交通穩靜化理論研究的綜述及啟示

李依，鄧昭華

（華南理工大學建筑學院）

1 引言

城市發展經歷了從人行主導轉向車行主導，到人車分離，最后實現人車共存的過程，存在價值觀、政策法規、技術標準、設計手法等多重轉變。城市建設用地供應將從以增量擴張為主轉向盤活存量與做優增量并舉。在“內涵式發展”的城市模型下，又面臨城市動脈網絡快速蔓延、汽車保有量日益增加的問題，交通出行慢慢偏離了公平、安全、高效和環境效益的目標。交通穩靜化措施能夠降低機動車行駛速度，以達到安全出行的目的，這已經被證實了有效性。交通穩靜化對國內在塑造穩靜生活空間方面具有借鑒意義。

2 交通穩靜化理念

2.1 交通穩靜化

交通穩靜化（Traffic Calming），也可以理解為交通寧靜化、交通寧靜區、交通靜化、緩解機動車車速措施等。雖然各國對于交通穩靜化的理解以及實施效果要求都不同，但國內學者普遍認為的定義為1997年ITE（Institute of Transportation Engineering）在佛羅里達Tampa市的會議上提到的“通過系統的硬設施（如物理措施等）及軟設施（如政策、立法、技術標準等）降低機動車對居民生活質量及環境的負效應，改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環境，以期達到交通安全、可居住性、可行走性[1]。”與其相關的概念有“完整街道”、倡導綠色出行的“慢行交通”以及傳統的“人車分流”設計理念。

2.2 相關概念

交通穩靜化的理念基于三個密切相關的概念發展而來。其中，完整街道是為了保障道路上所有出行者的公共通行權；慢行交通深化了對人行道、非機動車道使用者的路權保障；人車分流則在城市道路層面的空間劃分上保障慢行交通的有效實施。

美國在20世紀70年代提出完整街道（Complete Streets）理念，強調為行人、自行車及公共交通爭取更多的路權。作為一種交通政策和設計方法，它通過對街道進行合理的規劃、設計、運營和維護，為全部使用者提供安全的通道。完整街道與交通穩靜化都具有限制車行速度的目標，但是前者強調保證道路上所有交通方式出行者的通行權，滿足出行需求和安全要求，為所有方式的交通出行者提供一個公平的街道空間[2]。也有學者認為穩靜化措施是實現完整街道的一種設計要素[3]。

慢行交通（Slow Traffic）理念最早由《上海市城市交通白皮書》提出，以倡導綠色生活出行方式為目標，具有環保綠色、資源占用少、出行成本低等特點，在城市交通系統中具有不可替代的重要位置[4]。鼓勵居民采取“步行+自行車”“步行＋公交車”的出行方式，減少汽車尾氣所造成的空氣污染情況，緩解交通擁堵。慢行交通與城市機動車共同構成了城市交通系統，也有加強城市居民身體健康、休閑娛樂及社交功能的作用。慢行交通是交通穩靜化的主要工作對象，但對空間品質的關注較少。

人車分流以完全分隔人流車流、促進城市交通高效運行為目的。人車分流應用于城市空間建設，更有利于塑造立體城市交通的暢通性，實現地鐵、輕軌等公共交通系統的高效連接[5]。但是，在城市住宅區建設方面，人車分流受土地面積、建筑施工難度和成本限制三方面因素的制約。城市層面體現為人行天橋、人行過街地道與步行街等，實現了人流與車流的完全分隔，達到緩解城市交通壓力的效果。

圖1 文獻總量分析

圖2 歷年文章數量變化—分國家

3 國外研究趨勢

3.1 研究發展趨勢

3.1.1 文獻總體概況

本文基于科學知識圖譜分析工具CiteSpace，以Web of Science為文獻數據來源，對國際期刊交通穩靜化研究相關文獻進行可視化分析（見圖1）。選取“主題詞=traffic calming”，文獻來源為WOS核心期刊，人工去除不相關文獻，共檢索到282篇文獻作為研究對象。數據下載日期為2020年6月8日。

