《海商法》修改熱點方向：港口經營人的法律規制

大連海事大學 王盡國

未來的《海商法》中，港口經營人一定會成為一個重點修改方向。

港口經營人在國際海上貨物運輸中具有重要意義，但國內相關法律規范不完善，導致其法律地位、權利義務較為模糊，為解決這一問題，《海商法》修改對這一法律主體也進行了深入的研討。本文旨在通過對港口經營人的法律地位進行分析論述，探討解決其法律地位爭議的方案，提出《海商法》修改中關于港口經營人的修改建議。

港口經營人概述

1、港口經營人在航運貿易中的重要意義

港口經營人因海上貿易和航運業對港口設施和作業技術的需求而產生。隨著貿易全球化的推進及跨境電商貿易的持續高速增長，多式聯運日益興盛，海運在國際貿易中的地位越來越突出，港口經營人在國際貨物運輸鏈條中的作用將愈發不可替代，選擇一個港口功能全、服務質量高的港口，有利于降低托運人物流成本，提高承運人的經濟效益，對于國際航運業的發展有著重要的意義。

中國作為航運大國，其港口的貨物吞吐量也有了飛躍式的增加，2019年中國沿海主要港口貨物吞吐量（累計）達91.88億噸，沿海主要港口貨物吞吐量（累計）各月同比增長均在2.5%以上，從港口運輸的貨物量及其增速看，港口經營人對中國航運經濟中的意義不言而喻，但法律法規對港口經營人的相關規定卻有待完善。

2、港口經營人的國內立法現狀

港口經營人在水路運輸中的地位舉足輕重，但是在國內實際規范其權利義務的法律法規較少。作為海事海商領域重要立法《海商法》對于港口經營人并沒有直接的規定。《港口經營管理規定》雖然給出了港口經營人和港口經營的定義，但是對于港口經營人在從事港口經營中所產生的民事責任、權利義務等并無規定，只規定了行政、刑事方面所應承擔的責任，行政色彩濃厚，《港口法》亦然，對于港口經營人所從事的具體經營活動并無具體規定。對于調整與港口經營人有關的法律關系以及規范其法律地位具有重要意義的兩個部門規章《國內水路貨物運輸規則》和《港口作業規則》已經在2016年廢止，總而言之，國內有關港口經營人法律規定存在相當大的空白，亟待在《海商法》修改中予以填補。

《海商法》修改中的港口經營人

在《海商法》修改中，港口經營人因其在航運貿易中所發揮的重要作用以及實踐中眾多的爭議糾紛而備受關注，筆者就專家學者和實務人士對船方和貨方委托的港口經營人的法律地位及其權利義務構想進行分析論證，并提出個人看法。

1、港口經營人法律地位的現有方案

（1）船方委托的港口經營人

集裝箱班輪運輸實務中，通常是由船方委托港口經營人在港區內從事貨物作業。對于接受船方（即承運人或其代理人）委托在港區內從事貨物作業的港口經營人的法律地位，司法部門和海商法學界各持己見。

司法實踐中對港口經營人并未做出清晰的認定。曾有一集裝箱碼頭公司接受承運人委托從事承運人在運輸合同項下的有義務承擔的貨物作業，一審法院認定涉案碼頭公司為承運人的受雇人，使其得到喜馬拉雅條款的保護，筆者以為，認定接受承運人或其代理人委托的港口經營人是承運人的受雇人并不妥當，從理論上講，雇傭關系的顯著特點就是隸屬性和依附性，即雇主對受雇人的控制力很強，因此在侵權責任法中規定轉承責任，雇主要為雇員的過錯承擔責任，構成對責任自負原則的突破。《海商法》中，船長、船員對船方的隸屬性和依附性，符合喜馬拉雅條款產生的經典案例Adler v. Dickson案的精神，但是，港口經營人以其專業設備和技術從事港口作業，獨立地參與到海上貨物運輸，不滿足喜馬拉雅條款的要求。二審法院推翻了碼頭公司是承運人的受雇人的認定，但二審法院認為，碼頭公司具有相對獨立性，最終沒有支持涉案碼頭公司是實際承運人的主張。司法機關在這一案中對接受船方委托的港口經營人法律地位認定略顯嚴苛，不利于保護參與到海上貨物運輸中的港口經營人的權益。

