貨拉拉患了“上市恐懼癥”？

鋅財經(jīng)

前輩停滯，后輩可畏

根據(jù)第三方咨詢機構弗若斯特沙利文公司研報，線上同城物流市場頭部效應明顯，最大的五家公司共劃分了67.5%的市場份額。而截至2020年年底，貨拉拉以195億元人民幣的交易總額坐上頭把交椅，占據(jù)的市場份額為54.7%，第二名快狗打車僅為5.5%。需要看清的是，藍海里不會只有一條大魚，耕耘在同城貨運賽道的絕不止一位玩家。雖說貨拉拉超過50%的市占率短期內(nèi)難以撼動，但隨著滿幫福佑上市，滴滴貨運下水，就連此前不被看好的58同城再度祭出快狗打車攪局貨運賽道，競爭之激烈，不進則退。

從快狗打車披露的招股書數(shù)據(jù)來看，2018至2020年，快狗打車營收趨勢向好。截至2021年4月30日，快狗打車2021年四個月錄得收入1.93億元人民幣，毛利率為35.5%，維持上漲態(tài)勢。

當然，同城貨運市場的錢也不是那么好賺，快狗打車3年累計虧損近20億元的事實就是如山鐵證。2018年、2019年、2020年，快狗打車分別虧損10.7億元人民幣、1.8億元人民幣及6.6億元人民幣，截至2021年4月30日的四個月內(nèi)虧損凈額為2.5億元人民幣，同比上漲56.3%，考慮到2020年受疫情影響基數(shù)較大，快狗打車自身問題顯得更為突出。

不過，市場滲透率方面，快狗打車對陣貨拉拉仍有一搏之力。最新數(shù)據(jù)顯示，快狗打車共擁有近450萬平臺司機，用戶約2 480萬。據(jù)貨拉拉官網(wǎng)信息，貨拉拉截至2021年5月的平均月活躍司機數(shù)位62萬，月活躍用戶數(shù)則為800萬。

自2020年6月滴滴出行在成都和杭州試運營同城貨運業(yè)務以來，今年6月22日敲鐘納斯達克的滿幫為同城貨運市場帶來了更多變數(shù)。行業(yè)觀點認為，同城貨運賽道競爭格局呈現(xiàn)短期穩(wěn)定態(tài)勢，已經(jīng)暫時形成了貨拉拉、滴滴貨運、滿幫及快狗打車四方鼎立局面。

值得注意的是，MobData數(shù)據(jù)顯示，2014年以來，中國同城貨運市場規(guī)模連續(xù)擴張，步入萬億元賽道后增速有所回落。第三方智庫Analysys數(shù)據(jù)顯示，近年來，同城貨運市場規(guī)模增長率逐年放緩，不復過去交易量動輒20%的年增速。五成以上的市占率對貨拉拉來說是把雙刃劍，它既可以成為貨拉拉占領頭部的定海神針，也可以是為它打上壟斷標簽的最重一根稻草。

歷史的長河里，任何能留存下來的力量都源于它能提供的不可替代的服務。正如美國作家弗蘭克·赫伯特所述，單純的、只因為震懾而存在的力量遲早會因為懷疑和忌憚，消失于時間洪流。阿里巴巴、美團的前車之鑒猶在，不管從想象空間還是明哲保身的角度來看，貨拉拉都不該安于現(xiàn)狀，尋找第二增長曲線勢在必行。

安全重于泰山

如果說第二增長曲線是面對資本市場考驗時的必答題，貨拉拉的籌謀其實已經(jīng)來得足夠早。

相關資料顯示，2019年6月初，貨拉拉選取深圳作為試點城市，嘗試運營“貨拉拉物流”業(yè)務。將“拉貨、搬家”的車身標語逐步替代為“拉貨、搬家、發(fā)整車，從面包車到9米6貨車”的過程中，跨界干線物流的信號也愈發(fā)明顯。

從業(yè)務自然延伸的角度觀察，貨拉拉由同城貨運走向跨城物流符合市場邏輯。關注物流行業(yè)的伊頁表示：“相比汽車后市場服務、國際物流的紅海，造車夢想的遠大，（對貨拉拉來說）進軍相鄰賽道的跨城、中長途干線物流的整車運輸，不失為一條可以快速落地的捷徑。”

單看干線物流領域，這也的確是個值得投資、雪厚坡長的好賽道。據(jù)中投公司測算，中國道路運輸行業(yè)2020年市場規(guī)模為6.2萬億元人民幣，總體量位居全球第一，他們預測，2025年時的道路運輸市場將達到6.5萬億元人民幣。與此同時，中國物流業(yè)的低效率、高間接成本意味著資源優(yōu)化配置具有必要性和必然性，這都是諸如貨拉拉和滴滴出行一類擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)切入市場的優(yōu)勢。

當然，優(yōu)勢在手不能保證勝券在握，貨拉拉想要啃下干線物流的蛋糕，還面臨著重新積累司機資源、從頭開始尋覓客戶、找到突破點以便與滿幫等行業(yè)老手形成差異等難關。亟待解決的問題除了尋找星辰大海，還有守好現(xiàn)有業(yè)務，而在合規(guī)成為主旋律的當下，這兩條路都指向同一個問題—安全。