根據統計結果顯示，有關交通穩靜化研究的文獻在呈現逐年增長的態勢，其中美國、英國及加拿大發表文獻占據大量比例。中國從2004年開始關注交通穩靜化方面研究，但相關研究文獻數量少，直至2015年開始出現斷斷續續的增長（見圖2）。

3.1.2 文獻合作關系分析

對于穩靜化的研究，在眾多研究機構中，瓦倫西亞大學（University PolitecnⅤalencia）、瓦赫寧根大學（Wageningen University）與英屬哥倫比亞大學（UBC）是與其他機構建立關系最多的三所機構（見圖3）。我們將node types設置為author，選出35個作者如圖4所示。節點中心代表對應的作者，年輪厚度與發文量呈正比，節點的直徑越大表明發文量越多，結果表明Garcia-Ⅴazquez，Eva、MorenoAna，Tsui與Ewing，Reid發文量最多，三者數量較為平均，作者合作圖譜關系有較為明顯地網絡狀。通過調節node types=cited author，研究作者共被引關系（見圖5），得出影響力最大的前六位作者：ELⅤIK，R、Ewing，Reid、Pucher，J、Carver，A、Jacobsen，Pl、Winters，M，作者研究重點主要集中在建設城鎮公路網、道路交通事故及人車碰撞事故方面，其中前兩者對后續作者研究內容產生影響較大。

圖3 合作關系分析-機構間關系

圖4 發文作者圖譜關系

3.1.3 研究熱點

圖6-7中每個正方節點表示一個關鍵詞，形狀大小與關鍵詞頻次呈正比關系，根據顯示可以確定領域內研究熱點。通過文獻關鍵詞共被引分析，得到10個主要關鍵詞：“交通穩靜（traffic calming）”“建設環境（built environment）”“步行（walking）”“安全（safety）”“行為（behavior）”“速度（speed）”“影響（impact）”“健康（health）”“受傷（injury）”“交通安全（traffic safety）”。圖5時序圖表示文章隨著時間變化的共被引關系，可以展現各個聚類發展演變的時間跨度和研究進程。通過聚類分析，交通穩靜化相關文獻被劃分成6大類：“行人碰撞（vehicle-pedestrian collision）”“主動運輸安全功能（active transportation safety feature）”“交叉口特征（intersection characteristics）”“交 通 死 亡 率（traffic mortality）”“駕 駛 模 擬（driving simulator）”及“速度管控（speedmanagement）”。

分析可知，多數研究集中在交通運輸、工程設計及公共環境安全領域，城市研究、規劃設計領域涉及較少。研究的主要內容中，行人碰撞方面在出行風險研究內容上增添了出行模式及街道建成環境的研究。運輸安全中包括交通安全、城市建成環境的研究，其中行人受傷碰撞的問題研究在工程領域越來越多。速度管控的研究出現相對較晚，其中兒童的出行環境質量成為關注新趨勢，且穩靜化理念對校園內部環境及周邊交通具有指導意義。

3.2 實踐研究現狀

國外關于交通穩靜化的評價方法主要有：實施前后數據對比、利用ⅤISSIM仿真軟件進行模擬駕駛研究、微觀交通仿真模型、從交通績效和安全以及環境和公共衛生影響的角度評價等。實踐研究逐漸從工程技術研究轉向利用科技手段與其他學科結合測評的方向，研究因素在城市物質空間方面增添了生態環境及其他生物，研究層面逐漸技術全面化與領域多元化。