海商法學界內部意見相對統一，即實際承運人。需要強調的是：要想將船方委托的港口經營人認定為實際承運人，實際承運人定義中“貨物運輸”一詞不應當僅限于貨物裝載在船上進行的海上運輸，應作擴大解釋，但擴大解釋的范圍應當局限在承運人的管貨義務之內，即港口經營人在港區內所從事的貨物作業僅限于現行《海商法》第48條關于承運人的管貨義務所列舉的內容（裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載）的范圍內，當然，絕大多數情況下，港口經營人并不負責海上運輸，只負責貨物在港區內從碼頭至堆場的陸路運輸。

從立法角度而言，將港口經營人認定為實際承運人，更加具有效率，畢竟實際承運人在現有立法中早已有明確規定，只需要加以完善和明確，就能在相對較短的時間內被絕大多數法律工作者所理解和接受，有利于法官和律師在處理案件時予以適用，在審判和代理思維上不需要有太大的轉變，契合中國海事海商糾紛的司法生態，同時，不對現行法律有過大的改動，也能實現法律制度上的可預測性和延續性。

(2)貨方委托的港口經營人

散雜貨運輸更多是由貨方委托港口經營人從事貨物裝卸作業，對于接受貨方（即托運人、實際托運人或者收貨人及其代理人）委托在港區內從事貨物作業的港口經營人的法律地位，眾說不一。接受貨方委托的港口經營人的法律地位顯然不是實際承運人，其與貨方是港口作業合同關系。

在《海商法》修改研討過程中，有學者認為可以引進《鹿特丹規則》中海運履約方的概念，但不采用其名稱，并刪去“承運人委托”的限制，將這類港口經營人并入實際承運人的范疇，實現船貨雙方所委托的港口經營人在法律地位上的統一。亦有學者認為：由于這類港口經營人實際履行了承運人對貨物的部分義務，雖然不具有實際承運人的法律地位，但可以直接賦予這類港口經營人援引喜馬拉雅條款的權利，有權主張承運人的抗辯理由和賠償責任限制。

《鹿特丹規則》Article 1.6（a）規定引入“海運履約方”這一法律主體，可以看出其定義基本符合在港區內從事貨物作業的這一限定，力求確定港口經營人的法律地位，規范其權利義務，但是這一方案很難解決現實問題。首先，如果將規定的內容引入中國《海商法》，但仍沿用原有的實際承運人的概念，那么這一嫁接出來的名為“實際承運人”，實為“海運履約方”的概念，在實際適用時，會給法院進行法律解釋徒添負擔；其次，實際承運人與海運履約方各自有配套的制度體系，兩者很難相容；最后，隨著航運貿易和物流業發展，很多“無水港”（也稱內陸港）興起，并且集裝箱堆場也開始向內陸延伸，逐漸脫離“港區”限制，位于港區之外，若僅按地理范圍界定“港區”這一概念，有一定局限性。隨著大量內陸地區被賦予“海關”功能，將出海口移到內陸已經非常普遍，海關、商檢、稅務等均可在內陸起運時完成法定義務。因此，《鹿特丹規則》“海運履約方”的概念越來越不具有現實適用性。

