輪機長談船舶失電的預(yù)防與應(yīng)對

本刊記者 趙 博

有過在航經(jīng)歷的船員都知道，可能釀成大禍的船舶失電不容小覷。

船舶電力基本上相當(dāng)于人的中樞神經(jīng)，當(dāng)船舶失電后，可能造成非常嚴重的事故。公開資料顯示（不完全統(tǒng)計），最近四個月內(nèi)，全球有約20起因船舶機電故障而導(dǎo)致的安全事故，其中不乏擱淺、碰撞、沉沒等重大海難。

為什么會失電

輪機長是全船機電設(shè)備的總負責(zé)人，負責(zé)對全船所有機電設(shè)備技術(shù)管理進行監(jiān)督和指導(dǎo)。船舶進出港口、靠離、移泊、通過狹水道或在其它困難條件下航行時，在機艙督導(dǎo)值班人員按照駕駛臺的指令迅速、正確地操縱主機。經(jīng)驗豐富的輪機長班允柱說：“雖然長榮海運已經(jīng)發(fā)布聲明，稱‘長賜’輪擱淺前并未出現(xiàn)船舶失電，但拋開此次事故來看，船舶因失電導(dǎo)致重大事故的案例不在少數(shù)，因此有必要就這個話題展開討論。”

船舶失電一般有兩方面的原因：一是發(fā)電機原動機故障，比如燃油系統(tǒng)故障，包括燃油供油不足或斷油導(dǎo)致原動機停車；滑油系統(tǒng)、冷卻水系統(tǒng)故障導(dǎo)致原動機保護停車；原動機調(diào)速器故障等。二是發(fā)電機過載或逆功率保護跳電，比如短時間電網(wǎng)負荷突然增加，導(dǎo)致發(fā)電機過載跳電；電力系統(tǒng)缺相、絕緣故障、線路短路等也會引起主配電板負載開關(guān)保護跳電。“從目前業(yè)界的情況看，不兼容的燃油混用形成大量油泥，是導(dǎo)致燃油系統(tǒng)濾器阻塞，發(fā)電機停車、全船失電的高發(fā)原因之一。鑒于此，相關(guān)輪機主管在航行期間務(wù)必勤洗濾器及日用油柜放殘；其次，機動航行期間，相關(guān)人員違反規(guī)章制度或操作性失誤，比如機動用車期間沒有雙柴油發(fā)電機運行；解/并列操作誤停在用柴油機；清洗完燃油濾器沒有按規(guī)定泄放空氣；轉(zhuǎn)換燃油自清濾器過快，沒有給予足夠的充油放氣時間；更換油種時，未嚴格按操作規(guī)程操作等。”班允柱總結(jié)稱。

的確，大多數(shù)的主機失去動力或船舶失電事故與燃油系統(tǒng)有關(guān)。傅恒星輪機長詳細解釋道：“燃油系統(tǒng)故障包括燃油分油機故障，燃油未有效凈化導(dǎo)致濾器堵塞，柴油機因斷油停車；兩批次燃油不兼容導(dǎo)致大量油泥出現(xiàn)，致使濾器堵塞；燃油含大量鋁和硅（Al+Si）或其它硬質(zhì)雜質(zhì)造成燃油系統(tǒng)偶件（包括高壓油泵、柱塞套筒偶件、油嘴等）異常磨損，燃油泄漏量過大導(dǎo)致柴油機無法正常運轉(zhuǎn)；燃油中含酸性物質(zhì)（無機酸和或有機酸）殘留，燃油系統(tǒng)偶件異常腐蝕，壓力無法建立導(dǎo)致點火失敗或無法正常運轉(zhuǎn)；柴油機運轉(zhuǎn)期間燃油粘度控制不當(dāng)，高溫導(dǎo)致燃油氣化或油管內(nèi)結(jié)碳，或溫度太低導(dǎo)致粘度過大，無法有效霧化，發(fā)火性能差甚至造成異常停車；燃油中水分未有效去除，或大量的水進入燃油系統(tǒng)，造成柴油機停車等。”