在行人出行方面，Nicholson等人基于GIS數據和美國各小學校務委員會提供的信息，提出可以運用于學校周圍的交通穩靜化措施。Hernán Gonzalo-Orden[6]等人的研究認為：人行橫道抬高和車道變窄可以最大程度降低車速，雷達測速攝像頭和雷達速度警告標志在保持街道穩靜的前后，需要采取其他穩靜措施。在交通安全研究方面，Leden[7]等人通過措施前后行人通過數、車和行人的速度、事故受傷等情況對比分析得出交通穩靜化措施的效果。F.bunn等[8]收集關于道路使用者死亡、受傷等數據，評估區域交通穩靜計劃是否可以減少與道路交通事故有關的死亡。在道路通行方面，Galante[9]等人研究了農村道路在應用穩靜化措施前后駕駛員速度行為變化。Garcia[10]等人利用交通微觀模擬仿真軟件研究了不同交通穩靜化措施對跨鎮道路通行能力及運行性能的影響。Jaarsma[11]等人分析了局部地區的穩靜化措施對交通安全、鄉村道路的通達性和野生生物的影響。Gunwoo Lee[12]等人從交通績效和安全以及環境和公共衛生影響的角度評估了各種措施的有效性。在城市空間環境方面，Lee[12]等人從交通性能和安全以及環境和公共衛生影響的角度評估了各種穩靜措施的有效性。Amir Falamarzi[13]等提出利用TOPSIS（相似性偏好排序至理想解決方案）模型，將交通影響、安全影響、次要影響和成本作為主要標準，對住宅街道的交通穩靜措施進行優先級選擇。

3.3 交通穩靜化研究爭議

在交通穩靜化理念推行中，也有很多爭議。較激進的規劃師和學者認為交通穩靜只是一個總概念，主張大范圍實行交通網絡和改善居住性街道，要求提供更有吸引力的公共交通設施[14]。道路工程師則認為穩靜化作為一種政策，勢必會將現有道路拓寬且改變道路兩邊用地性質。穩靜化措施的使用條件受到政策、場地條件、空間狀況及使用者需求的影響，同一套減速措施并不能直接應用在其他地域。英國的一項研究結果表明，大多數穩靜化措施與常用公共運輸方式難以進行協調，與自行車更容易結合[10]。因此，工程方面的研究成為街道設計導則研究者要學習的必要內容。穩靜化推行過程中，實施何種措施以及相關法律問題均存在較大可探索空間，例如，英國國會通過《交通穩靜化法案》后，才出現了有關交通穩靜化的詳細建議。

圖5 作者共被引分析

圖6 關鍵詞共現知識圖譜

圖7 關鍵詞聚類時序圖

在措施選擇與應用成效中，《靜化設計的安全效果》報告指出，穩靜化設計后，交通沖突的頻率降低了8%-100%。《交通穩靜手冊》(Pennsylvania’s Traffic Calming Handbook)提出，交通穩靜措施的選擇基于:①這些措施有可能解決受影響道路的流量或速度下降問題；②道路的類型；③實際現場條件。手冊中也明確提出了常用的交通穩靜化措施及不同措施在不同方面的影響程度。

圖8 穩靜化研究文獻數量趨勢

圖9 穩靜化研究文獻主題詞

4 國內研究趨勢

4.1 研究發展歷程

國內的交通穩靜化措施成熟較晚，目前處于探索嘗試階段。本文基于中國知網以主題詞“交通穩靜化”或含“交通寧靜化”對論文進行檢索，并進行了計量可視化分析。2008年以后相關研究文獻數量開始顯著增長（見圖8-9），排在前列的主題詞有“交通穩靜化”“交通寧靜化”“交叉口”“交通安全”“慢行交通”等。研究領域集中在交通運輸、城鄉規劃與市政以及城市經濟方面，對于穩靜化理念及實踐的應用主要集中于：①居住區中的穩靜化措施；②歷史街區的穩靜化改造；③生活性街道設計穩靜化理念的引入；④高校校園的穩靜化措施。