相比于引入一個名為“實際承運人”，實為“海運履約方”的概念，直接賦予這類港口經營人一定權利的做法或許更具有合理性，接受貨方委托的港口經營人雖然從法律地位上不是實際承運人，但是其實際履行了承運人對貨物的一部分義務，具備享有相應的權利的義務基礎。2018年11月《海商法》修改征求意見稿秉持此精神，規定就貨物滅失、損壞或者遲延交付，接受貨方委托的港口經營人像承運人的受雇人、代理人一樣，可以援引喜馬拉雅條款保護其權益。從實際效果來看，確實能起到保護其權益的初衷。但是這樣規定可能會產生同樣是港口經營人，但卻在兩個條款里對其進行規范的問題，不免引起立法資源的浪費，而且使得對《海商法》以及相關理論不甚了解的人士難以理解如此規定的意圖。可見這種方案與第一種方案相比更有其可行性，但也有缺陷，有待改進。

2、港口經營人法律地位現有方案的問題

從立法導向和行業呼聲角度看，接受船方委托的，在港區內從事貨物作業的港口經營人傾向認定為實際承運人，接受貨方委托的，在港區內從事貨物作業的港口經營人相對比較可行的處理方案是：雖不能認定為實際承運人，但是可以賦予其援引喜馬拉雅條款的權利，有權主張承運人的抗辯理由和賠償責任限制。

上文所述的方案除了略顯繁瑣，浪費立法資源之外，還容易引發爭議，即若同一主體從事同樣的行為，由于委托主體不同，具有了不同的法律地位和權利義務，有違“同一行為，同一權責”這一基本原則，港口經營人不論接受哪方委托，實際所從事的作業基本相同，基本契合港口物流的基本要素，通常包括貨物的裝卸、搬移和保管等。

決定一個主體權責的到底是委托他實施某種行為的主體，還是其實際從事的行為。筆者以為，應當以其實際從事的行為為準。Wilberforce法 官 在The New Zealand Shipping Co. Ltd. v.A.M.Satterthwaite & Co. Ltd.案中曾發表過這樣的經典論斷：這一條款（指喜馬拉雅條款）的目的在于從裝到卸的整個貨物運輸，而不論這些作業由誰來具體履行，履行就會帶來豁免權，而不論誰是豁免者。履行就帶來豁免權，這一論斷道出了履行行為的重要意義。另外Denning勛爵在Alder v. Dickson這一經典案例的保留意見中表達過類似的觀點：裝卸工人和“其他人”受到保護的原因是，雖然他們不是合同的當事方，但他們參與了合同的履行，而且豁免條款是為了他們在履行合同時的利益而訂立的。受保護的原因是參與了合同的履行，再次詮釋了履行行為的重要意義。這兩個案例中法官的論斷都強調了行為而非身份的意義。由此看出，如果以委托主體為標準將港口經營人一分為二，分別加以規范，確有不妥之處。

3、解決港口經營人法律地位爭議的方案

筆者認為，應拋開港口經營人的法律地位不談，淡化對概念和定義的爭論，直接對其權責進行規范。2019年12月最新《海商法》修改送審稿（以下簡稱送審稿）第七十四條：就貨物滅失、損壞或者遲延交付，對港口經營人提起的任何索賠，不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。一方面避免了因委托主體不同對港口經營人法律地位和權利義務帶來的影響，立足于港口經營人所從事的貨物作業，從“同一行為，同一權責”的角度規范其權利義務；另一方面使得沒有太大爭議的船方委托的港口經營人作為實際承運人所享有的權益沒有受到損害，也避開對貨方委托的港口經營人的法律地位的爭論。

從法經濟學的角度來看：制度的創新并不難，經驗借鑒和法律移植也很容易，但“變法”的成本和條件卻限制了法律的適用空間，以至于現存的法律制度的實施也難以達到最好水平，在一定的條件下還會發生相反的運作。中國是一個國情較為復雜的航運大國，對航運業的規制很難做到面面俱到，新的解決方案避免了修法者之間對概念以及對國際通行制度等過度的爭論，降低了“變法”成本，給司法者更大的法律適用空間，符合效率原則，這一方案總體上具有很強的可取性。