云合數(shù)據(jù)顯示，9月以來有關貨拉拉的微博熱搜詞條均關聯(lián)自2月的乘客墜亡案。無獨有偶，抖音和今日頭條的熱搜關鍵詞也與此類似，到B站鍵入“貨拉拉”進行檢索更會發(fā)現(xiàn)鋪天蓋地的相關視頻，由此不難看出貨拉拉在大眾心中的形象，離好企業(yè)仍有較長距離。

巧合的是，10月傳出貨拉拉上市消息之后不久，“23歲貨拉拉乘客跳窗身亡”事件又有新進展。據(jù)頭條新聞報道，涉事司機發(fā)文稱不認可自己過失行為與乘客墜亡之間的因果關系，其家屬表示已向法院提起上訴，截至發(fā)稿前律師已介入閱卷。

從2月到10月，貨拉拉案的調(diào)查與審判經(jīng)歷了半年有余的漫長時光，但相比同樣選擇To C生意的滴滴出行，貨拉拉對于消費者的重視和處理速度似乎還相差甚遠。

黑貓投訴平臺上，搜索貨拉拉得出的相關投訴高達10 184條，而快狗打車僅有2 777條。平心而論，作為直接面向消費者的企業(yè)，貨拉拉的高投訴量一定程度上可以理解。但細究投訴理由會發(fā)現(xiàn)，大量投訴來自司機，內(nèi)容集中于平臺限制接單、惡意扣除行為分、克扣補貼或定金等。

反觀消費者端，盡管貨拉拉在2月24日即出臺整改措施，表示要強化乘客人身安全保護。但用戶朝閣親身實驗表示，5月時他乘坐貨拉拉平臺車輛仍有不少安全隱患，開車的師傅甚至直接告訴他：“只接人不接貨的話就隨便拍張照片上傳，平臺也不查。”此外，社交媒體上以貨拉拉作為網(wǎng)約車“平替”的做法也并不鮮見，人滿為患時使用貨拉拉甚至成了機智的象征，這無疑是走在法律的鋼索上。

有法律人士指出，不同用途的車輛在設計上有極大區(qū)別，混用有可能造成重大安全事故。也正因為此，客車拉貨、貨車拉客是法律明令禁止的違法行為，將涉及行政處罰、民事侵權損害賠償責任甚至易導致危險駕駛、危害公共安全等犯罪。如此隱憂，無疑會成為貨拉拉上市路上的極大阻礙。

進退兩難抑或胸有成竹？

和不斷被傳“賣身”又不斷澄清辟謠的游族一樣，僅貨拉拉上市與否這一個問題，就將看客們來回遛了好幾遭，這背后其實也透露出“吃瓜群眾”對貨拉拉上市的期待。

根據(jù)天眼查官網(wǎng)信息顯示，貨拉拉創(chuàng)立于2013年，迄今為止已完成8輪融資，最新的F輪融資由紅杉與高瓴，博裕資本、老虎基金、Vitruvian維恩資本、D1 Capital等機構跟投。值得注意的是，紅杉與高瓴入局于2019年2月的D輪融資，自那以后從未錯過任何一輪融資，已成老股東的明星機構顯然是自愿為貨拉拉進行背書，它們的青睞也很大程度上代表著資本市場的高看。截至發(fā)稿，貨拉拉融資數(shù)額共計24.6億美元，有消息顯示其估值已達650億元人民幣，背后林立著超過15家國內(nèi)外一線投資機構。

《天眼查》APP顯示，貨拉拉母公司深圳貨拉拉科技有限公司近日發(fā)生工商變更，將二手車經(jīng)銷、經(jīng)紀，二手車交易市場經(jīng)營等列入經(jīng)營范圍，釋放出持續(xù)擴大業(yè)務范圍以求增量的信息。

業(yè)務調(diào)整待命，相關投資關系人員到位，以上種種跡象都在表明，貨拉拉已經(jīng)來到了“必須上市”的關卡面前。但參考網(wǎng)約車賽道一波三折的滴滴出行，有觀點認為領頭羊天然承擔著引導行業(yè)之責，“燒錢”“搶人”、攻城略地一番之后迅速面臨帶領市場向善發(fā)展的上位者義務，這份壓力并不好受。另一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭美團，也能從高管話語中窺見警惕，美團CEO王興今年始終強調(diào)“全面自查，并持續(xù)提高合規(guī)標準”，這提醒著眾人，平穩(wěn)過渡到下一個時代的最好辦法是精細化運營，精細化管理。

同為垂直類巨頭，貨拉拉審視他者，更應積極整合現(xiàn)有資源，細化監(jiān)管措施，防止在探索者啃泥的地方再次摔倒。從這個角度看，貨拉拉做出短期內(nèi)不上市的決定或許不是胸有成竹認為能自負盈虧，而是進退兩難，留一口氣修煉內(nèi)功。