’輪航行穩定性較差，左右擺動（該輪進入航道后，沿中線航行航跡不穩定，多次左右擺動）。”

運河航行千萬不可大意

在采訪中，多位船長提到了船舶過運河前應該檢查的項目。第一，確保船舶通訊助航設備、車、舵、錨等所有涉及和保證船舶安全航行、錨泊的設備都必須始終處于良好工作狀態。第二，根據公司及相關規定，在過運河前對所有保證船舶安全航行的相關設備進行試驗。船舶須備車航行，船長應在駕駛臺監督或親自操縱。第三，用各種有效手段保持正規了望，對可能出現的航標異常、水深變淺、能見度突變等情況，要保持足夠戒備，并采取有效措施。第四，熟練掌握本船旋回、沖程等操縱性能，合理利用潮汐，保持計劃航向，加強定位，正確配置風流壓，必要時使用“避險線”，保持船位在規定的航道內，切實預防擱淺、碰撞等事故的發生。第五，使用安全航速或管轄區主管部門規定的航速，隨時做好機動用車和應急拋錨的準備。靠近運河岸壁航行時要注意岸壁效應影響，避免因船舶搖擺導致的岸壁觸碰。第六，確保VHF有效監聽，注意收聽VTS指令及船舶動態、航行警告、水文氣象等信息，按報告制度的要求向有關方報告。“每個船長都會檢查這些項目，但事故還是時有發生。運河航行千萬不要大意，也千萬不能僅滿足于將這些事項熟背于心，更重要的是駕駛臺班組的團隊合作及情景意識。”胡月祥強調。

當出現岸壁效應時，船長如何讓船舶保向？盡管那些大尺度船舶在過蘇伊士運河時很難有旋回余地，但中小型船舶還是可以從容些。胡雪松說：“就單車單槳船而言，一般偏轉時用滿舵糾正并瞬時加車以助舵效，船舶擺正后立即減速。偏轉厲害時，可應急倒車。比如大角度左偏，滿舵不能有效控制船舶，船舶向左岸偏轉，隨著船首與左岸距離不斷貼近，船首被推向右岸，此時船尾被吸向左岸，導致船首向右岸沖去。因此，應全速進車，左滿舵，當船首停止右偏時，逐步用車將船舶穩定在計劃航向上。倒車的使用時機應謹慎，須充分考慮倒車橫向力對船尾的影響。但是，對于雙車雙槳船而言，則有不同，此時一般偏轉可將偏轉相反一舷的車停止，并向偏轉相反一舷用舵，船首停止偏轉并開始向相反一舷偏轉時，啟動主機并正車運轉，配合操舵使船回到中線。如果在克服最初偏轉后，船首向另一舷快速偏轉，可將偏轉相反一舷的車倒轉。低速時偏轉，可將偏轉一舷的車加速，另一車減速或停車，并滿舵配合；高速時發生偏轉的話，應將偏轉相反一舷的車全速倒轉，另一舷減速或停車，同時用滿舵配合。另外，克服偏轉的有效方法是減速的同時拋下偏轉相反一舷的錨，利用錨鏈拖錨防止沖向對岸。”

此前有媒體報道稱，“長賜”輪疑似因船舶失電而失控。雖然長榮海運澄清擱淺前并無跳電，但船舶失電可能引發的一系列后果還是引起了業界關注。當船舶失電時，船長應采取什么樣的應急措施？胡雪松稱：“失電時，船舶應立即懸掛失控信號，船長須立即上駕駛臺進行指揮，值班駕駛員應及時修改AIS本船動態，保持正規了望，用VHF無線電話以中、英文方式通告本輪失控，要求附近船舶寬讓。船舶盡快報告運河當局及公司，并時刻保持聯系。同時，船長應充分考慮各種水文氣象情況和周圍環境，采取一切手段控制船舶。如有可能，采用應急電供應舵機，充分利用本輪余速，駕駛船舶駛向最有利船舶安全的水域（考慮風/流的影響，淺水區域/危險物等），以利于船舶爭取時間修復導致失控的故障設備/系統。船長應馬上組織搶險，由輪機長帶隊，全力以赴排除故障，及早恢復船舶操縱能力（如舵失靈，通知機艙使用應急舵）。”

王成寶船長回憶了一次過蘇伊士運河遭遇突然跳電停車的險情：“那一次北上過河，船在大苦湖時，突然船舶跳電，主機減速，船速失聲陡降。我告訴舵工把定航向，讓駕駛員電話詢問結果，迅速啟動主機，應急發電機自動供電。引航員失色怒言，左舷外那一邊的拖輪交通艇鳴汽笛催促快下人，以免駛過航道接船點，擋住過往船只通行。此時舵工報告航向把不住了，散貨船失去保向船速。頂著右艏來流，逐漸失去保向能力的船舶船首開始偏左，向左側河床靠近……幸運的是，這時機艙啟動起來，開始運轉，加速，并趨于正常。”王成寶說，如果船舶因失電而擱淺，或將造成難以預料的后果。

不可忽視的“人為因素”

在“長賜”輪擱淺事件中，胡月祥注意到了一個細節。“AIS數據顯示，‘長賜’輪進入蘇伊士運河之后貼左側行駛，接著航速明顯加快，然后駛向右側，再駛回左側，最后橫向擱淺。雖然沒有調查結果出來，但我十分懷疑‘長賜’輪在這段最狹窄河道上的運動軌跡——這么大的船舶剛剛入河，再怎么說也不可能歪歪扭扭在河道上‘蛇行’航行，類似于以‘左滿舵、右滿舵’的方式。”胡月祥說，蘇伊士運河通行規定允許最大航行速度為7.6節～8.6節，但“長賜”輪在擱淺前40秒的航速最高達到13.7節，也有違一般行駛常態。

根據埃及相關法規規定，蘇伊士運河的引航員無需為監察船舶期間造成的任何破壞負責，所有責任都由船舶持有人和保險公司承擔。有業內人士指出，引航員與“長賜”輪船長之間的溝通應是一個調查方向。而這，似乎也是胡月祥隱約指出的一個“人為因素”。

中國海事局高級海事調查官吳延國船長說，駕引關系不和諧和合作困難會帶來巨大安全隱患。“有效的溝通應盡可能做到表達內容簡明扼要，使用標準航海用語，防止誤解；考慮傳達途徑的局限性、用VHF通話的內容是否全部被播發出去；傳達對象要明確；盡可能進行復述反饋，確定聽到內容與發出者一致。當然溝通交流還包括船舶與外界的交流。”

而一旦遇到無法與引航員正常溝通的情況，船長該如何應對呢？胡月祥分享了他的做法與經驗。“有時候，我會偷偷把無線電高頻電話的按鈕按下去。這樣，整個運河指揮中心和運河中航行船舶上的高頻電話統統都是‘我與引航員在工作操船時的對話’。另外，千萬注意不要在有運河岔道附近與引航員爭執，因為他可以借口船舶有導航儀器故障，或者主機、舵機有毛病而拐個彎進入大、小湖內，這時，船舶也只能被迫開始數天的滯留。”