《海商法》修改中港口經營人的制度設計

在《海商法》修改擬增設港口經營人的有關規定，相關制度的設計，需要從結構和內容上展開，即從立法體例和具體規定上對港口經營人進行制度設計。

1、立法體例——單章節立法

在《海商法》修訂征求意見稿（2008年11月）的反饋意見中，單章或者單節立法有相當數量的主張者，港口協會甚至草擬了“港口貨物作業合同”條文建議稿，以供參考，筆者以為新增一章最有助于規范港口經營人的相關問題。

首先，關于港口經營人和港口作業的法律規范存在很大的空白，亟待填補，而且港口作業合同涉及與水上運輸的貨物有關的裝卸、駁運、倉儲、堆放、港內運輸等作業，雖然可以將這些作業統歸為“貨物運輸”，但是港口作業合同畢竟不是運輸合同，是包含諸多有名和無名合同要素的混合合同，通過實踐將合同各要素打造成了有機結合的系統，既有在《合同法》分則中有具體規定的運輸、倉儲、保管合同的要素，也有無名合同的要素，性質比較復雜，若不加以系統規范，可能會使得實務中產生更多、更復雜的糾紛，給港口經營和司法審判帶來負擔。

其次，港口作業作為貨物運輸重要一環，不容輕視，港口經營人在國際和國內貨物貿易中的重要地位日益鞏固，作業的獨立性和專業化程度越來越高，若只是在《海商法》海上貨物運輸合同一章增加或者修補幾個條文，恐怕與港口經營人和港口作業在實際業務領域的地位不相稱，從長遠角度看，不利于這一行業的持續健康發展。

最后，若只是通過修訂或者增補有關條文，明確抗辯理由和責任限制的規定，而不從整體出發對港口經營人和港口作業予以規范，唯恐治標不治本，錯失《海商法》修訂的大好時機，貽誤立法進程。

2、具體規定

《海商法》修改過程中，港區內貨損責任、交付貨物的依據及對貨物的留置權問題是港口經營人制度體系的重點關注部分。下文從這三個方面進行分析并提出修法建議。

（1）港區內貨損責任

無論是船方還是貨方委托港口經營人在港區內對貨物進行一系列作業，都會涉及到貨損責任問題，此問題如何解決引起了強烈爭論。

送審稿第七十四條淡化港口經營人的法律地位，注重構建統一的港口經營人責任制度，是具有相當的立法智慧的修改方案，幾經討論這一條的主要精神始終得到保留。這一條文構建了統一的港口經營人責任制度，賦予了港口經營人援引承運人的抗辯理由和限制賠償責任的權利，統一適用于船方和貨方委托的港口經營人就貨物滅失、損壞、遲延交付的責任。另外，值得注意的是，在送審稿第五十條，實際承運人的定義改為現行《海商法》的表述，去掉了前幾稿中關于港口經營人的有關表述，意圖淡化船方委托的港口經營人實際承運人的法律地位，從側面反映了“同作業，同權責”的基本理念。

集裝箱班輪運輸的港口作業通常是由船方委托的，船方是港口作業的委托方和港口經營人的合同相對人，從現行《海商法》角度看，此時，集裝箱貨物運輸合同中承運人的責任期間是涵蓋港口經營人港口作業的責任期間的，雖然貨方在實際貨損索賠中，一貫主張認定港口經營人是實際承運人，但實際承運人的貨損責任，其性質無論是被認定為合同責任，還是侵權責任，港口經營人依然可以援引上文所述第七十四條進行抗辯及限制賠償責任。

散雜貨運輸的港口作業通常由貨方委托，貨方是港口作業的委托方和港口經營人的合同相對人，從現行《海商法》角度看，此時，港口經營人的責任期間不在非集裝箱貨承運人的責任期間內。承運人對于裝前卸后這一期間的責任可以另行約定，送審稿第五十四條雖然致力于統一海上貨物運輸承運人的責任期間，但對于這一規定仍予以保留。可見在從事散雜貨港口作業時，港口經營人作為一個相對獨立的責任主體是為各方所認可的，但是從《海商法》角度如何界定其法律地位，始終得不出一個令各方都較為滿意的結論。港口經營人與貨方存在港口作業合同法律關系，貨方基于合同向港口經營人索賠合乎法理，按照特別法優于一般法原則，港口經營人最終可以援引上文所述第七十四條規定，實現對自身權益的保護。