如何預(yù)防失電

“為了防止失電事故發(fā)生，輪機部平時就要做好發(fā)電原動機、發(fā)電機及電力系統(tǒng)的維護保養(yǎng)及調(diào)試工作。機動航行或輪機長認為有需要時，要開兩臺發(fā)電機并車運行，保證備用發(fā)電機隨時可用，應(yīng)急發(fā)電機或應(yīng)急蓄電池隨時可用。”班允柱說，“具體而言，做好應(yīng)急發(fā)電機維護工作，熟悉應(yīng)急發(fā)電機起動、合閘供電程序。每周測試一次應(yīng)急發(fā)電機手/自動起動，每3個月測試一次應(yīng)急發(fā)電機帶負荷運行，并做好記錄。日常情況下，應(yīng)急發(fā)電機控制模式放在自動起動位置，保證應(yīng)急發(fā)電機隨時可用。另外做好應(yīng)急蓄電池檢查和維護保養(yǎng)工作，目前大多數(shù)船舶的應(yīng)急蓄電池都是免維護的，但平時應(yīng)注意測量記錄蓄電池電壓和電流。主管人員要定期對蓄電池的正負接線柱進行檢查，添加適量的潤滑脂，防止接線柱氧化或受潮短路，同時做好蓄電池緊固，避免蓄電池意外損傷。每月手動對蓄電池組進行一次深度放電，保證良好充放電性能。平時將充放電板切換到自動模式，注意觀察記錄充放電板的絕緣情況及蓄電池外觀，出現(xiàn)異常情況立即排查或更換蓄電池。”

當(dāng)船舶在敞開水域全船失電時，如果電網(wǎng)跳閘但發(fā)電柴油機運轉(zhuǎn)正常，直接合上主開關(guān)即可恢復(fù)供電，如果柴油機停車（判斷柴油機故障），則需迅速啟動備用發(fā)電機合閘供電。按照應(yīng)急預(yù)案逐項恢復(fù)發(fā)電機輔助泵浦、機艙通風(fēng)系統(tǒng)和主機輔助系統(tǒng)供電，啟動主機繼續(xù)航行，排查故障原因。“在狹水道、進出港等機動航行時，應(yīng)增開一臺發(fā)電機并聯(lián)運行以策安全。”傅恒星說，如果運河航行期間全船失電，則立即聯(lián)系駕駛臺，船頭需根據(jù)駕駛臺指令視情下錨控制船舶，緊急呼叫拖輪協(xié)助控制船舶動態(tài)，機艙迅速啟動備用電機恢復(fù)供電，在最短時間內(nèi)恢復(fù)舵機系統(tǒng)供電及主機動力。

在水深受限的航道中，一旦失電，船舶極有可能發(fā)生擱淺，且擱淺情形也會更加嚴重（如“長賜”輪的船載航行記錄儀顯示有主電源丟失報警的記錄，那么就不排除船舶失電引發(fā)擱淺）。班允柱強調(diào)：“在進運河前，輪機長要提前和船長/駕駛臺溝通，獲知航行環(huán)境和條件。提前試車（確保正倒車啟動正常），試舵（保證舵效及時準(zhǔn)確），駕駛臺和集控室核對車鐘、時鐘、通訊設(shè)備等，確保相關(guān)設(shè)備工作正常。增開一臺發(fā)電機并網(wǎng)運行，以保證安全供電及備用發(fā)電機隨時可用。另外要加強對機艙的巡視，密切監(jiān)控機器設(shè)備運行參數(shù)，保證機艙動力設(shè)備正常運轉(zhuǎn)，確保船舶始終保持良好的機動性。”傅恒星補充道：“進運河航行前，第一要關(guān)注主推進系統(tǒng)（包括控制系統(tǒng)、機械部分），因為限制水域航行如果失去主動力，船舶形如死船。主機控制系統(tǒng)故障可能會導(dǎo)致無法及時啟動、換向等操作，船舶會因失去控制而導(dǎo)致擱淺、碰撞等事故。第二要關(guān)注舵機的檢查、維護，如果航行中舵機故障，會導(dǎo)致船舶失去方向控制，后果非常嚴重。第三要關(guān)注發(fā)電柴油機/發(fā)電機檢查，并電期間一旦單臺出現(xiàn)故障停車，剩余電機會因為電網(wǎng)遭大電流沖擊或突然超載出現(xiàn)跳閘導(dǎo)致全船失電，進而引發(fā)船舶失去動力及方向控制。運河航行期間，船長通常會安排人員在船首瞭頭，一旦出現(xiàn)船舶失控的情況（失電、失車、失舵），指揮人員會第一時間要求船頭把錨拋下去，把船控制住，不去沖撞其它船只或沖向岸邊擱淺。”