4.2 研究理論與實踐現狀

國內穩靜化研究集中在居住區、古城區、街道設計、校園的發展方面，缺少合適的案例進行實踐分析評價。穩靜化措施最初應用于塑造居住區內道路的安全出行環境。鄒慶[15]等提出采用限速坡作為我國社區的道路限速裝置，更有利于社區交通安全[16]。王冬冬[17]指出從環境和公共健康角度，居住區中減速丘效果更好；從交通績效和安全角度，居住區中曲折路線的規劃更能帶來穩靜化的交通。在歷史街區地段探索交通穩靜化、建設可滲透的街區，可以平衡歷史街區與現代城市發展之間的矛盾。研究者從交通出行引導、交通流量控制、街道設計三個方面提出改善街區內的交通環境、提升街區活力的策略[18-19]。面對街區制、“窄馬路、密路網”的道路布局理念，各地街道設計導則重新定義了設計的內涵與方式。陳泳[20]指出實施交通穩靜化時間較短的街道，傾向于采用效果直接的交通類強制性限定措施，而經過自教育過程與駕駛員習慣形成的街道，其策略會向引導型的街道環境與景觀設計轉變。機動化侵入校園對校園安全產生了影響，人們更加關注行人、自行車等交通弱勢群體的交通安全問題。徐良杰[21]等將GESTALT心理應用于交通領域進行穩靜化方法創新，從形狀、顏色和結構等方面提出穩靜化措施。數據分析評價方面受制于實施案例不足，只能止步于理論框架研究。徐廣超[22]通過專家打分，結合層次分析法，建立了交通穩靜化措施的評價模型，用于評價現有穩靜化措施是否合適以及在幾個備選方案中選擇較優的方案。

國內文獻研究中，對于交通穩靜化的研究多數在國外文獻基礎上進行闡述，沒有完整的研究體系且種類少，缺少實際的應用案例，分析評價模型無法得到科學驗證。我國目前還需要進一步研究的問題是擴大交通靜化措施的應用范圍、多種交通靜化措施組合使用的效能、實施后的數據采集及影響分析等。

5 設計方法研究

5.1 以基礎工程設計為主要設計手段

基礎工程設計作為建成區的交通改善手段，已積累了完善的措施細則及影響因素成果。根據其主要目的可以分為三類：車速控制措施、交通量控制措施和組合控制措施。

主要應用于：生活中需要抑制機動車速度，保證社區出行環境；解決干線公路與城鎮道路過渡段存在的沖突；特定區域內（居住區、校園內、歷史道路等）降低車行速度保障安全。車速控制措施通過改變道路的垂直定線和水平定線或者窄化車道等措施，達到限制行車速度的目的。交通量控制措施主要是通過封閉某些方向的道路，阻止抄近路的交通問題，從而使街道的交通更容易控制。但兩者區別并不明顯，因為一些車速控制措施經常迫使車輛改變行駛路線，而交通量控制措施也常常能起到減速的作用[23]。

5.2 色彩暗示影響行為知覺

根據環境色彩的心理效應，色彩設計對道路能起到一定的交通穩靜化作用，并能有效地識別出行人空間。這種間接性心理暗示措施以通過色彩和材料變化提高駕駛者對街道關注度，從而達到主動減速的目的。

主要應用于：需要提示駕駛者減速的道路交叉口、人行道；歷史街道空間環境改善；城市社區公共空間的藝術化設計。根據生態知覺理論，環境知覺是環境刺激生態特性的直接產物，環境的形式決定行為發生的形式[24]，將景觀藝術融入城市建設中已成為趨勢。美國的瀝青藝術倡議計劃，鼓勵藝術家以柏油路為畫布進行創作，以放慢車速、進一步推進城市及交通總體規為目標，改善街道安全性。彩色瀝青路面、防滑路面等具有美化環境、便于交通管理、提升公眾的交通安全意識、緩解疲勞提高行車安全等優點，鼓勵創新性的應用。

5.3 街道全要素空間設計重新分配路權

全要素空間設計結合了景觀、市政、交通等多個部門，道路紅線空間、建筑退界和建筑立面共同構成了完整的物理界面，全要素精細化設計改善了傳統的道路工程屬性，實現向“以人為本”轉變。

主要應用于：強調人對于街道空間使用權的空間改造；歷史街道對機動車的控制和對街道文化的塑造。傳統的道路橫斷面設計根據道路等級確定路幅、車道數量及寬度，將車行道與自行車道及人行道在豎向上進行了劃分。相反，美國提出協調多種交通模式的“完整街道”概念，強調“應為全部使用者提供安全的通道”，積極鼓勵步行[25]。以交通穩靜化為目的的全空間設計，應該細化街道類型，制定不同情況下的設計方法及策略，例如生活性道路中將行人用于控制車速的要素、利用路面鋪裝提醒駕駛者駛入特殊區域，達到“心理交通安寧”。設計理念關注行人的通行與活動需求，設計范圍從“紅線內”向包含建筑物理界面的“全空間”轉變。