綜上所述，基于“同作業，同權責”理念所構建的港口經營人責任制度，對于港區內貨損責任糾紛，無論是由船方還是貨方委托，都能妥善解決，建議以此規范規制港口經營人的貨損法律責任。

（2）交付貨物的依據

貿易實務中，一方面，港口經營人很多時候依據倉儲和保管合同或者帶有倉儲和保管內容的港口作業合同，負責存儲和保管到港貨物，其應當履行港口作業合同項下關于交付貨物的義務，另一方面運輸單證持有人憑運輸單證（提單或運單）或者身份證明（海運單）由承運人在卸貨港的代理人處換取提貨單，憑提貨單辦理完相關手續后，要求交付提貨單項下的貨物。依據港口作業合同交付貨物與提貨單放貨，以何者為優先，這是港口作業糾紛中的一個重要問題。

從司法機關的態度來看，港口方沒有約定或者法定的義務來識別貨物所有權人，應遵循合同相對性，依據港口作業合同而非提貨單交付貨物進行放貨。港口經營人根據帶有倉儲和保管內容的港口作業合同交付貨物并無過錯，對持提貨單的運輸單證的持有人不承擔責任，持提貨單的運輸單證的持有人可以依據買賣合同追究相對方的責任，或者依據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》的相關規定尋求救濟。法院在衡量提貨單持有人的提貨權利和合同相對性的優先性時，傾向優先保證合同相對性。

筆者不同意司法機關的觀點，港口經營人理應根據提貨單交付貨物。運輸單證制度是海上貨物運輸中非常重要的一項制度，司法機關的觀點對《海商法》所構建的運輸單證制度很可能產生不良影響，運輸單證的持有者無法依據提貨單，主張其對相應貨物的權利，在這種情況下，運輸單證的作用實際上被合同架空，運輸單證長久以來在國際海上貨物運輸的信用和效力很可能受到沖擊。

從法律屬性的角度看，提貨單代表持有人對提貨單項下貨物的提取權利，提貨單一經開出，就等于承認持單人有提貨權利，是效力堪比運輸單證的單證。運輸單證持有人憑借運輸單證（以提單為代表）從承運人代理人（實踐中多為船代）處換取提貨單，貿易實務中衍生出的提貨單雖然無法完全繼受運輸單證的法律效力，不能替代運輸單證在貨物交付的作用，但也應具有一定的物權性，效力應在債權請求權之上。

從法律修改的導向看，送審稿第一百零一條強調港口經營人應當憑交付貨物的單證交付貨物，這里并沒有明確限定必須憑提單、海運單或者運單這些運輸單證交貨，憑運輸單證交付貨物毫無疑問符合這一規定，但是結合前文分析的提貨單的法律屬性，可以解釋為規定所要求的“單證”。

綜上所述，針對同一批貨物港口作業合同和提貨單并存的情況下，港口經營人應當依據提貨單交付貨物。《海商法》不同于其他主權特征明顯的法律，作為環球貿易的商事行為準則，應具有普適性，并力主維護鏈條各方的權益。這一原則的確定，可有效減少“無單放貨”現象的發生，貿易欺詐的現象也有望得到一定遏制。