失電后怎么辦

船舶在正常航行中全船失電時，應(yīng)采取的應(yīng)急措施主要包括幾點：第一，立即通知駕駛臺，輪機長下機艙，駕駛臺應(yīng)及時按要求懸掛船舶失控時的號燈、號型，并采取一切可能措施提醒附近船舶。第二，立即起用備用發(fā)電機，如果備用發(fā)電機自動起動，應(yīng)該立即合閘供電。確保能在最短時間恢復(fù)船舶供電，保證正常航行所需的各主要設(shè)備在第一時間恢復(fù)運轉(zhuǎn)。如果情況特殊（如船舶因避碰等緊急情況需要用車），只要主機能短時間運轉(zhuǎn)，應(yīng)堅決執(zhí)行駕駛臺用車指令。如果備用發(fā)電機組不能啟動，應(yīng)立即啟動應(yīng)急發(fā)電機，保證正常航行必須設(shè)備第一時間恢復(fù)運轉(zhuǎn)。第三，及時排查發(fā)電機停轉(zhuǎn)的問題原因，等發(fā)電機恢復(fù)正常供電后，再啟動各輔助設(shè)備及主機，保持正常航行。船舶在狹水道或進出港航行中全船失電時，還應(yīng)盡可能在最短時間內(nèi)恢復(fù)主機所需的轉(zhuǎn)速，并安排專人看護主機操縱，保持與駕駛臺之間的聯(lián)系。如果情況緊急，船長必須用車，可按車令強制啟動主機而不考慮主機后果。一旦船舶發(fā)生碰撞、觸碰和擱淺事故，立即啟動相應(yīng)船舶應(yīng)急預(yù)案，并及時向各方匯報事故情況。

“船長、輪機長要熟悉船舶主機、副機、舵機等關(guān)鍵機電設(shè)備風(fēng)險及應(yīng)急處置方法。如主機單缸故障出現(xiàn)‘SLOW DOWN’報警時能夠快速采取封缸航行；主機啟動不成功時，能夠迅速實現(xiàn)主機操作位置的轉(zhuǎn)換；船長駕駛員熟悉駕駛臺緊急情況下主機各種限制取消操作、熟悉應(yīng)急操作精準(zhǔn)到位。”上海遠洋運輸有限公司安委辦主任、安管部部長、總船長徐斌在談到船舶機電設(shè)備突發(fā)故障引發(fā)操縱失控風(fēng)險時說。

冷靜面對大風(fēng)