6 對我國研究與實踐的啟示

6.1 多學科在理論與實踐的研究有待深化

國內外的文獻研究表明，穩靜化理論研究及實踐多集中于交通運輸、工程設計等領域。國外在心理學、生物學及空氣質量等領域的研究都為國內研究帶來啟發，加強國際間學者交流有利于更準確把握研究動態及成果。筆者建議，在城市更新過程中，將穩靜化措施應用于社區小微空間精細化治理；交通工程領域，研究時可更多納入心理學研究人群行為；交通管理方面，先進的執法技術應成為后期監測的保障。目前，交通穩靜化也被納入交通與土地利用規劃和交通工程管理中確立的分支。我國在未來研究范圍，也可將城鎮與農村納入進來。此外，公共環境安全領域，進行穩靜化與城市氣候環境的研究；社會科學領域，進行社會經濟特征方面的公平分配與選址研究；城市研究領域進行關于穩靜措施帶來的民生問題研究，例如穩靜措施對于房價的影響等。

6.2 多組織合作，加強反饋信息收集

首先需要跨領域合作，形成道路建設、交通規劃與管理、城鄉規劃、市政園林、街道維護組織等的合作局面，讓設計者、施工者、管理者和使用者共同參與空間建設。根據社會經濟發展水平、空間結構等差異，對不同街道空間按流量、速度、品質等進行分類與定位。在城市設計方面，可使用色彩心理暗示、公共交通互補調整、“全空間”設計重新分配路權等策略。在空間上，需要把部門分割的空間重新整合成完整的街道空間。加強信息反饋及提高參與度方面，對穩靜理念進行宣傳，在試驗路段進行臨時性措施使用，收集居民使用后反饋信息，再做出對試驗對象保留、改善或去除等決定。可通過引入“在線設計工具”，鼓勵公眾進行可視化的自我設計。試驗場所的現場檢測數據，可以利用“5G+交通”的優勢，提高信息收集效率，建立使用反饋體系。

6.3 試行彈性規范下的柔性措施

積極進行我國相關規范的研究，結合我國街道特征，在交叉口和出入口設計、道路寬度、空間分配等方面開展研究，構建城市街道設計相關技術規范體系[26]。一般先對不同街區進行分類，對人車交通情景進行分析，對交通替代方案進行前瞻，再使用多樣化的措施分配交通速度分區、修正常規交通通道的空間供給、縮短人行過街距離、擴大慢行空間。但這也會對現有的標準和規范提出不同程度的挑戰。現行《城市道路交通規劃設計規范》（GB50229-95）源于應對我國快速城鎮化時所面臨的道路空間供給不足的問題，傾向于寬闊的截面，力求前瞻機動車交通量最大時的極限狀態。但我國城市已經步入存量優化的新常態，相關的規范只注重車流通行效率，應當向人車并重轉型，甚部分區域要以人優先。規范創新方向，建議增加彈性浮動范圍，適應不同的策略需求，鼓勵采用柔性可變的措施，以適應多變的城市發展需要。

7 結語

目前，交通穩靜化在我國暫時面臨各領域脫節的困境，多專業在穩靜化理念上的互通有無、踐行以安全與生活為主題的循環試驗應成為未來趨勢。未來的實踐嘗試可以優先考慮條件成熟區域，選擇以生活性、商業性、景觀性和綜合性功能為主的街區和有緩解城市交通壓力潛力的街區、社區環境建設成熟穩定且基層居民自我歸屬感強的區域。穩靜化不僅涉及交通、規劃領域，也與城市用地性質、使用者心理變化、社會群體合作及生物生態等相關。打破單一工程要素的考量必不可少，實踐的應用反饋和各領域的溝通效率也是推動穩靜化理念在街道空間設計中發揮作用的保障。