（3）對貨物的留置權

要解決港口經營人對貨物的留置權問題，要明確以下三個問題：

①港口經營人對貨物的留置權的性質

港口經營人對貨物的留置權屬于商事留置權。

第一，港口作業合同雙方通常是企業法人，這滿足商事留置權的主體要求。第二，港口經營人同船方或貨方訂立港口作業合同，雙方均是從事正常營業活動，港口經營人對貨物的合理占有發生在營業關系之中。第三，港口經營人通常會與港口作業委托人建立長期的合作關系，雙方費用很少即時清結，同一個作業委托人在一段期間內可能委托港口經營人從事不同種類、不同批次、不同作業內容甚至不同貨物所有人的港口貨物作業，這是港口業務的常態，商事留置權更符合實際情況，操作上更加靈活。

②港口作業合同中，承運人為債務人，符合條件的情況下，港口經營人是否有權留置集裝箱內第三人的貨物

港口經營人應當有權留置第三人的貨物。

第一，上文分析得出，港口經營人的貨物留置權屬于商事留置權，《物權法》未對商事留置權中留置物是否應為債務人所有作出規定，那么，港口經營人行使商事留置權，留置第三人的貨物，并不違反《物權法》有關留置權的規定。第二，港口經營人對貨物的留置權的產生，我們可以參考一般的留置權的產生原因，即對動產投入成本、施以勞務、提供技術或供給材料，保全或增加了動產之價值等。港口經營人對貨物進行裝卸、駁運、港內運輸、倉儲、保管等作業，投入了一定的人力和技術成本，保全了貨物的價值，因此才享有對其合法占有的貨物的留置權。至于貨物的所有權人是誰，并不影響港口經營人對貨物所付出的成本。第三，正如上文所述，港口方沒有約定或者法定的義務來識別貨物所有權人，港口經營人接收貨物以后沒有義務也沒有能力審查貨物的所有權人，港口經營人對于貨物的留置，并非基于貨物權屬爭議，貨物的權屬這一因素，在留置貨物時，不在其應考慮的范圍內。

③港口作業合同中，承運人為債務人，符合條件的情況下，港口經營人是否有權留置其租賃的集裝箱

港口經營人也應當有權留置承運人租賃的集裝箱。

一方面，隨著集裝箱運輸日益普及，利用集裝箱進行運輸的貨物種類繁多，這些貨物的運輸和儲存很多離不開集裝箱的防潮、保溫、保鮮、制冷等功能，當港口經營人對這些貨物行使留置權時，如果不能留置集裝箱，貨物的價值很有可能受損甚至滅失。另一方面，如果集裝箱不能留置，從商業運作的角度來看，承運人完全可以利用這一點，通過成立關聯公司，以向關聯公司租賃所需集裝箱的方法規避港口經營人對集裝箱的留置，以集裝箱系其租用為由進行抗辯，進而規避對集裝箱內貨物的留置，這種商業運作方式，在實務中很常見并易于操作，法律應予規避。

綜上所述，港口經營人對貨物的留置權是商事留置權，承運人為債務人，港口經營人有權留置集裝箱內第三人的貨物以及承運人所租賃的集裝箱。

結論

港口經營人在國際貨物運輸中的地位日益獨立，港口的發展在降低海運成本上起到了重要作用，但是現今國內有關港口經營人法律規定存在相當大空白。

船方委托的港口經營人宜認定為實際承運人，貨方委托的港口經營人可以賦予其可以援引喜馬拉雅條款的權利，但由于委托主體的不同使得對港口經營人的規定一分為二，規定略顯繁瑣。決定一個主體權責的是其實際從事的行為，而非委托他的主體，不論接受哪方委托，實際所從事的作業基本相同，所以應當避開法律地位這一爭議，直接規定其權利義務。

港口經營人的制度設計上，《海商法》修改中單章節立法的立法體例能完善對港口經營人的法律規制。具體規定方面，“同作業，同權責” 理念下所建立起的港口經營人責任制度能解決港區內貨損責任的問題。港口經營人在港口作業合同下的交貨義務和提貨單持有人要求提貨并存的情況下，應當依據提貨單交付貨物。應當賦予港口經營人對貨物行使商業留置權的權利，港口經營人應當有權留置第三人的貨物以及承運人租賃的集裝箱。