班允柱和傅恒星從船舶失電原因、預(yù)防、應(yīng)急等方面進行了詳細解說，但回到“長賜”輪擱淺事件本身，突發(fā)大風(fēng)又是繞不過的問題。船在大風(fēng)中航行，主機容易飛車，導(dǎo)致“OVER SPEED”保護動作，進而停車。突遇大風(fēng)時，輪機長該如何做好“風(fēng)”險控制？傅恒星總結(jié)道：“遭遇大風(fēng)浪時，油艙柜中油泥渣會因船舶大幅搖晃泛起，要督促值班人員加強油艙柜放殘，加強燃潤油循環(huán)分離凈化，關(guān)注相關(guān)濾器臟堵情況，避免濾器堵塞或大量水進入燃潤油系統(tǒng)。另外，根據(jù)主機負荷情況視情限制油門或降速避免主機超負荷，同時提醒大副適時調(diào)整縱傾，確保螺旋槳浸沒水中，避免主機飛車。提前換用低位海底門，避免海水泵吸空，冷卻液不足導(dǎo)致主輔機淡水、滑油、掃氣系統(tǒng)高溫，進而造成限速或停車故障。”

有報導(dǎo)稱“長賜”輪擱淺時有大風(fēng)過程。雖然天氣系統(tǒng)的類型、風(fēng)力、風(fēng)向均不清楚，但黃驊港引航站高級引航員楊炳棟根據(jù)“長賜”輪前后兩船的航行狀態(tài)和船舶間距進行了粗略判斷，認為如果有大風(fēng)過程，很可能是小尺度的突發(fā)性大風(fēng)，而這或許是造成“長賜”輪航行穩(wěn)定性較差、左右擺動的原因之一。“船舶在寬敞水域航行，不考慮流的影響，如有橫風(fēng)作用，船舶將處于斜航狀態(tài)，不同的風(fēng)壓角，船舶所占的靜態(tài)航跡帶大小也不同，如果風(fēng)壓角達到12°時，‘長賜’輪的靜態(tài)航跡帶將超過100米。船舶航行過程中一定會小幅度左右擺動，也就是說，船舶所占的動態(tài)航跡帶應(yīng)大于船舶的靜態(tài)航跡帶。”楊炳棟表示，突發(fā)性大風(fēng)有起風(fēng)突然、范圍小、陣風(fēng)風(fēng)力大、風(fēng)向不定、風(fēng)力變化快的特點，這種氣象條件下的船舶是極難控制的，建立突發(fā)性大風(fēng)應(yīng)用與預(yù)警體系非常重要，可以減小事故發(fā)生的幾率，為船舶提供提前避險時機。對于“風(fēng)”險，徐斌強調(diào)船舶運河航行時，機艙應(yīng)全程備錨、備車，切記航行始終保持安全航速和正確船位控制，當(dāng)受風(fēng)面大、風(fēng)動力影響明顯，需低速航行或停車趟航時，提前準(zhǔn)備側(cè)推和申請拖輪協(xié)助，“早做準(zhǔn)備、把控風(fēng)險、遇事冷靜、分清主次、處置得當(dāng)、報告及時。”

招商局郵輪建造首艘長江新一代高端郵輪下水

2021年5月18日，招商局郵輪建造的長江新一代高端郵輪項目“長江叁號” 舉行了下水儀式。

“長江叁號”于去年7月開工建設(shè)，預(yù)計2021年11月底交付使用。該輪總長149.99米，型寬23米，型深4.7米，設(shè)計吃水3米，設(shè)計航速25公里/小時，最大載客600人，是新冠疫情發(fā)生后國內(nèi)開工建造的首艘內(nèi)河郵輪。該輪將運營于長江流域重慶至上海全域休閑度假旅游航線，入級中國船級社，采用全回轉(zhuǎn)舵槳電力推進方式，注重人性化設(shè)計，服務(wù)功能齊全，內(nèi)容豐富，房間類型多樣化，滿足多種目標(biāo)客戶群所需，船舶設(shè)計充分考慮新材料、新技術(shù)和智能化應(yīng)用，與其他長江郵輪相比在綠色環(huán)保、安全智能方面的特點及新郵輪準(zhǔn)備采取的全程服務(wù)、一價全包、管家服務(wù)等高端運營模式。